Первый двигатель новых серий под условным обозначением "Dynamic Force" дебютировал в 2016 году (2.5), второй - в 2017 (3.5), третий - в 2018 (2.0).
· A25A-FKS (2.5) and M20A-FKS (2.0) - базовые двигатели серии - система смешанного впрыска D-4S, система изменения фаз газораспределения DVVT-iE, режим работы по циклу Миллера
· A25A-FXS, M20A-FXS - для гибридных силовых установок
· A25A-FKB, M20A-FKB - версия для flex-fuel (E85 ethanol)
· A25G-FKS, A25F-FXS, A25H-FXS, M20D-FKS, M20E-FKS, M20B-FXS, M20G-FXS - локализованные версии для китайского рынка, сборка FAW-FTCE.
· M20C-FKS, M20F-FXS, A25C-FKS, A25D-FXS - локализованные версии для китайского рынка, сборка GAC-GTE.
A25A-FKS (2.5 D-4S)
Большинство применяющихся здесь технических решений уже были когда-то описаны в наших обзорах предыдущих серий, так что A25A можно считать продолжением эволюционного развития моторов третьей-четвертой волны.
Механическая часть - Блок
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу.
Первый цилиндр лишен полноценного охлаждения со стороны лобовины, что позволило уменьшить общую длину блока. Каналы для масла и антифриза сближены, способствуя лучшему теплообмену - ускоряя прогрев холодного двигателя и снижая температуру при высоких нагрузках. В верхней части перемычек между цилиндрами проходят наклонные каналы для антифриза.
1 - блок цилиндров. a - цилиндр, b - гильза, c - сетка хона, e - канал охлаждающей жидкости, f - вентиляционное отверстие, g - слив масла, h - 94 мм, i - 97 мм.
В рубашке охлаждения установлена проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.
К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.
1 - картер, 2 - масляный поддон. a - масляный канал, b - канал слива масла, c - гнездо под клапан управления давлением масла, d - держатель заднего сальника, e - задняя пластина, f - кронштейн масляного фильтра.
Коленчатый вал установлен с 10-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления).
Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, узкие шейки и традиционные отдельные крышки коренных подшипников. Шатунные и коренные подшипники - с полимерным покрытием. Верхние головки шатунов срезаны для уменьшения массы.
a-e - коренные шейки, f - шестерня привода балансирного механизма, g - противовес.
От коленчатого вала с помощью шестеренной передачи приводится балансирный механизм с полимерными шестернями. Отдельный модуль балансиров крепится длинными болтами сквозь картер непосредственно к блоку цилиндров.
Поршни - легкосплавные, T-образные, облегченные. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец - противоизносное углеродное покрытие (DLC). На рабочей части юбки нанесено полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами со стопорными кольцами.
1 - верхнее компрессионное кольцо, 2 - нижнее компрессионное кольцо, 3 - маслосъемное кольцо. b - алюмитовое покрытие, c - полимерное покрытие, d - DLC (Diamond Like Carbon) покрытие, e - полость камеры сгорания.
"Стенки" поршня расположены под заметным наклоном, что по задумке должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец в такте расширения.
Двигатель в высшей степени "длинноходный" - значения средней скорости поршня стали новым абсолютным рекордом для Тойоты. Разумеется, это никоим образом не способствует увеличению ресурса.
Как и другие современные тойотовские моторы, A25A имеет высокую геометрическую степень сжатия - 13. Хотя точнее было бы сказать "степень расширения" - реальная степень сжатия при работе по циклу Миллера значительно ниже, так что двигатели изначально рассчитаны на использование низкооктанового бензина (RON 91 / Regular).
Механическая часть - Головка блока
Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока - это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ, но создает лишний требующий герметизации стык, через который проходят и масляные каналы.
1-4 - крышка подшипника распредвала, 5 - корпус распредвалов, 6 - головка блока цилиндров, 7 - впускной клапан, 8 - выпускной клапан. c - отверстие под свечу зажигания, d - выпуск, e - впуск, f - седло клапана.
Вместо традиционных запрессовываемых, на впуске применяются седла клапанов, изготовленные методом "лазерного напыления" (в свое время технология была отработана на 1ZZ-FE). Они значительно тоньше обычных, способствуют лучшему охлаждению клапанов и позволяют оптимизировать форму и размер портов.
В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.
1 - кулачок, 2 - рокер, 3 - гидрокомпенсатор. a - масляный канал, b - плунжер, c - обратный клапан, d - пружина клапана, e - пружина плунжера.
Рубашка охлаждения в головке разделена на два уровня, что призвано ускорить течение антифриза.
a - верхний уровень, b - нижний уровень, c - канал.
Оптимизация размеров выпускных портов должна способствовать охлаждению отработавших газов. Непосредственно через головку проходит канал системы EGR.
Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT - Dual Variable Valve Timing). На впуске используется электропривод (VVT-iE), на выпуске - традиционный гидропривод
(VVT-i). Фазы изменяются в пределах 70° для впуска и 40° для выпуска. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.
Вакуумный насос потребовался, поскольку в режиме непосредственного впрыска во впускном коллекторе не обеспечивается разрежение, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Однако аналогичная серии ZR конструкция насоса предполагает в будущем те же неприятные особенности.
1 - вакуумный насос
Цепь привода закрыта двумя литыми алюминиевыми крышками, на передней крепятся контроллер VVT-iE и клапан VVT-i.
Основная инновация - масляный насос переменной производительности (второго поколения, с принципом действия, отличным от серий AR и ZR).
В основе - насос трохоидного типа, приводимый дополнительной короткой цепью. ECM контролирует работу насоса посредством э/м клапана управления давлением масла, в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения и других параметров.
Под действием давления в управляющей камере перемещается регулятор, который меняет взаимное положение внутреннего и внешнего роторов, благодаря чему достигается плавное изменение объема подачи.
1 - масляный насос, 2 - клапан управления давлением масла. a - от э/м клапана управления давлением масла, b - движение регулятора, c - в маслосистему, d - от маслоприемника
1 - регулятор, 2 - управляющая камера, 3 - ротор
Масляный фильтр установлен горизонтально со стороны лобовины. Здесь вновь используется нормальный spin-on фильтр, в отличие от популярных на моторах 4-й волны, но абсолютно порочных решений с "экономичными" сменными элементами.
1 - масляный фильтр
Для смазки и охлаждения поршней установлены по две масляные форсунки, одна из которых с двойным распылителем. Масло к ним поступает через обратные клапаны и встроенные фильтры.
1 - форсунка 1, 2 - форсунка 2. b - фильтр
Под модулем балансиров установлен датчик уровня масла (функционально - датчик-выключатель низкого уровня).
1 - датчик уровня масла
Опционально применяется жидкостный маслоохладитель.
1 - маслоохладитель
Официально предписанные производителем значения вязкости масла для A25A:
Система охлаждения
1 - впускной патрубок и термостат, 2 - насос, 3 - корпус дроссельной заслонки, 4 - клапан EGR, 5 - охладитель EGR, 6 - перепускной патрубок, 7 - запорный клапан (отопитель), 8 - запорный клапан (маслоохладитель трансмиссии), 9 - маслоохладитель. a - от радиатора, b - к радиатору, c - от отопителя, d - к отопителю, e - от маслоохладителя трансмиссии, f - к маслоохладителю трансмиссии.
Принципиально новая для Тойоты система охлаждения - с электрическим насосом, электронагревом термостата и запорными клапанами.
1 - радиатор, 2 - расширительный бачок, 3 - впускной патрубок и термостат, 4 - насос, 5 - блок цилиндров, 6 - головка блока цилиндров, 7 - охладитель EGR, 8 - клапан EGR, 9 - корпус дроссельной заслонки, 10 - запорный клапан (отопитель), 11 - радиатор отопителя, 12 - запорный клапан (маслоохладитель трансмиссии), 13 - маслоохладитель трансмиссии, 14 - маслоохладитель. a - верхний контур, b - нижний контур, c - порт, d - канал
Электрический насос позволяет изменять объем подачи антифриза по усмотрению ECM.
1 - насос. b - статор, c - ротор, d - вал.
Функция ускоренного прогрева служит для максимально быстрого выхода на экономичные режимы работы и обеспечивается двумя запорными клапанами, которые могут исключать из контура отопитель салона и маслоохладитель трансмиссии.
1 - двигатель, 2 - запорный клапан (отопитель) (закрыт), 3 - запорный клапан (ATF) (закрыт), 4 - радиатор отопителя, 5 - маслоохладитель трансмиссии, 6 - насос, 7 - впускной патрубок и термостат, 8 - радиатор, 9 - запорный клапан (отопитель) (открыт), 10 - запорный клапан (ATF) (открыт). a - ускоренный прогрев, b - приоритет отопителя, c - увеличение мощности, d - максимальное охлаждение, g - охладитель EGR.
При подаче тока клапан удерживается в закрытом положении. При отсутствии питания на обмотке и при работающей помпе клапан открывается под действием потока охлаждающей жидкости и остается открытым, пока поток не остановится.
Номинальная температура открытия термостата - 80-84°C - новые двигатели в лучших традициях остались "холодными", сохраняя это преимущество перед "горячими" моторами европейской школы.
Подача тока к нагревателю термостата позволяет увеличить его открытие при значительных нагрузках на двигатель, заблаговременно снижая температуру и обеспечивая повышение отдачи без риска детонации.
1 - нагреватель, 2 - термоэлемент (воск)
Применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, работы климат-контроля, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала. Вентилятор - одиночный, большого диаметра.
Комплексное управление термостатом, насосом, клапанами и вентиятором призвано обеспечить улучшенный прогрев, уменьшение потерь на трение и снижение расхода топлива.
a - нет циркуляции (стартовая калибровка), b - ограниченная циркуляция, c - нормальная циркуляция, d - контроль температцры стенок камеры сгорания, e - объем циркуляции при условии минимального стука поршня, f - объем циркуляции при условии 10° перепада температуры на входе и выходе из двигателя, g - нормальный объем циркуляции после открытия термостата изменяется в зависимости от нагрузки на на двигатель, h - в зависимости от условий движения изменяется температура включения вентилятора радиатора
Впуск и выпуск
На тойотовских моторах прошлых серий расположение впуска и выпуска не имело однозначной логики, но для DF предусмотрена общая концепция с выпуском со стороны моторного щита.
На A25A используется традиционный стальной выпускной коллектор со встроенным нейтрализатором ("катколлектор"), трубопроводами равной длины и патрубком EGR. Далее по ходу тракта располагаются второй катализатор, предварительный и основной глушители.
1 - выпускной коллектор, 2 - экран. a - катализатор, b - патрубок EGR
1 - приемная труба, 2 - центральная труба, 3 - выхлопная труба. a - катализатор, b - глушитель, c - основной глушитель.
Впуск выполнен предельно простым, без каких-либо устройств изменения геометрии, с традиционной электронной дроссельной заслонкой (ETCS-i). Бумажный воздушный фильтр со слоем микрофибры может дополняться угольным фильтром для улавливания углеводородных частиц из впускного тракта во время стоянки. Впускной воздуховод снабжен внушительным резонатором.
Впрыск топлива - смешанный: непосредственный в камеру сгорания и распределенный во впускной канал. При малых нагрузках используется распределенный впрыск, в диапазоне средних нагрузок - смешанный (обеспечивая создание однородной смеси для устойчивости процесса сгорания и уменьшения выбросов), при большой нагрузке используется непосредственный впрыск топлива (испарение топлива в цилиндре улучшает массовое наполнение и уменьшает склонность к детонации).
1 - впрыск в порт, 2 - смешанный впрыск, 3 - впрыск в цилиндр
- Режим послойного смесеобразования. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная обедненная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр, обеспечивая обогащение в зоне свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, которое затем распространяется на заряд обедненной смеси в остальном объеме камеры сгорания. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для возможности уменьшения угла опережения зажигания, увеличения температуры отработавших газов и ускорения прогрева нейтрализатора.
- Режим однородной / гомогенной смеси. Топливо подается во впускной канал на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и равномерно перемешивается с поступающим зарядом. Происходит сжатие однородной топливовоздушной смеси и затем ее воспламенение. За счет охлаждения воздуха при испарении впрыснутого топлива, повышается массовое наполнение цилиндра.
Топливный насос (НД) подает топливо из бака под давлением 300-530 кПа к ТНВД и к форсункам НД. Насос контролируется ECM посредством отдельного блока управления. Блок управления насосом с помощью ШИМ сигнала обеспечивает бесступенчатую регулировку скорости насоса, обеспечивая необходимый уровень подачи. Дополнительная функция - отключение насоса при срабатывании любой из подушек безопасности.
ТНВД - одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, с клапаном сброса давления, а также с демпфером пульсаций давления на входе. Установлен на клапанной крышке и приводится кулачком с 4 выступами, расположенным на выпускном распредвалу. Давление топлива регулируется в пределах 2.4..20 МПа в зависимости от условий движения, на холостом ходу поддерживаются минимальные 2.4 МПа.
- На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
- В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива).
- В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан нагнетается в топливный коллектор.
- Если давление в коллекторе становится аномально высоким, открывается механический редукционный клапан, сбрасывающий часть топлива обратно в насос.
Топливный коллектор (высокого давления) - стальной штампованный, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем. Форсунки удерживаются пружинными держателями, которые снижают вибрации и не позволяют им перемещаться во время запуска (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).
Топливный коллектор (низкого давления) - стальной штампованный, его стенки сами по себе служат демпфером пульсаций давления топлива. В коллекторе установлен датчик давления.
Форсунки (высокого давления) - с 6-точечным распылителем, впрыскивают топливо в цилиндры в виде факела сложной формы для максимальной атомизации бензина. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают шум и вибрации распылителя.
Форсунки (низкого давления) - с длинным 10-точечным распылителем, который подает топливо в поток воздуха и минимизирует его попадание на стенки.
Система управления
По набору компонентов A25A не сильно отличается от привычных двигателей прошлых поколений.
- Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", с датчиком температуры воздуха на впуске.
- Дроссельная заслонка - полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла.
- Датчик положения педали акселератора - бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
- Датчик детонации - плоский широкополосный пьезоэлектрический.
- Датчик давления масла - именно датчик, а не простой двухпозиционный выключатель.
- Датчики давления топлива - в обоих контурах, высокого и низкого давления.
- Датчик разрежения.
1 - катушка зажигания, 2 - форсунка (НД), 3 - датчик давления топлива (ВД), 4 - датчик детонации, 5 - термостат, 6 - корпус дроссельной заслонки, 7 - датчик положения коленвала, 8 - запорный клапан (охладитель трансмиссии), 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 10 - электропневмоклапан продувки EVAP, 11 - запорный клапан (отопитель), 12 - ТНВД, 13 - датчик положения впускного распредвала, 14 - датчик давления топлива (НД), 15 - датчик положения выпускного распредвала
- Кислородные датчики - широкополосные датчики состава смеси (AFS) (89467-) - планарный до катализатора, и колпачковый после (с разными типами нагревателя).
1 - датчик состава смеси, 2 - крышка, 3 - Al, 4 - Pt, 5 - датчик (Zr), 6 - нагреватель. a - атмосфера, b - керамическое покрытие
1 - датчик состава смеси, 2 - крышка, 3 - нагреватель, 4 - Pt, 5 - датчик (Zr). a - атмосфера, b - керамическое покрытие
Активные опоры - используются для снижения вибраций двигателя, подачу разрежения к ним от вакуумного насоса регулирует ECM посредством элекропневмоклапана. При включенном электропневмоклапане разрежение к опорам не подводится, диафрагма закрыта, жидкость опор движется через свободные каналы. При выключенном электропневмоклапане разрежение подводится к опорам, диафрагма открывается, жидкость опор движется через блокируемые каналы.
• Система PCV (вентиляции картера) - с отдельным сепаратором, который должен сделать маслоулавливание более эффективным и снизить скорость старения масла. Встроенный между головкой блока и впускным коллектором клапан PCV позволил избавиться от лишнего вакуумного шланга.
• Система EGR (рециркуляции отработавших газов) - неизбежное зло, которое в теории служит для понижения температуры сгорания смеси и уменьшения содержания оксидов азота в выхлопе, но на практике обеспечивает только традиционные проблемы с нагарообразованием во впускном тракте. Можно ли ее без особых последствий глушить на этом моторе - покажет практика (по крайней мере, обратной связи по датчику температуры EGR здесь нет).
1 - клапан EGR, 2 - охладитель EGR
Отбираемые за катализатором газы проходят по сквозному каналу в головке блока к жидкостному охладителю и затем направляются к клапану. Клапан EGR - также охлаждаемый, приводится в действие шаговым электродвигателем.
На выходе из клапана отработавшие газы поступают в коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр.
• Система EVAP (улавливания паров топлива) - выполнена в сложном варианте, ранее принятом только на североамериканском рынке. Ее можно отнести к 6-му поколению тойотовских EVAP - с функцией ORVR, датчиком давления паров, насосом контроля утечек и прочими ненужными элементами.
7 - топливный бак, 8 - фильтр адсорбера, 9 - модуль насоса адсорбера (вентиляционный клапан, насос определения утечек, датчик давления паров), 10 - адсорбер. a - линия продувки, b - воздушная линия
Система зажигания
Типа DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Базовый угол опережения зажигания - от -4° до 40° до ВМТ, при запуске фиксирован на 5° до ВМТ.
Свечи зажигания - Denso FC16HR-Q8 - "тонкие" свечи (с уменьшенным диаметром резьбы и под ключ на 14), с центральным электродом из иридиевого сплава и платиновым контактом на боковом электроде, с удлиненной резьбовой частью (Long Reach).
Стартер мощностью 1.3 кВт, с планетарным редуктором.
Система зарядки
Генератор с сегментным проводником, отдача 100 А (1200 Вт).
После появления электрической помпы привод навесных агрегатов максимально упростился. Регулировка ремня - автоматическим натяжителем. В составном шкиве генератора находится пружина для уменьшения крутильных колебаний.
Можно было бы заменить в вышеприведенном тексте буквально несколько иллюстраций, добавить один параграф и назвать это новой статьей про двигатели M20A. Но достаточно повторить, что двухлитровые моторы конструктивно идентичны старшим моторам A25A и проще перечислить несколько отличий.
• Лазерная насечка на рабочей поверхности юбок поршней, которая должна лучше удерживать масло.
1 - верхнее компрессионное кольцо, 2 - нижнее компрессионное кольцо, 3 - маслосъемное кольцо. a - метка "перед", b - алюмитовое покрытие, c - полимерное покрытие, d - углеродистое покрытие (DLC), g - лазерная насечка
• Чуть более холодные свечи зажигания (FC20HR-Q8)
• Номинальный диапазон регулировки фаз на выпуске - 41°
• Разнообразие стартеров (при наличии функции стоп-старт): 1.2/1.7 кВт.
Практическая эксплуатация двигателей A25A началась с середины 2017-го, M20 - с конца 2018-го. Так что, судя по опыту прошлых лет, определенных и статистически значимых результатов придется ждать долго, внимательно отслеживая поведение этих моторов в самых разных частях света.
• Первый признанный производителем дефект - казус с поршнями A25 слишком большого размера, попавшими в свое время на конвейер TMMK (Toyota recall J1M/J0M, NHTSA 18V200000).
• Второй случай также относится к североамериканскому рынку - тотальный отзыв автомобилей с A25, выпущенных в сентябре-декабре 2019, из-за "возможного" брака при литье блока цилиндров (Toyota recall 20TA04, NHTSA 20V064).
Но еще раз напомним... Прославленная надежность тойотовских двигателей строится целиком и полностью на простых решениях, архаичной конструкции и отработанных технологиях. Отступление от этих правил в большинстве случаев приводит к печальным результатам. A25 воспринимается как преемник очень удачного 2AR-FE, но, оценивая совокупность применяемых на нем новых решений, можно гарантировать - новый мотор заведомо не будет столь же надежным и беспроблемным.
Изначально основной бедой двигателей DF - совершенно неожиданно - стала их чрезмерная шумность. Причиняя дискомфорт со средних оборотов, на верхах они уже испытывают предел терпения водителя (особенно это удается A25 с его весьма неприятным тембром). Для гибридов проблема не так существенна, поскольку их двигатель намного меньше времени проводит в зоне повышенных оборотов, но традиционные автоматы и CVT не упускают возможности задержать стрелку тахометра в верхней части шкалы. На словах этот недостаток кажется пренебрежимо мелким, но на самом деле вполне может служить последним решающим аргументом для выбора не в пользу тойоты.
• Модели: MY2018 Camry с двигателем A25A-FKS. Симптом: DTC P26CB71 (электрический насос охлаждающей жидкости). Предписание: перепрограммировать ЭБУ двигателя (описано в T-SB-0323-17 от 08.12.2017).
• Для некоторых двигателей A25A-FKS, выпущенных до февраля 2018, действует кампания 21SMD-088 (17.11.2021) - замена лопасти вакуумного насоса и ее наконечников (29331-25010, 29329-25011).
• Официальный регулятор опубликовал уведомление (10.12.2021) об отзывной кампании почти для миллиона автомобилей китайского рынка, выпущенных в 2017-2020 гг. (RAV4/Wildlander, C-HR, Camry, Izoa, Avalon, UX, ES). Проблемой названа коррозия клапана EGR (якобы вызванная высоким содержанием хлора в топливе), которая может привести к его заеданию и перебоям в работе двигателя, тем самым влияя на безопасность движения. Предписание - замена по меньшей мере клапана EGR на модифицированнй образец (составной корпус вместо цельноалюминиевого).
• Плохие новости для европейских автовладельцев - Toyota отказалась считать многочисленные проблемы с охладителем EGR конструктивным дефектом и гарантийным случаем.
Напомним суть вопроса - происходит разрушение теплообменника жидкостного охладителя EGR, в результате антифриз попадает в каналы EGR и далее в цилиндры. При этом в каналах образуются обильные отложения (в виде порошка или кристаллов), зачастую клинит клапан EGR. Внешние проявления - белый дым из выхлопной трубы, перебои в работе двигателя и снижение мощности, появление кодов DTC (P319000, P04019C etc.), при плохом развитии можно упустить падение уровня антифриза и перегреть двигатель. Все это происходит на автомобилях практически новых и с небольшими пробегами.
В целом причина понятна - именно с нового поколения Dynamic Force тойота начала массово оснащать бензиновые двигатели высокопроизводительными системами EGR с жидкостным охлаждением, но не предусмотрела необходимый запас прочности и коррозионностойкости для реальных условий эксплуатации. Охладители EGR давно применяются в дизельных моделях, и там тоже случаются внутренние течи теплообменника, но истории эти куда менее резонансные (к тому же среди причин указываются усталостные трещины, покрываемые гарантией).
Однако в данном случае Toyota постановила считать причиной коррозию вследствие использования некачественного бензина с примесью хлористых соединений и изложила свою позицию в новейшем TSB EG-00691T-TME от 02.02.2022. Ремонт оплачивается владельцами (обычный счет в Южной Европе по состоянию на 2021 год составлял $1500), но региональные представительства могут пойти на встречу и предоставить скидку. При этом срок службы нового охладителя EGR также абсолютно непредсказуем.
• Модели: MY2021-2022 Camry, RAV4, Avalon с A25A-FKS или A25A-FXS. Симптом: течь по стыку поддона №2. Статус: исследуется.
• Модели: MY2019-2022 Highlander, Sienna с A25A-FXS. Симптом: DTC P0087, P107A2A (топливная система) в условиях повышенных температур воздуха (30+) и высоты более 1000 м над уровнем моря. Предписание: перепрограммировать ЭБУ двигателя (описано в T-SB-0049-21 от 25.06.2021).
• Интересная особенность двигателей A25 и M20 выявлена на американском рынке (не является гарантийным случаем, описано в T-SB-0104-21 от 17.12.2021).
Суть проблемы: эмульсия в моторном масле, возможно появление сообщения 'Oil Pressure Low' и кодов неисправности P05202A и P052477. Причина: при коротких поездках в условиях отрицательных температур происходит обильная конденсация влаги из картерных газов, которая в таких условиях не удаляется естественным путем (испарение после прогрева масла до нормальных рабочих температур).
Предписание: убедиться, что эмульсия появилась не в результате утечки антифриза в масло; проверить появление кодов неисправностей при прогреве до 50°C; заменить моторное масло и фильтр; удалить все следы эмульсии.
Позднее появился соответствующий TSB для евро-рынка - EG-00731T-TME (11.04.2022).
• Модели: MY2020-2022 Avalon, Highlander, RAV4, Camry, Sienna с A25A-FKS или A25A-FXS. Симптом: течь масла по стыку крышки ГБЦ. Статус: исследуется.
• Модели: MY2018-2021 Camry, RAV4, ES300h, UX250h с A25A-FXS или M20-FXS. Симптом: DTC P019064 (топливная система). Предписание: перепрограммировать ЭБУ двигателя (описано в T-SB-0047-22 от 06.05.2022, L-SB-0012-22 от 06.05.2022).
• Модели: MY2019-2022 RAV4 с A25A-FKS. Симптом: DTC P0087, P008700, P107A2A (топливная система) в условиях повышенных температур воздуха (30+) и высоты более 1000 м над уровнем моря. Предписание: заменить ЭБУ двигателя, заменить модуль топливного насоса в баке (описано в T-SB-0058-22 от 28.06.2022).
• Неисправность датчика уровня масла на двигателях M20 (описано в EG-00852T-TME от 09.11.2022).
• Модели: MY2022-2023 с A25A-FKS или A25A-FXS. Симптом: DTC P26CA12, P26CA14, P26CB71, P26CA31, P26CE37. Статус: исследуется.
• Запах топлива от ТНВД (описано в T-SB-0008-23 от 26.01.2023 и программе поддержки клиентов 23TE01).
Проблема: запах топлива из моторного отсека, возникающий из-за небольшого просачивания топлива в результате коррозии ТНВД (двигатели A25A - Highlander, RAV4, RAV4 HV, RAV4 Prime, Venza, Sienna). Предписание: замена ТНВД.
• Модели: MY2020-2023 Highlander, RAV4, Sienna, Venza с A25A-FXS. Симптом: DTC P24517F, P14502A (система улавливания паров топлива). Предписание: заменить клапан системы EVAP 90910-15085 > 90910-15089, 77070-48010 > 77070-48011 (описано в T-SB-0033-23 от 08.06.2023).
• Модели: MY2023 Camry с A25A-FKS. Симптом: треск работающего двиагтеля. Предписание: заменить головку блока цилиндров (описано в T-SB-0040-23 от 23.06.2023).
• Модели: MY2020-2024 Corolla с M20A-FKS. Симптом: вибрация или дребезжание от изолятора правой опоры двигателя (как правило, на холостом ходу и при теплой погоде). Предписание: заменить правую опору двигателя (описано в T-SB-0088-23 от 10.11.2023).
• Модели: MY2018–2022 с A25A-FKS или A25A-FXS. Симптом: падение мощности, появление DTC P210015, P210019, P211172, P01201C (управление дроссельной заслонкой) при низких температурах воздуха. Предписание: перепрограммировать ЭБУ (описано в T-SB-0092-23 от 15.11.2023).
• Модели: MY2018-2020 Camry, Avalon с A25A-FXS engine. Симптом: DTC P05A074 (жалюзи радиатора). Предписание: заменить активные жалюзи радиатора (описано в T-SB-0017-23 от 12.12.2023).
• Модели: MY2019-2022 RAV4, Camry, Avalon, ES250 с A25A-FKS. Симптом: падение мощности, появление DTC P01201C, P210015, P210019, P211172 (управление дроссельной заслонкой) при низких температурах воздуха. Предписание: заменить ЭБУ двигателя, заменить топливный насос (77020-06660 > 77020-06661, 77020-0R050 > 77020-0R051) (описано в T-SB-0005-24 и L-SB-0007-24 от 07.02.2024).
• Модели: 2018-2024 RAV4, Avalon, Camry, ES250, NX250 с A25A-FKS. Симптом: DTC P030027, P030000, P030100, P030200, P030300, P030400 (пропуски воспламенения) во время холодного запуска при температурах от -5 до +5°C. Предписание: заменить гидрокомпенсаторы выпускных клапанов (13750-F0010 > 13750-70020, описано в T-SB-0010-24 и L-SB-0009-24 от 21.02.2024).
• Проблема: Рывки двигателя (A25A) при равномерном движении из-за работы EGR (описано в EG-01085T-TME от 29.02.2024).
