Третье поколение заднеприводного люкс-купе Toyota Soarer появилось на свет еще в 1991 году, и вот удивительно — облик автомобиля не утратил своей актуальности. Отшлифованный силуэт без плоских поверхностей и острых граней, вытянутый приплюснутый нос, плавные переходы объемов — такой тренд заметен и в нынешнем премиум-сегменте. В техническом аспекте «парящий» опережал свое время, а под капотом — классика жанра, по которой ностальгируют многие. В общем, автомобиль и сегодня не выглядит устаревшим.

На бреющем

В свой первый полет семейство Toyota Soarer отправилось еще в 1981 году, и с учетом второго выпуска (с 1986 года) десять лет гордо планировало по территории Японии, выступая в роли передовых автомобилей, где «железная» классика и угловатый дизайн сочетались с высоким комфортом и электронными новациями.

Вверху: Toyota Soarer 1981 года (Z10), внизу: Toyota Soarer 1986 года (Z20)

Но когда появилось третье поколение, оно устремилось за рубежи родного ареала обитания. Точнее, так: романтики по имени Soarer остались верны родным пенатам, а в качестве добытчиков славы (и прибыли) за дальними пределами — в первую очередь в США — вызвались братья под экспортным обозначением Lexus SC 300/SC 400. Миссия вновь растянулась на долгое десятилетие.

Понятно, что в третьем поколении тем более воплотились многие авангардные технологии, применявшиеся в зависимости от комплектации. Например, мало сказать, что автомобиль базировался на полностью независимой подвеске с двойными рычагами спереди и многорычажной сзади. Кроме обычных пружин и амортизаторов применялись регулируемые пневмостойки, а самые дорогие и лимитированные версии примерили на себя полноуправляемое шасси и активную гидравлическую подвеску. Отделка салона кожей и деревом, высококлассная аудиосистема с сабвуфером и чейнджером на 12 дисков, кресла и руль с памятью положения. Ультразвуковая очистка зеркал, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, противобуксовочная система, камера заднего вида, телевизор, GPS-навигация...

Панели трех поколений Toyota Soarer. Эпоха «смарт-каров» начиналась еще в 80-х, с обилия электроники даже у первенцев: борткомпьютер, климат-контроль, сенсорные экраны, «цифровое» табло приборов

И конечно, устанавливались современные, но при этом, как принято сейчас говорить, «неубиваемые» двигатели с большим потенциалом и ресурсом. А также соответствующие агрегаты трансмиссии с электронным же управлением, позволявшим, например, менять режимы работы «автомата». Кстати, идентичность во внешности Toyota Soarer (Z30) и Lexus SC предполагала некоторые различия не только в оформлении интерьера, но и по силовой части. Для американского рынка, где в калифорнийской студии Calty Design и «рисовали» облик нового поколения, предоставили только интеллигентные моторы — атмосферные. Тогда как у себя на родине эксклюзивно существовал еще один двигатель, которому отвели роль семейного «бесенка» и провокатора.

Всего на Toyota Soarer третьего поколения устанавливалось три знаменитых двигателя, два из которых «атмосферники» — рядный 6-цилиндровый 2JZ-GE объемом 3,0 л (225 л.с.) и V8 1UZ-FE объемом 4,0 л (260 л.с.). Оба предлагались только с автоматической трансмиссией

Однако, по сравнению с Lexus SC, только Soarer эксклюзивно оснащался наддувной рядной «шестеркой» объемом 2,5 л (280 л.с.), увековеченный в мировой автомобильной истории как 1JZ-GTE. Причем с этим двигателем желающие могли выбрать не только полагающийся по статусу 4-диапазонный гидромеханический «автомат», но и японский городовой — «ручную» 5-ступенчатую коробку передач! Тем самым прослеживалась духовная связь с родственным спорткупе Toyota Supra четвертого поколения (А80, хотя там применялась «турбошестерка» 2JZ-GTE объемом 3,0 л в связке с 6-ступенчатой «механикой»), по крайней мере речь идет примерно о семи секундах до «сотни».

С модернизацией 1996 года двигатель претерпел существенные изменения: вместо twin-turbo применили одну турбину большего размера, увеличили степень сжатия и добавили систему VVT-i на впуске. В результате мощность осталась прежней — 280 л.с. (при 6200 об/мин), зато крутящий момент подрос, а его максимальное значение стало достигаться на более низких оборотах — 378 Нм при 2400 об/мин. А еще улучшились показатели экономичности, о чем говорит не только мануал, но и подтверждают автовладельцы. В неспешных условиях можно укладываться в 13–16 литров, что на прежнем варианте было почти нереально. Опять же, новая версия стала более требовательной к топливу и маслу. Ко всему, как утверждают знатоки, прежний вариант все же крутился по-другому, «повеселее». Есть свои преимущества и в компоновке навесного, например, здесь открыт доступ к свечам, тогда как у «атмосферников» надо демонтировать систему впуска.

Лев с крыльями

«Как корабль назовешь…». Действительно, в нем есть некое соединение разных стихий — грозного коварного хищника с мягкой поступью, мощного зверя с кровожадной пастью и благородно парящего хозяина небесных просторов. Не спортивный хардкор, не «гонка», но автомобиль с характером, знающий себе цену. Для кого-то «не едущий и не управляемый в стоке», но с заложенным потенциалом и просто самодостаточный без всякого вмешательства.

Семейный «герб» в виде крылатого льва — не только эффектен как художественный образ, но и в какой-то мере отражает характер этих GT-машин

Вероятно, в силу статуса и меньшей распространенности, чем другие (более массовые) «классики» от японского концерна, Toyota Soarer у нас все же не особо принято кардинально тюнинговать. Часть владельцев придерживается консервативного подхода в эксплуатации, когда машины могут похвастать штатным (или почти) состоянием, что по прошествии многих лет весьма важно.

Другое дело, что время и субъективные факторы все же накладывают свою печать. Вот и экземпляр, с которым довелось познакомиться для фотосъемки, не идеален. Салон и какие-то внешние элементы не первой свежести, чего-то не хватает, что-то уже не родное. Аутентичному восприятию не способствуют и китайские шины, хотя по нынешним временам ничего зазорного в них нет. Да и сам автомобиль, можно сказать, в базовом исполнении — без тех заводских «топ-наворотов», какими это имя восхищало в 90-х годах. Тем не менее все это не мешает восприятию образа.

Приземистое гладкое тело «растеклось» на длину без малого 4,9 метра. Самодовольная «четырехглазая» облицовка с линзами фар ближнего света, пожалуй, стала самой узнаваемой и при этом неизменной во всем немалом жизненном цикле третьего поколения модели. В округлую корму интегрированы массивные горизонтальные фонари и спойлер, но перетяжеленной она не выглядит. Задняя крышка ожидаемо невелика: открываемый проем отнюдь не до бампера, с довольно высоким бортиком. Да и сам багажник «принудительно» урезан — почти половина объема отдана топливному баку, которому при емкости почти 80 литров не нашлось другого места. Такой вот компромисс «в стиле» Gran Turismo.

Конечно, нынче любой бюджетный седан обладает более вместительным и удобным для погрузки багажником, но здесь другая, аристократическая философия перевозки вещей — они не должны быть громоздкими и тяжелыми. Притом сам отсек не такой уж и мелкий

И все же здесь интересно заглянуть в самое заветное — моторный отсек. Поднимая большой капот на газовых упорах, рука невольно вскидывается в ритуальном жесте — приветствую тебя, повелитель миллионов сердец и вообще всех людей с бензином в крови! Рядная «шестерка» с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, без гидрокомпенсаторов (для пущей простоты и надежности). Конечно, захватывает мысль, что эти вот агрегаты легко «прокачивают» до 600 сил и более, но в данном случае ценно именно его «спокойное» стоковое состояние, при котором ресурс — сотни и сотни тысяч... Да, настоящий двигатель. Но у этого люкс-купе «длинные» и увесистые не только двигатели и вся носовая часть, но кое-что еще…

Широченные тяжелые двери при открывании, кажется, оголяют половину салона, хотя это не кроссовер — для посадки требуется учитывать срез потолка и низкую посадку сидений. Проскользнуть на задние места смысл есть, поскольку рассматривать их можно не только как временное пристанище. Наоборот — забрался сюда, и выходить уже не очень хочется. Здесь два ложемента, любезно и надежно фиксирующие пассажиров, а если передние седоки не очень высокого роста и до отказа не сдвигают свои кресла, тогда и ступням ног найдется небольшая площадка.

Но как у истинного GT, центр эмоций — на передних местах. Пожалуй, самые крутые на вид кресла были у Соарера во втором поколении, здесь же форма более заурядная, но в удобстве размещения тоже не откажешь — не жестко, в меру вальяжно. Опять же, солидный четырехспицевый руль с крупной ступицей и умеренной остротой действий не должен взывать к необоснованным спортивным рефлексам.

Эргономика не вызовет проблемы в длительных поездках, однако, зная об инновациях и прогрессивном духе машины, некоторые вещи могут удивить обратным. Например, этот «калькуляторный» блок управления «климатом» — какой-то неистребимый вирус. В остальном все логично: в стандартной комплектации водитель погружен в обстановку пусть не фешенебельную (без кожи и дерева), тем не менее с настроением. Высокий центральный подиум, селектор «автомата» под более естественный — вертикальный хват, клавиша переключения «темперамента» (Power и Norm), кнопка отключения «противобукса», черный «колодец» приборов с цифровой индикацией на горизонтальных шкалах.

Отделка интерьера предусматривалась разная, как и оснащение. В базовых вариантах, например, регулировки кресла водителя выполнены проще — сочетают электрический и ручной привод. Головное устройство аудиосистемы в данном случае уже не родное: ничего не попишешь — издержки российского этапа жизни

Бесшумный запуск двигателя (обычным ключом), такое же движение. Правда, на тесных улочках могут возникнуть сложности из-за габаритов и не очень большого выворота передних колес, поэтому купе упрямо тянет на волю, подстегивая с самых низов. Динамика? Тут все понятно сделано — на «овощных» режимах чешешь себе в потоке, а надо ускориться — просто добавь газку. И вот уже под характерный тигриный (или все же львиный) рык машина делает энергичный прыжок в заданную точку.

Центральная консоль с механической коробкой передач (с турбомотором 2,5 л) у автомобилей в российских условиях. Как видно, варианты исполнения разные: стоковые и уже значительно преображенные в ходе «народного тюнинга»

А это версия с кожаным салоном — естественный для такой модели выбор оформления интерьера

Автоматическая трансмиссия, наверное, по-своему отнимает реакцию действий, но в конечном итоге поток мощности все покрывает. Кому-то кажется, что «дури» и резкости для нелегкой (свыше полторы тонны) машины маловато, но в большинстве ситуаций жаловаться не на что — и в городе, и на трассе. С легким покачиванием на неровностях, с некоторой задумчивостью и кренистостью при отклонениях руля, но полет ровный, стремительный, тихий.

Кстати, о «птичках», точнее — шинах. В заводских спецификациях Toyota Soarer предусмотрена отнюдь не низкопрофильная «изолента», а вполне толстоподошвенные «тапки» размером 225/55 R16 (или как вариант 215/60 R16). То есть не очень дорогие по нынешним временам (сейчас автомобили такого класса заметно прибавили в посадочных диаметрах), и с ними не страшно куда-то сунуться — Соарер не скрывает дорожные изъяны и тем более грубые колдобины, но «маскирует» их под приемлемые округлости. При должной осторожности на нем даже можно съехать с асфальта и пробраться, например, к водоему на романтический пикничок — подобные картинки встречались и в рекламных буклетах.

Эксплуатация, обслуживание, рынок

Наверное, нет смысла заострять внимание на расходе топлива, и так понятно, что динамичная езда требует более 20 литров дорогого высокооктанового бензина, и это с учетом стандартного исполнения автомобиля. Стоимость расходников и запчастей с поправкой на возраст и вторичный рынок дает весьма разнообразную картину. Да, резина на 16 дюймов по нынешним меркам недорогая, но другие компоненты могут встать в копеечку — какая-нибудь мелочь обойдется недешево и с ожиданием доставки. Скажем, надо поменять тормозные шланги — это будет стоить не 300 рублей за штуку, а все полторы тысячи или более.

Конечно, со своими оговорками, но помогает выбор б/у запчастей, к тому же какие-то из них унифицированы с другими моделями Toyota. Опять же, сказывается специфика конструкции некоторых узлов. Например, дверные петли у Соарера — еще тот «геморрой».

С открытыми дверями купе Soarer действительно напоминает парящую (или пикирующую?) птицу. Однако в целях безопасности широкие двери на большой угол не открываются, а еще они оказались не без сюрприза — петли подвержены износу (несмотря на свой мощный вид), из-за чего случаются просадки дверей. Так что как раз в открытом положении надолго оставлять их не рекомендуется

Своего рода ахиллесовой пятой машины оказалась подвеска, точнее, передние нижние рычаги, которые не предполагают отдельную замену шаровых опор и сайлент-блоков, а стоимость нового оригинала в сборе составляет примерно 60 000 рублей за пару. Понятно, альтернатива есть: за счет наличия оригинальных подержанных рычагов (в среднем 3800 рублей штука) или ремонта (восстановления) нашими мастерами, что может обойтись приблизительно в 4500 рублей за один рычаг. Но все это тоже недолговечные решения.

Прочие элементы шасси более лояльны: задний нижний рычаг б/у — 1500 рублей, обычная стойка новая оригинальная — примерно 15 000 рублей, с разборок — от 1500 до 4000 рублей. Привод б/у недорогой (1200–3200 рублей), как и редуктор (4200–7000 рублей), а всю заднюю подвеску с подрамником и редуктором (но без стоек) предлагают за 17 000-21 000 рублей. С возрастом также неизбежно привлечет внимание рулевая рейка и гидроусилитель.

Полностью независимая рычажная подвеска крепкая и «всеядная», но при неизбежном износе меньше всего проблем будет с задними элементами — в отличие от передних, поперечные рычаги здесь ремонтопригодные

Кузов машины сделан качественно, коррозия его берет неохотно, однако в случае ремонта детали проще всего будет найти на «разборках», где цены доступные. Пожалуй, к наиболее дорогим относится передний бампер — от 5000 до 13 000 рублей. Для сравнения — капот предлагается от 3300 до 7000 рублей. Есть претензии к фарам, а именно к основным блокам с ближним светом: мощности оптики не хватает, со временем стекло фар просто тускнеет. Их полируют и даже дорабатывают или меняют — с разборок оригинальные фары стоят по 3000–5000 рублей за штуку (тюнинг — отдельная тема, здесь ее не затрагиваем).

Вторичный рынок самих автомобилей нельзя назвать большим, но все же по 60–65 и более экземпляров Toyota Soarer третьего поколения в предложениях Дрома присутствует. Причем варианты с «турбо» в паре с механической трансмиссией отнюдь не единичны. На сегодня выбор больше склоняется к вариантам 1991–1995 годов выпуска. С приличным разбросом цен: от 230 000 до 750 000 рублей — все зависит от состояния, комплектации и (или) уровня тюнинга. Но все же типичные цены укладываются в диапазон 350 000–550 000 рублей. Модели моложе, то есть с финишным рестайлингом (1996–2001 гг.), — за 400 000–600 000 рублей, но сурово подготовленные варианты выставляются за 800 000 и 900 000.

Все совпадения случайны…

Все-таки забавные наблюдения можно сделать в проекции на мировой автопром последних трех десятилетий.

Так, в течение 90-х престижные немецкие купе еще имели довольно брутальный вид в духе «квадратиш, практиш…». Но потом стали округляться, зализываться... Только посмотрите на пятиметровый Mercedes-Benz CL-klasse второго поколения (С215) от 1999 года, с двигателями V8 и V12. Или на BMW 6 series (Е63) выпуска 2003 года. Формы кузова так или иначе перекликаются с Toyota Soarer/Lexus SC 1991 года издания, а у БМВ еще и размеры весьма близки, и базовые моторы — рядные 3,0-литровые атмосферные «шестерки»

В США в 90-х годах, конечно, существовали свои знаменательные купе, причем разной дизайнерской школы. Монументальный, как скала Cadillac Eldorado (1992–2002 гг.) длиной 5,1 м, с двигателями V8 объемом 4,6 и 4,9 л. Также можно вспомнить шикарнейший Lincoln Mark VIII (1992–1998 гг.), который своими плавно закрученными, как океанские волны, формами кузова как раз был в унисон с Toyota Soarer. Если, конечно, не брать во внимание непомерные габариты «американца» — длина почти 5,3 м, ширина 1,9 м, а также соответствующие двигатели — V8 объемом 4,6 л и 5,4 л

В Японии выбор своих заднеприводных люкс-купе тоже был. Разумеется, в лице Nissan Leopard, правда, соотносить его с Соарером можно лишь первых двух поколений, поскольку с 1992 года модель с названием «Леопард» выпускалась только с кузовом седан (то же касается и экспортной люкс-линейки Infiniti M). Но еще был фантастический автомобиль Mazda Eunos Cosmo (1990–1995 гг). Заложенные в нем решения, наверное, имели абсолютное превосходство на то время. Роторно-поршневые двигатели: двух- и впервые трехсекционный с двойным наддувом (280 л.с.), GPS-навигация, сенсорный дисплей, CD-проигрыватель, мобильный телефон, телевизор… Машина оказалась дорогой в производстве и эксплуатации, поэтому ее история была недолгой и не имела продолжения

Тогда как в 2001 году сам «Парящий» полностью сменил идеологию и «ужался» — Toyota Soarer четвертого поколения (Z40) стал родстером уменьшенных габаритов (длина 4,5 м) и с единственным «атмосферником» V8 объемом 4,3 л (280 л.с.) в паре с 5-диапазонным «автоматом». Что ж, все со временем меняется, ну а купе Toyota Soarer третьего поколения заслуживает того, чтобы о нем не только вспоминать, но также вовсю сейчас и еще долго видеть на дорогах в том или ином качестве