Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, Jaguar E-Type, Rolls-Royce Silver Ghost или Porsche 356… Все эти легенды мирового автомобилестроения… Как далеки они от нас! Оставшиеся в живых экземпляры рассредоточены по музеям и коллекционерам, хождение обычно имеют среди ограниченного круга избранных и по карману лишь истинным (и далеко не бедным!) ценителям автостарины. Между тем вокруг нас еще полно любопытных экземпляров. Нет, не из 20-х—30-х или даже 50-х годов. Возрастом всего в четверть или треть века, максимум лет под сорок. Лишь два-три десятилетия назад на фоне отсталых детищ отечественного автопрома мы восхищались их техническим совершенством, их скоростью и комфортом. А сейчас они носители уже позабытого стиля и агрегатов, способных пережить все современные. Воплощение нашего, пусть и не очень далекого автомобильного прошлого. Давайте же отвлечемся от всех этих DSG, GDi, VVTi и вспомним, каким автомобилям мы поклонялись в 90-е. Тем более что их, в отличие от всяких Gullwing, E-Type да Silver Ghost, еще можно приобрести — в отреставрированном виде либо под восстановление.

Старые оцифрованные фото, сделанные пленочной Minolta, не могут передать всех тех эмоций, всего того трепета, что я испытал 14–15 лет назад при знакомстве с этим автомобилем. Ведь даже хотел приобрести его, точнее, обменять на еще относительно свежий тогда Toyota Sprinter. Не получилось — машина ушла в только зарождавшийся тогда автопрокат, попала в аварию, затем ее следы потерялись. А когда недавно встретил этот серебристый седан… Сердце дрогнуло и попросило «второй серии». Нет, теперь не ради покупки, просто для того, чтобы вспомнить молодость и еще раз познакомиться с моделью, которая (надо сказать, наряду с некоторыми другими автомобилями) открыла для нас мир, именуемый японским автомобилестроением.

И еще одно воспоминание — на сей раз из детства. С одноклассниками мы выбегаем из школы, потому что по ней пронесся слух — рядом телепортировалось колесное нечто. И это не тольяттинское «зубило» (во второй половине 80-х ВАЗ-2108/09 уже расползлись по стране), а что-то совсем незнакомое. Не помню уже, успел ли кто-то прочитать многочисленные надписи на кузове, пока нас не разогнал грозный владелец этого аппарата неизвестного происхождения. Но спустя много лет память точно нарисовала образ — и, в первую очередь, сочетание круглой и прямоугольной оптики — Toyota Mark II, точнее, Corona Mark II в кузове X30/X40.

1976 год. В мире недавно завершился энергетический кризис 1973-го. В Штатах начали появляться первые ростки, как сказали бы сейчас, эры даунсайзинга. Советскому Союзу от кризиса даже хорошо, однако тут уже десятый год штампуют ГАЗ-24, а появления, например, «модернового» ВАЗ-2105 ждать еще три года. Япония тоже попала под нефтяное эмбарго, заставившее переходить на ядерную энергетику и природный газ. Тем не менее с автопромом все в порядке. Штампуют себе новые модели каждые четыре года и в ус не дуют. Подкинуло было правительство Закон о чистом воздухе, так и эту проблему решили, похоже, безболезненно, внедрив TTC (Toyota Total Clean System: катализатор, рециркуляция отработавших газов и работа на обедненной смеси). 1976 год! У нас «Волга»…

Внешне это смесь американского с европейским, точнее, пожалуй, с британским. Этакий Daimler-Pontiac, уменьшенный в габаритах и все-таки лишенный некоей вычурности форм. В профиль тоже чувствуются определенные американизмы — длинный, рассчитанный под рядные «шестерки» капот, сдвинутый назад салон, подоконная линия, восходящая к задним стойкам, и покатый багажник

А почему, собственно, Corona Mark II? Кто не знает, первое поколение (1968 г.) модели базировалось на платформе среднеклассовой Corona. И эта приставка должна была обеспечить Mark II преемственность и популярность. Впрочем, к третьей генерации, о которой идет речь, от платформы Corona отказались. Двойное же имя больше использовалось официально — для потребителя это уже был Mark.

Считается также, что именно этот «Марковник» стал той моделью (под именем Cressida), с которой у Toyota по-настоящему «поперло» за океаном. В начале 70-х Crown в Америке почему-то перестал котироваться. С рынка его по-тихому удалили, заменив как раз на Corona Mark II — модель чуть компактней, более «американистой» внешности, но с теми же агрегатами. К слову, именно они, а точнее, двигатели — небольшие по объему, расходу топлива и чистые по выхлопу — стали еще одним фактором популярности Mark II в США. Ведь в 1979-м грянул второй энергетический кризис, значительно поднявший цены на топливо. Для малообеспеченных американцев компактный седан от «азиатского партнера» с двигателями малого литража помогал в непростых условиях экономить средства.

Почему только седан? Японцы вместе с ним сразу предложили купе без центральной стойки (Hardtop) и универсал (Wagon, просто Wagon). Со вторым поколением канули в Лету фургон (тот же универсал, только с глухими боковинами) и пикап (фото внизу справа), на смену которому пришел Hilux. И то верно — негоже модели представительского класса (пусть даже по американским меркам компактной и недорогой) облачаться в «спецодежду». Для того есть другие автомобили

Первый Chaser появился в 1977 году. Модель преподносилась как проспортивная, хотя по технике ничем не отличалась от Mark II. Правда, в линейке кузовов отсутствовал универсал

Характерные представители линейки тойотовских двигателей 60-70-х годов — двухлитровая «четверка» 21R-U и аналогичного объема «шестерка» M-EU, предтечи агрегатов серий S, G и JZ. Первая карбюраторная, вторая уже с распределенным впрыском. Интересно, что MPi на моторах серии R появился еще в 1974-м, но, очевидно, для массового внедрения электронный впрыск был дорог. Зато в наличии уже есть и катализатор, и EGR (появление индексов кузова X40 вместо X30 как раз связано с экологичностью моторов). При двух клапанах на цилиндр с двигателей снимали всего 105 и 110–115 сил. Что интересно, распредвал у R-мотора находился в блоке. У M-двигателя вал на привычном месте и приводится цепью. Топовой в том поколении была 2,6-литровая «шестерка», но и она развивала всего 122 л.с.

Если двигатели к появлению третьего поколения были хорошо известны, то в отношении трансмиссии тойотовцы постарались предложить нечто новое.

На предыдущих Corona Mark II использовался даже двухступенчатый «автомат». Но в третьей генерации модель штатно получила трехступенчатую автоматическую коробку, в которой появился пакет фрикционов, отвечающий за четвертую передачу. Включается повышающая ступень отдельным выдвижным флажком, расположенным слева от рулевой колонки (подобная активация over drive, очевидно, делалась из экономии, но заодно не портит стильный селектор АКП). Так из агрегата A30D получили коробку A40D, прожившую на конвейере до нынешнего века

По шасси тоже есть любопытные решения. Спереди McPherson, с которым сложно как-то экспериментировать. Но здесь непривычна, по крайней мере для современности, связь рычага, стойки и поворотного кулака. Да и сзади осталось место для разных конструктивных схем.

Стойка (точнее, ее корпус, амортизатор представляет собой картридж) фактически одно целое с поворотным кулаком. Помимо этого корпус выступает силовым элементом, с которым состыкована шаровая опора. Сзади в богатых модификациях была многорычажная подвеска, в тех, что победнее — цельный мост

70-е годы — то время, когда представительский седан еще мог обходиться без электрических стеклоподъемников и центрального замка. Как раз с таким Mark II пришлось познакомиться в начале 2000-х. Однако кондиционер и гидроусилитель уже прочно вошли в японский обиход. Комплектация же серебристого седана, похоже, близка к максимуму, если не такова. У него полный электропакет, деревянный (на самом деле деревянный!) руль и рукоятка коробки, часы цифровые в прямом смысле слова, а не стрелочные, и есть климат-контроль. А самый новаторский элемент — система самодиагностики, сообщающая о состоянии радиатора, тормозов, светотехники.

Материал торпедо не мягкий, не как «папье-маше» у «Жигулей» тех лет. Показательно, что время его не потрепало. Он не выцвел, на нем нет царапин, как на пластиках, из каких сделаны панели иных современных автомобилей, и до сих пор безмолвствует на наших дорогах. Весь инструментарий работоспособен. Машине 37 лет…

Из них более 17-ти Mark II провел в России, причем с 1999 года — у одного владельца. И хотя чаще использовался как автомобиль выходного дня, кузовом впитал соль наших дорог. Не помешает комплексный ребилд с покраской и восстановлением хромированных деталей. С другой стороны, двери до сих пор не напоминают провисшие деревенские калитки, захлопываются легко и без консервных звуков. А едет Mark II так, словно не было почти четырех десятилетий эксплуатации.

Отличия между комплектациями сводились и к отделке руля, рычага коробки и стояночного тормоза — в «максималке» натуральное дерево

Комбинация приборов выполнена в духе времени — большой щиток, много стрелочных указателей. Система самодиагностики, похоже, была доступна во всех оснащениях, начиная с базового. Зеркала с электроприводом, очевидно, полагались только в составе электропакета

Бытует распространенное мнение, что автомобили той эпохи ездили по-другому. Дескать, представления об управляемости и комфорте были иными. Но здесь из явных отсылок к 70-м только тоненький ободок руля. Плюс чисто японская особенность, усиленная в данном случае компактностью габаритов — водитель ростом от 180 см входит за руль уже с трудом. Зато баранка регулируется по углу наклона, и есть поясничный подпор.

Вот места сзади точно сообразно представлениям того времени. Нынче какой-нибудь Logan не в пример просторнее

Особо стоит отметить отсутствие люфтов в рулевом. Хотя при червяке-ролике с его трапецией и таком возрасте их наличие напрашивается само собой. Вообще если отбросить тактильные ощущения и ограниченный диапазон продольной регулировки сиденья покажется, что управляешь никак не ретроавтомобилем. На руле — обратная связь, тормоза обеспечивают предсказуемую интенсивность замедления (спереди и сзади дисковые механизмы), и в подвеске ни стуков, ни бряков.

Багажник в традициях тех лет — плоский, с большой погрузочной высотой, хорошо, что есть «подполье» и запаска именно в нем. Любопытны кармашки возле арок, в одном из них (на фото справа) мешочек, выполняющий функции емкости для заднего омывателя

От подвески, кстати, ожидалось большей жесткости. Как-никак в арках 17-дюймовые колеса и «резина» с 55-м профилем — родные шины высокопрофильные с посадочным диаметром в 14 дюймов. И здесь она не убаюкивает, нет, но душу точно не вытрясает. Присутствует даже некая энергоемкость, и вообще, повторюсь, едет Mark II не на свой «сороковник».

От M-агрегата не бог весть какой мощности наивно ждать обеспечения низких стартов. Более того, по характеру он подозрительно похож на своего потомка — «шестерку» 1G. Да и по диаметру цилиндра с ходом поршня — моторы один в один. M-EU так же вяло тянет на низах и просыпается ближе к 3000 об/мин. У этого рубежа на скоростях в районе 100 км/ч двигатель становится отзывчивым и не требует вызова режима kick down. Коробка, между прочим, попинывается, но делает это как-то ненавязчиво, не то что современные «автоматы», утомленные всего лишь сотней тысяч пройденных км. А попутно отмечаешь, что у седана неплохая шумоизоляция, и совсем не надоедливы аэродинамические шумы.

Что ж, японская легенда оказалась вполне себе приятным и комфортным (без поправки на время) автомобилем. Себе такую, наверное, уже не куплю (правда, редко попадающиеся в сети фото универсалов сознание все-таки будоражат — стиль и шарм никуда не делись, а грузовые возможности будь здоров), но тем, кто желает связаться с ретро, порекомендовал бы. Жаль, в продаже Corona Mark II и Chaser на всю страну — полтора десятка, подавляющее большинство которых сконцентрированы на востоке или в Сибири. Машину «под доведение» можно купить за 200–450 тысяч. Восстановленные же аппараты могут стоить и под миллион. Классика!