1.2. 選択可能な全輪駆動

1.2.1.1. フレックス

基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪は粘性摩擦カップリングを介して接続されています。

RBCカップリングは、中間プロペラシャフトの2つの部分を接続し、前輪に大きなスリップが発生したときに作動します。それ以外の場合は、車は前輪駆動のままです。

詳しくはこちら-「トヨタAWD。V-フレックス」.

モデル	年	トランスミッション
bB 30	2000-2005	4AT U340F
ファンカーゴ	1999-2005	4AT U340F
イスト 60	2002-2007	4AT U340F
プラッツ	1999-2005	4AT U340F
ポルテ 10	2004-2012	4AT U340F
ラウム 10	1997-2003	4AT A244F+CF1A
ラウム 20	2003-2011	4AT U340F
スターレット 80	1989-1996	4AT A244F+CF1A
スターレット 90	1996-1999	4AT A244F+CF1A
ターセル/コルサ/カローラII 40	1990-1994	4AT A244F+CF1A
ターセル/コルサ/カローラII 50	1994-1999	4AT A244F+CF1A
ヴィッツ 10	1999-2005	4AT U340F+MF1A
サイファ	2002-2005	4AT U340F

1.2.1.2. VフレックスI

基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪はビスカスカップリングを介して接続されています。

ビスカスカップリングは、中間プロペラシャフトの2つの部分を接続し、前輪に大きなスリップが発生したときに作動します。それ以外のときは、前輪駆動のままです。

モデル	年	トランスミッション
プロボックス / サクシード 50	2002-2014	4AT U340F
プロボックス / サクシード 160	2014-..	CVT K310F

1.2.2. VフレックスII

基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪はビスカスカップリングを介して接続されています。

シリコーンオイルを充填したカップリングは、プロペラシャフトをリアディファレンシャルの入力シャフトに接続し、前輪に大きなスリップが発生したときに作動します。

詳しくはこちら-「トヨタAWD。V-フレックス」

モデル	年	トランスミッション
アベンシス 250	2003-2008	4AT A248F
bB 20*	2006-2016	-
ベルタ	2005-2012	4AT U441F
カルディナ 215G	1997-2002	4AT A241F,A243F+MF1A
カルディナ 240	2002-2007	4AT A248F+MF1A
カムリ/カムリグラシア/マークIIクオリス V20	1997-2001	4AT A541F
カムリ V30	2001-2006	4AT U140F''
カムリ V40	2006-2011	4AT U140F''
カリーナ 210	08.1998-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
カローラ/フィールダー/ ランクス /アレックス 120	2000-2006	4AT U340F,U341F+MF1A
カローラアクシオ/フィールダー 140	2006-2012	CVT K310F, K311F
カローラスパシオ 120	2001-2007	4AT U341F
コロナ 210	12.1997-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
デュエット*	1998-2004	-
マトリックス 130	2002-2006	4AT U341F
オパ	2000-2005	4AT U341F+MF1A
パッソ 10*	2004-2010	-
パッソ 20*	2010-2016	-
パッソ 700*	2016-..	-
ピクシスエポック*	2012-2017	-
ピクシスジョイ*	2016-..	-
ピクシスメガ*	2015-..	-
ピクシススペース*	2011-..	-
プレミオ/アリオン 240	2001-2007	4AT U341F+MF1A
プレミオ/アリオン 260	2007-2014	CVT K311F
ラクティス 100	2005-2010	4AT U340F
シエンタ 80	2003-2015	4AT U340F
タンク ルーム*	2016-..	-
ビスタ 50	1998-2003	4AT U240F+MF1A
ヴィッツ 90	2005-2010	4AT U441F
ヴォルツ	2002-2004	4AT U341F
ウィルVS	2001-2004	4AT U341F

*-トヨタブランドで販売されているダイハツモデル

1.2.3. ATC / DTC

基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪はマルチプレート電気機械カップリングを介して接続されています。

カップリングはプロペラシャフトをリアディファレンシャルの入力シャフトに接続します。ほとんどの場合、車は前輪駆動のままですが、必要に応じて、制御システムは自動的に後輪に伝達されるトルクの目標値を維持します。

詳細説明-「トヨタAWD。ATC/ DTC」

元の名前は「アクティブトルクコントロール」です。一部のモデルでは2012年以降、システムは「ダイナミックトルクコントロール」という名称を取得しています。

モデル	年	トランスミッション
アルファード/ヴェルファイア 20	2008-2015	6AT U660F
アルファード/ヴェルファイア 30	2015-..	CVT K115F
オーリス 150	2007-2012	CVT K310F,K311F
オーリス 180	2012-2018	CVT K310F
ブレード 150	2007-2012	CVT K112F
C-HR	2016-..	CVT K313F
カローラアクシオ 160	2012-..	CVT K310F
カローラフィールダー 160	2012-..	CVT K310F
カローラルミオン 150	2007-2016	CVT K311F
カローラスポーツ 210	2018-..	CVT K310F
エスティマ 40	1999-2006	4AT U140F'''
エスティマ 50	2006-2019	6AT U660F'''
ガイア	1998-2004	4AT A243F+MF1A
ハリアー 60	2013-2020	CVT K114F
ハリアー 80	2020-..	CVT K120F
ハイランダー 50	2013-2019	6AT U660F
ハイランダー 70 (lo grade)	2019-..	8AT
イプサム 10	04.1998-2001	4AT A243F+MF1A
イプサム 20	2001-2009	4AT A243F+MF1A
イシス	2004-2017	CVT K111F, K311F
イスト 110	2007-2016	CVT K310F
レクサス NX	2014-..	6AT U661F
レクサス RX GGL15	2008-2015	6AT U660F
レクサス RX AL20	2015-..	6AT U661F, 8AT U881F
マーク X ジオ	2007-2013	CVT K112F
マトリックス 140	2008-2013	4AT U140F''
ナディア	1998-2003	4AT A243F+MF1A
ノア/ヴォクシー 60	2001-2007	CVT K111F, 4AT A248F
ノア/ヴォクシー 70	2007-2014	CVT K111F
ノア/ヴォクシー/エスクァイア 80	2014-..	CVT K114F
ポルテ/スペード 140	2012-..	CVT K310F
プレミオ/アリオン 260	2014-..	CVT K311F
ラクティス 120	2010-2016	CVT K310F
レイズ*	2019-..	-
RAV4 30 / ヴァンガード	2006-2016	CVT K111F,K112F, 5/6AT U151F, U660F
RAV4 40	2013-2018	CVT K111F, 6AT U660F,U760F
RAV4 50 (低グレード)	2018-..	8AT UB80F, CVT K120F
シエナ 30	2010-..	6AT U660F
シエンタ 170	2015-..	CVT K310F
ベンザ 10	2008-2017	6AT U660F, U760F
ヴィッツ 130	2010-..	CVT K310F
ワイルドランダー	2020-..	CVT K120F
ウィッシュ 10	2003-2009	4AT U341F
ウィッシュ 20	2009-2017	CVT K311F
ヤリス 210	2020-..	-

1.2.4. DTV

基本的な前輪駆動、センターおよびリアディファレンシャルなし、後輪は独立したカップリングを介して接続されます。

ほとんどの場合、車は前輪駆動のままです。必要に応じて、制御システムは各後輪に伝達されるトルクの値を自動的に調整します。さらに、トランスファーケースとリアアクスルのパワートレインを切断するために設計されたメカニズムにより、プロペラシャフトとギアが2WDモードで回転しません。

正式名称は「Dynamic Torque Vectoring AWD」で、ドライブタイプは2018年に発表される。

詳細説明-「トヨタAWD。DTV」

モデル	年	トランスミッション
RAV4 50 (ハイグレード)	2018-..	8AT UB80F, CVT K120F
ハイランダー 70 (ハイグレード)	2019-..	8AT

1.3. 電気全輪駆動

1.3.1. E-4WD

基本的な前輪駆動、車軸間の機械的リンクなし、後輪は別の電気モーターによって駆動されます。

2種類のリアパワーモジュールが使用されています-クラシックな3シャフト（いくつかのパワーとトルクのバリエーション）と、低電力の電気モーターを備えたコンパクトな2シャフト（HV4WD）。

いくつかの詳細-「トヨタAWD。E-Four」

モデル	年	リアモーター（(kW/Nm)
アルファード ATH10	2003-2008	1FM (18/108)
アルファード/ヴェルファイア ATH20	2008-2015	2FM (50/130)
アルファード/ヴェルファイア AYH30	2015-..	2FM (50/139)
カムリ AXVH75	2019-..	1MM (5.3/55)
カローラ ZWE214W	2019-..	1MM (5.3/55)
カローラツーリング ZWE214W	2019-..	1MM (5.3/55)
エスティマ AHR10	2001-2006	1FM (18/108)
エスティマ AHR20	2006-2019	2FM (50/130)
ハリアー MHU38	2005-2012	2FM (50/130)
ハリアー AVU65	2013-2020	2FM (50/139)
ハリアー AXUH85	2020-..	4NM (40/120)
ハイランダー MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
ハイランダー MHU48	2007-2010	2FM (50/130)
ハイランダー GVU48	2010-2014	2FM (50/130)
ハイランダー GVU58	2014-..	2FM (50/139)
ハイランダー AXUH78	2019-..	4NM (40/120)
クルーガー MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
レクサス RX400h MHU38	2005-2008	2FM (50/130)
レクサス RX450h GYL15	2009-2015	2FM (50/130)
レクサス RX450h GYL25	2015-..	2FM (50/139)
レクサス NX300h AYZ15	2014-..	2FM (50/139)
レクサス UX250h MZAH15	2018-..	1MM (5/55)
ミツオカ バディ	2020-..	4NM (40/121)
プリウス ZVW55	2015-..	1MM (5.3/55)
RAV4 AVA44	2015-..	2FM (50/139)
RAV4 AXAH54	2018-..	4NM (40/120)
RAV4 PHV AXAP54	2020-..	4NM (40/121)
シエナ 40	2020-..	-
スズキアクロス	2020-..	4NM (40/121)
ヴェンザ	2020-..	-
ワイルドランダー	2020-..	4NM (40/121)
ヤリス MXPH15	2020-..	1MM (5.3/52)
ヤリスクロス MXPJ15	2020-..	1MM (5.3/52)

略語：TM-トランスミッション（ギアボックス、CVT）、TR-トランスファー、FD-フロントディファレンシャル、RD-リアディファレンシャル、CD-センターディファレンシャル、CDC-油圧クラッチ、VC-ビスカスカップリング、EC-電気機械カップリング。

開発、効率、信頼性

トヨタ4WDの歴史は、1988年に始まりました。

日本の自動車産業の最もブームの年に登場したSTD Iタイプは、トヨタのロードカーの全輪駆動のすべてのバリエーションの中で、最も完璧で信頼性が高く、効率的です。この「フルタイム4WD」は、実際には永久的な「フル」であり、重要なことに、問題のない安定した自動変速装置に基づいて構築されました。（現代の標準による）唯一の根本的な欠点は、車軸のディファレンシャルロックがないことです。これにより、車は条件付きの対角線に敏感になります。悲しいかな、最後のSTD Iモデルの生産は2002年に終了しました。

Bクラスモデルのトヨタは、1980年代後半から2010年代までのパートタイム4WD（V-Flex I）を使用していました。現在、このタイプはトヨタの唯一の実用的なモデルに適用されています。

1990年代の長期にわたる危機は、経済全体を新しいトレンドとして生み出しました-材料の経済、有用なオプション、そしてもちろん、建設の完成。トヨタ4WDのブレイクは、1997年以降に行われました。V-FlexIIの開始と大規模な実装により、最先端のシステムの1つが最も原始的なものに変わりました。その欠点はよく知られています：
-粘性カップリングの「操作」の遅延、
-限られたロック機能、
-アクティブ運転時の潜在的な危険、
-限られたカップリング寿命。

もちろん、このような怪しげな4WDでさえも、モノドライブよりも好ましいままでしたが、問題は、経験豊富な所有者が比較するものを持っていたことです。2015年以降、V-Flex IIは、トヨタ自身が開発したモデルでは使用されなくなり、ダイハツのリバッグモデルのみに帰属します。

世界で最も一般的なタイプの四輪駆動-電気機械式カップリング付き-は、1998年にトヨタ（ATC）に導入されました。最初は-ミニバン用ですが、徐々にV-Flexに取って代わって下位クラスになり、SUVクラスになり、フルタイムの残りを排除しました。このタイプの欠点：
-限られたロック機能、
-負荷がかかった状態での限られた操作時間、
-カップリングベアリングの摩耗（詳細は、「ATCカップリングの修理」）。


一般的に、ATCの効果はフルタイムのAWDには達しませんが、V-Flexを大幅に上回ります。

それはもう1つ注目に値します-1990年代の終わりは新しいトヨタ/アイシントランスミッション（A24＃シリーズの最新バージョン、Uシリーズ）の登場によって特徴付けられました。これは特に、積載量の多いAWD車で顕著でした。その結果、4WDトランスミッションの効率が低下するだけでなく、信頼性も低下しました。

当時始まったばかりのSUV /クロスオーバーのクラスでは、トヨタは、機械式ギアボックスを備えた以前のモデルから実際に借りた最も単純なバージョン（STD II）でフルタイムを維持しました（センターに4つではなく5つの衛星を設置することを除いて）差動）。流体力学的カップリングと比較して予想される粘性カップリングの低い効率は、この場合も性能に影響を与えました。

2000年代の半ばまでに、テクノロジーの開発により、粘性カップリングを完全に放棄し、3つのディファレンシャルをすべて解放（VSC +）することが可能になりました。現在、ロッキングはブレーキシステムを使用してエミュレートされています。このタイプはそれほど長く生産されず、すぐにすべてのクロスオーバーがATC 4WDを受け取りました。

一般に、車両安定化システム（日本のブランド-2000年代後半以降）の実装とブレーキによるディフロックエミュレーションの出現により、4WD開発の新しい段階が世界で始まりました。一部の製造元が選択可能な4WDおよびESPは、過度に「ソフト」なセンターロックまたはそのエミュレーションを備えたフルタイムの一部のバージョンよりも優れた効果を発揮します。しかし、トヨタの場合は違います-異なるブランドの最新のSUVの実際の動作を比較することは認識する必要があります-選択可能な4WDおよびディフロックエミュレーションのトヨタの設定は非常に失敗しています。

CVTを支持するATの拒絶は、全輪駆動のパフォーマンスを反映した最良の方法ではありません。これは、2000年代半ばから続いています（モノドライブバージョンは、CVTをより早く受けました）。これは軽自動車ではそれほど重要ではありませんが、ミニバン、特にクロスオーバーでは、CVTがエンジンと車輪の間の動力伝達回路の最も狭く、最も脆弱で高価な部品になります。

2001年以来知られている別のタイプの条件付き全輪駆動は、多数のハイブリッドモデル（E-4WD）によって形成されています。アイデアの外部からの誘惑、素晴らしい値、およびリアモータートルクの図では、実際には牽引能力は期待に応えませんでした。E-4WDの効率は、類似の非ハイブリッドモデルのATCにさえ到達しません。

独自の「トルクベクタリング」タイプ（DTV）トヨタは、日産より8年後、ホンダより15年後、MMCから20年後の2018年にのみ導入されました。Potius sero quam nunquam.