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1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) - -従来のマルチポイントインジェクションを備えた横型で、最初はFF車用。1997年から2000年代後半まで生産。 応用: アリオン/プレミオ240、セリカ230、カローラ110U..130..140、カローラ/フィールダー/ルンクス/アレックス/スペーシオ120、イシス、ロータスエリーゼ、マトリックス130、MR2 30、MR-S、オパ、ポンティアックバイブ、RAV4 20 、ビスタ50、WillVS、ウィッシュ10。 3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). 応用: アベンシス220..250、カローラ110..120..140、カローラヴェルソ120..10. 4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). 応用: カローラ110..120、カローラ/オーリス150.
エンジンメカニカル シリンダーブロック-薄い鋳鉄ライナーを備えたアルミ製「オープンデッキ」。薄肉鋳鉄ライナー。MZシリーズの後に2回目、トヨタが大量の「合金エンジン」を導入した経験。MZシリーズの大量の「合金」エンジンを経験して2回目。ライナーはブロックに融合され、特別な粗い外表面により、強力な接続が促進されます利点-エンジンの重量は、同じ排気量の鉄鋳造先行モデル130 kgではなく、最大100 kgに削減されました。
新世代の特徴的な「オープンデッキ」-冷却ジャケットのオープントップ。これにより、ブロックの剛性が十分に低下しますが、金型内でブロックを鋳造できます。従来の「クローズデッキ」ブロックは、より強力で信頼性が高くなりますが、使い捨て鋳造用金型の準備には時間がかかり、許容誤差が大きくなり、その後の表面とベアリングベッドの機械加工が必要になります。 別のZZ機能-クランクシャフトのメインベアリングキャップを組み合わせた巨大なクランクケース。パーティングラインは、クランクシャフトの軸に沿って延びています。アルミ（軽合金）クランクケースは、溶着鋼製メインベアリングキャップと一体成形され、シリンダーブロックの剛性を高めています。
1ZZ-FEは「ロングストローク」エンジンです-シリンダーボア79 mm xピストンストローク91.5 mm。これにより、低回転数でのトルクが向上し、よりコンパクトな燃焼室の壁を通過する熱損失が減少します。一方、ピストンの平均速度が高いため、ピストンリングの状態に対する要件が増加しました。 摩擦の最小化とコンパクトさの考え方が支配的になり、クランクシャフトジャーナルの直径と長さが減少し、それぞれユニットの負荷と摩耗の強度が増加しました。
ピストンのロングストロークによる損失を減らすために、スカートはカットされましたが、これはその冷却には適していません。さらに、T字型のプロジェクションピストンは、1990年代の以前のモデルよりもはるかに早く（低燃費で）死点でシフトするとノックし始めます。
ピストンは、完全にフローティングのピンでロッドに接続されています。コネクティングロッドキャップはボルト（ナットなし）で取り付けられます。 すべての新しいトヨタエンジンの大きな欠点-「使い捨て」。ボーリングの可能性は提供されず、ライナーの適切な交換は原則的に不可能です（もちろん、絶望的には、これらのエンジンはオーバーホールされ、非純正部品または他のブランドの対応する部品を使用してライナーが交換されます）。オーバーサイズのクランクシャフトベアリングでも問題は存在します。 シリンダーヘッドはアルミ合金製。燃焼室-円錐形（ピストンが上死点に近づくと、混合気が燃焼室の中心に押し出され、点火プラグの近くに渦を形成し、より迅速で完全な燃焼に貢献します）。チャンバーのコンパクトなサイズとピストンの形状（壁の近くで混合気の流れを形成する-燃焼圧力の初期段階では均一に上昇し、後で燃焼速度が上昇する）が爆発の確率の低下に貢献しました。
バルブシートのデザインは面白いです。1ZZ-FEは、従来の鋼の圧入の代わりに、いわゆる「レーザークラッド」バルブシートを備えています。これは通常より数倍薄く、バルブのより良い冷却に貢献し、バルブステムだけでなくバルブヘッドを介してシリンダーヘッドの本体に熱を伝達することができます。また、燃焼室の直径が小さいにもかかわらず、バルブシートが薄いため、吸気ポートと排気ポートの直径を大きくすることができ、バルブステムの直径が（5.5 mmに）減少したため、ポートを通る空気の流れが改善されました。もちろん、このユニットは完全に修理可能ではありません。
タイミングドライブ-16バルブDOHC。バルブの軽量化により、バルブスプリングの力を減らすことが可能になりました。カムシャフトカムの幅が小さい（15 mm未満）ことで、摩擦損失が減少します。さらに、トヨタはバルブ調整シムを、以前のバルブリフターとシムの機能を組み合わせたさまざまな厚さの一連の「調整タペット」で置き換えました（これは、高速の強制エンジンでは理にかなっていますが、この場合は、バルブ調整が複雑で費用のかかる手順なので、所有者はその必要性を無視することがよくあります）。
トヨタの次の革新的な革新-外側の油圧テンショナー（ラチェットとプリロードスプリングを装備）と潤滑ノズルを備えた単一のローラーチェーン（ピッチ8 mm）によるタイミングドライブ。理論的には、これはベルトドライブと比較して高い信頼性と、計画された交換の拒否を意味します。しかし、実際には...増加したノイズについては、話す必要はありません。トヨタのテンショナーでも寿命は長くありません。ダンパーを着用し、テンショナースリッパを装着しました。しかし、主な問題- チェーンの「ストレッチ」（チェーンの長さによる）。ブロックとショートチェーンに低いカムシャフトを備えたOHVの場合は問題ありませんが、従来のDOHCではロングチェーンを使用する必要があります。一部のメーカーは、中間スプロケットを取り付け、2〜3本の比較的短いチェーンを使用しています。同時に、従動スプロケットの直径を小さくすることはできますが、騒音の増加、要素数の増加、追加のスプロケットの取り付けの信頼性の問題が発生します）、ベルトチェーンを取り付けるものもありますが、ZZチェーンはシンプルで長いものです。
チェーンはメンテナンスコストの削減を意味しますが、実際には反対のことが起こりました... 200.000 km走行前でもチェーンの交換が不要な場合がありますが、クリティカルストレッチは100-150.000 kmの範囲で発生することがよくあります（これはクランクシャフトとカムシャフトの相関不良による過度のノイズとトラブルコード関連のバルブタイミング）チェーンの交換と同時に、他のコンポーネント（スプロケット、テンショナー、ガイド）の交換も適切です。ただし、インレットカムシャフトスプロケットはVVTアクチュエーターで組み立てられているため、ほとんどの所有者はこの推奨事項に従っていません。 最初の海外市場向け1ZZ-FE（ZZE110のタイプ'97、1999年8月までに製造された）はVVTなしの固定タイミングを備えていましたが、タイプ'98にはすでにVVT-i（可変バルブタイミング）が装備されていました。VVTアクチュエーター付きスプロケットは、インテークカムシャフトに取り付けられ、可変タイミング範囲-40°。トヨタVVT-iの操作の詳細-低回転トルクと高回転パワー出力のバランスをとる手段として、VVTは歓迎されますが、モーターオイルとオイルチャネルの清浄度に対するより強い要件を忘れないでください。 潤滑 チェーンカバーのサイクロイドオイルポンプは、クランクシャフトによって直接駆動されます。オイルフィルターはエンジンの下に垂直に配置されています（これにより、始動後の油圧上昇の従来の問題が部分的に解決されます）。
冷却 クーラントの流れはUルートを介してブロックを通過し、シリンダーの両側をカバーして冷却を改善します。ポンプは一般的なサーペンタインベルト、サーモスタットによって駆動されます-"コールド"（80-84°C）メカニカル、スロットルボディは加熱されます。
吸気と排気 クラシックモーターシリーズのほかに、マニホールドの新しいレイアウトが顕著です。前部に吸気、後部に排気があります。始動後の触媒の加熱速度を上げるには、エンジンにできるだけ近づける必要があります。しかし、小さなエンジンコンパートメントの場合、「真っ赤」な近所は最善の解決策ではないため、触媒はエンジンと床下に移動しました。 長いインテークダクトは、低中速のrpmでエンジン効率を向上させますが、フロントインテークマニホールドの位置では、十分に伸ばすことが困難です。そのため、「1」ZZ-FEタイプ'97および'98のように「平行」パイプを備えた従来のキャストマニホールドの代わりに、共通のキャストフランジに溶接された4本の同じ長さのアルミニウムダクトを備えた「スパイダー」が取り付けられました。プラス-圧延金属で作られたダクトは、鋳造よりもはるかに滑らかな表面を持っています。マイナス-フランジとパイプの間の完全な溶接は常に完璧とは限りません。
ただし、'00型の日本人は、複雑な金属製のマニホールドを通常のプラスチック製のものに置き換えることで、設計を簡素化しました。プラスチックの熱伝導率が低いため、合金金属を節約し、技術を簡素化し、吸気の加熱を減らすことができます。
燃料噴射システム 制御システム-マスエアフローセンサー（MAF）を備えた「LタイプSFI」、吸気温度センサーと組み合わせた「熱線」タイプ。
燃料噴射-従来のマルチポイント、通常の状況下で順次。噴射は同期して実行できます（サイクルごとに1回、クランクシャフトの同じ位置で、噴射の管理された時間で）または非同期で実行できます（すべてのインジェクターで同時に）。
燃料システムは、以前のシリーズと比較して大幅に変更されました。燃料の加熱と蒸発を減らすために、トヨタは燃料戻りラインと真空圧力調整器の使用を拒否しました。これで、プレッシャーレギュレーターは、燃料フィルターと組み合わせて、タンクに沈められる燃料ポンプユニットに設定されます。燃料ラインには「クイック」タイプのコネクタがあります。
燃料レールに取り付けられた脈動ダンパー。
燃料の分散を改善するために、多穴ノズルを備えたインジェクターが使用されます。シリンダーヘッドに直接取り付けます。
タイプ'98 / 00のスロットルドライブ-機械式アイドルスピードコントロール-クラシック「ロータリーソレノイド」。
2004年以降に発売された2WDモデルには、電子スロットルコントロール（ETCS）ユニットを搭載。DCモーター、デュアルチャネル非接触位置センサー（ホール効果）、独立したアクセルペダル位置センサー。ETCSは、トラクションコントロール（TRC）の一部の機能を実行し、後のモデルでは安定化（VSC）を実行します。
2000年代前半に「フラット」圧電ノックセンサーが導入されました。これは、古いタイプの共振ノックセンサーとは異なり、より広い範囲の振動周波数を感じます。
酸素センサー（89465）設置バリエーション-上流触媒（国内市場）または上流および下流触媒（海外市場）。ある時点での国内および北米市場向けのETCSバージョンには、AFSセンサー（89467）が搭載されていました。
点火システム-タイプ'97および'98のディストリビューターなしのDIS-2（2つの点火プラグ用に1つのコイル）。ただし、タイプ'00以降のすべてのエンジンには、DIS-4が装備されていました-各シリンダーに個別の点火コイル。プラス-点火タイミングを決定する精度、高電圧ワイヤーおよび機械的回転部品（センサーローターを除く）の欠如、各コイルの動作サイクル数の減少。マイナス-コイル（イグナイターと組み合わせたもの）はシリンダーヘッドのプラグホール内でかなりの熱を受けます。点火タイミングは手動で調整できません。エンジンはスパークプラグの状態に敏感です。実際には、従来のディストリビューター点火システムの場合、コイル（特に外側）は壊れたパーツのリストに含まれることはほとんどありませんでしたが、どのメーカーのDISの場合も、点火コイル（または「点火モジュール」）の交換は、よく知られた定期的なメンテナンスの一部です。 スパークプラグ：DIS-2の場合-2電極（Denso K16TR11）、DIS-4の場合-通常（Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11）。 補助ドライブ（オルタネーター、コンプレッサー、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ）-単一の蛇行ベルト。プラス-コンパクトなサイズ、マイナス-シングルベルトへの負荷の増加、テンショナーの寿命、1つの押収されたユニットからベルトを取り外すことができないこと。
概要 では、結果はどうなりますか？トヨタは近代的で十分に強力で経済的なエンジンを作成しました...しかし、石油消費の話は非常に騒々しく、すべての新しいシリーズの評判を汚しました。「計画された」オイル燃焼が少なくとも車を動かないようにするのは良いことなので、トヨタのエンジンの標準的なトリプルでは、ZZは、成功したNZとより失敗したAZの中間の位置にあります。 製造可能性と信頼性の間の闘争は、消費者に有利に終わらなかった。そして、残念ながら、新世代のエンジンに代わるものはもうありません...
1ZZ-FEと比較した場合の最小の違い： -8個ではなく4個のカウンターウェイトを備えたクランクシャフト。 -ノズルに12個ではなく4個の穴があるインジェクター。 2004年以来、3ZZ-FEにはETCSが搭載されていました。 4ZZ-FEはプルーディング終了までメカニカルスロットルのままでした。さらに、ボッシュのエンジン制御システムとFR8KCUスパークプラグを備えた点火システムが際立っていました。
新しいエンジン世代の実装後、FFモデルが4A-GEおよび3S-GEを置き換えるための新しい強制エンジンの問題が発生しました。1ZZ-FEと同じ寸法、「最高の世界のアナログ」としてのユニット出力、および最小の重量が必要でした。もちろん、ブーストを使用せず、高回転での高出力と低回転での十分なトルクを組み合わせています。 ヤマハの伝統的な参加によって作成された最初の2ZZ-GEは、1999年に新しいセリカ230とともに海外で導入されました。 上記のZZ機能。新しいモーターには多くの根本的な違いがありました... 主な誇り-MMCベースの新しいアルミライナーレスブロック（これは「三菱自動車」ではなく、アルミノケイ酸塩繊維と介在物を含む「複合」材料）。
1ZZ-FEは非常にロングストロークエンジンであるため、同じボア/ストローク比では、rpmによるそれ以上の強制は不可能でした。その結果、ボアが最大限に拡大され、シリンダー間の壁の厚さが5.5 mm に減少しました。ガスケットがヘッド/ブロックジョイントをシールしないため、シンナーは不可能です。この場所にライナーを挿入できたとしても、橋の温度がすべての限界を超えていたので、トヨタは一種の「複合ライナー」を作りました。 主な問題は成形のニュアンスに関連しており、従来の鋳鉄ライナーがない場合は修正されません。 -凝固の均一性（穴形成の原因） -気孔率（固化プロセスは、熱伝導率が低い介在物付近では遅くなります） -亀裂（MMC介在物付近と、主要なアルミニウムボリューム内、金型表面と内部での凝固速度が異なるため）
成形不良のあるトヨタは、成形型の強力な予熱、液体金属での層状充填、真空脱ガス型などで戦っていました。 MMCの耐摩耗性は低かった-既知の鉄のキャストライナーまたはブロックがホーングリッドを長期間保持するが、フルアルミニウムブロックでは、グリッドは「切断」されずに「つぶれた」（表面が塑性変形した）。この「機能」は排除できないため、トヨタは構成によって最大限の抵抗を達成し、「十分」と宣言しました。 このエンジンのピストンもMMCテクノロジーで製造され、スカートの外側はリンと鉄を含むコーティングされたコーティング化合物でコーティングされ、硬度を高めています。 いわゆる「ライナー」/ピストンリングのペアを調整するためにかなり長い時間が費やされ、代わりに意図的に弱いシリンダー壁の摩耗によるリングが提供されました。 2番目の革新的な革新は、VVTL-iシステム（可変バルブタイミングとリフト）でした。 従来のVV "T"パーツは1ZZ-FEに類似しており、低rpmトルクの改善を担っています。追加のVV "L"は、バルブリフトを7.6 mmから10.0 / 11.2 mmに増やすことにより、6000 rpmを超える速度で最大出力を向上させます。 VVTLメカニズムはかなり単純です。バルブの各ペアには、カムシャフト（「ノーマル」と「アグレッシブ」）に異なるプロファイルの2つのカムがあり、ロッカーには2つの異なるフォロワー（それぞれローラーとスライダー）があります。通常モードでは、ロッカー（およびバルブ）はローラーフォロワーを介して「通常の」カムによって駆動され、スプリング式のスライダーアイドリングがロッカー内を移動します。パワーモードでは、ロッキングピンは油圧によって動かされ、ロッカーとしっかりと接続しているスライドフォロアロッドを後退させます。圧力が取り除かれると、スプリングがピンを押し出し、スライディングフォロアが再び解放されます。 ローラー（ニードルベアリング付き）により摩擦損失が少なくなるため、異なるフォロワーを使用しますが、カムプロファイルの同じ高さでは充填量（mm *度）が少なくなりますが、高速では摩擦損失はほぼ均一になり、出力を最大化します。スライダーがより有利になります。ローラーフォロアは硬化鋼で作られ、スライダーは耐スコーリングフェロアロイで作られていますが、シリンダーヘッドに取り付けられた特殊なスプレーシステムを使用する必要があります。
VVTLの最も信頼性の低い部分はロックピンでした。カムが一回転しても動作位置に移動できないため、必然的にロッドとピンの部分的な衝突が発生し、摩耗が進行します。最終的には、摩耗したピンは常に初期位置のロッドに引き寄せられて固定できなくなり、常に低回転カムのみが作動します。トヨタは、表面処理を徹底し、ピンの重量を減らし、ラインの油圧を上げることで問題を解決しようとしましたが、最終的な成功はありませんでした。実際には、ロッカーピンの故障は依然として発生します。 2番目の一般的な欠陥-ロッカーアームシャフトの取り付けボルトが破損し、シャフトが自由に回転するため、ロッカーへのオイル供給が停止し、VVTLが機能しなくなります（ユニットの潤滑性も低下します）。 残りの改善はそれほど重要ではないと考えることができます。加速中にオイルポンプによる空気の捕捉を回避するためにオイルサンプを変更しました。大きなレゾネーターを備えたインテークマニホールド、排気の仕切りは熱損失を減らし、触媒のウォームアップを高速化します。
インテークマニホールドとシリンダーヘッドの間にゴムスペーサーを配置し、騒音を改善。 概要（2ZZ） どうやら、トヨタは新しく、ハイテクで、非常にコンパクトで軽量で強力なエンジンを作ったようです。さらに、前モデルとは異なり、低回転数での通常のトルクで、かなり「柔軟」な特性を備えていました。 ただし、他のZZ機能を除きます。 -圧縮比（11.5）を上げるには、高オクタン価ガソリン（RON 95）が必要です。 -VVTLロッカーの「生の」信頼できない設計 -すべての新しいエンジンと同様に「使い捨て」は、高負荷と特定の材料の使用によって複合されているため、トヨタのエンジンの中で最もデリケートです。経験からわかるように、信頼性の面では、2ZZ-GEと4A-GE / 3S-GEは世界的に離れています。
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