Автор: Максим Маркин

Признаем — многими своими заслугами японский автопром был обязан сначала оккупации островов янки, а впоследствии емкому рынку США, охотно впитывавшему всю технику бывших врагов. Вот и Toyota Land Cruiser 60-й серии, появившийся в 1980-м, делался по американским лекалам, впервые доказав, что «Сухопутный крейсер» тоже может быть не только простым, надежным, проходимым, но еще и комфортабельным. Так сказать, стал родоначальником того имиджа, за который Круйзер мы любим до сих пор.

В истории Toyota это был переломный момент. Вот что в пятидверно-внедорожном формате до того предлагала компания.

Toyota Land Cruiser FJ45 и Land Cruiser FJ56 — соответственно, середина 60-х и вторая половина 70-х

А теперь посмотрите, каким «шик-модерном» завлекали денежную публику заокеанские фирмы!

Вверху GMC Suburban и Chevrolet Suburban 60-х и 70-х. Внизу Jeep Wagoneer тех же десятилетий

Эти вроде бы считавшиеся фермерскими мастодонты были заметно крупнее, имели презентабельный внешний вид, далеко не спартанский интерьер, «автомат» и бензиновые моторы объемом более пяти, шести, да что там, семи литров. Cruiser же оставался по американской терминологии red neck'ом — «красношеим», то есть колхозником, жителем глубинки. И в Toyota решили кардинально ломать этот стереотип.

Считается, что поначалу японцы даже замахнулись на святое — на передний мост. Тем более что как минимум у Suburban существовали версии с передней независимой подвеской. Но вовремя одумались — с балкой, да на рессорах, оно как-то надежнее, привычнее. А кто тогда ждал от крупного внедорожника управляемости легковушки? Тем не менее всю остальную техническую часть значительно пересмотрели. Изменилась рама, стали шире мосты.

По трансмиссии и двигателям по мере модернизации «шестидесятки» была проведена глобальная работа. Кстати, именно моторы — менее объемные по сравнению с американскими конкурентами — на фоне богатой салонной «меблировки» стали залогом успеха TLC 60 за океаном. Вспомним, что в первой половине 70-х разразился топливный кризис. И американский обыватель наконец задумался, зачем ему большие прожорливые «бензинки». Только ради того, чтобы считать себя патриотом? А тут как тут Toyota со своими экономичными и достаточными по тяге на бездорожье дизелями.

Впрочем, бензиновые агрегаты джип тоже получал. Линейка установок до первого обновления выглядела так — карбюраторная «шестерка» 2F (4,2 л, 140 л.с.); атмосферные дизели 3B (3,4 л, 98 л.с.) и 2H (4,0 л, 115 л.с.). Все достались еще от J40/J50. Но уже в 1984 году допотопную 2F сменили новым 3F (4,0 л, 155 л.с.). А вдобавок к дизельной «шестерке» 2H предложили турбоверсию 12H-T с аналогичным объемом, однако мощностью 135 сил.

Последняя модернизация, прошедшая в 1987-м, перевела бензиновый мотор на электронный впрыск. Что касается коробки передач, то кардинальные изменения произошли еще в ходе первого «технорестайлинга». Тогда в Toyota отказались от 4-ступенчатой «механики». Кроме того, с обоими «большими» дизелями стал предлагаться «автомат» — ныне известный A440. На тот момент еще полностью гидравлический, но не менее надежный. Видимо, этим достижением в компании гордились особо, и как напоминание о том, что АКПП здесь имеет повышающую ступень, на блок селектора поместили соответствующий шильдик. И вместе с тем, очевидно, переживали за ресурс новой трансмиссии (кто его знает, сколько тонн эти янки повесят на фаркоп) и потому там же разместили два индикатора — предельной температуры и нагрузки.

По полному приводу варианты, само собой, отсутствовали — только part-time. Подключение переднего моста осуществлялось хабами, в «раздатке» — либо рычагом, либо, как на фото ниже, кнопкой.

На иных оснащениях существовали принудительные блокировки обоих межколесных дифференциалов. Да и механической лебедкой Toyota своих клиентов не обделяла. Хотя традиционно это тягловое устройство, установленное в заводских условиях, сильно уменьшало угол въезда.

В 1987-м Land Cruiser 60 пережил фейслифтинг. Если раньше (снимок вверху) облик этого тяжелого внедорожника, как сейчас модно говорить, был «теплым, ламповым», то четыре прямоугольные фары придали ему некую монументальность и солидность. Безусловно, на тот период он стал современнее и более американским, что ли. Как известно, в США был такой обязательный формат светотехники — небольшие парные «прямоуголки».

В салоне в том году Крузер, напротив, перестал быть off-road бруталом. Отформованная по-иному передняя панель — это то, что было нужно машине, задумывавшейся как «проходимец» с легковым комфортным салоном.

«До» и «после»

Ну а богатая комплектация — основной козырь в борьбе за изнеженного клиента — была доступна изначально. Нет, не так — богатство комплектаций! Ведь даже если не учитывать десяток базовых уровней (STD, GX, VX и т. д.), существовала масса вещей, по которым два казавшихся клонами Cruiser могли отличаться друг от друга. Например, двери багажника — распашные либо откидывающиеся.

Или количество мест: пять, восемь и десять — только для Ближнего Востока выпускали вариант с «диваном» спереди и продольными «лавочками» в багажнике. В то время как на других рынках передние кресла всегда были отдельными, а «галерка» располагалась поперек.

Плюс два варианта по высоте крыши, какое-то количество — по расцветке салона.

Несколько лимитированных версий, отличавшихся цветом и опциями. В итоге с учетом технического оснащения (двигатели, трансмиссия) рекламные проспекты того времени хвастались более чем двумя с половиной тысячами различных исполнений. Да, продававшихся в разных странах и даже на разных континентах. Но, думается, покупатель и в Европе, и в Австралии, и в США мог собрать из этого конструктора свой неповторимый Land Cruiser 60. Это уже не говоря о том, что джип в зависимости от комплектации мог быть простым, как шанцевый инструмент, и напичкан оснащением не хуже представительского седана. У нас — последний случай. Комплектация VX high roof: 12H-T, «автомат» и куча атрибутов, прежде никак не вязавшихся с off-road средой. Царство ковров, электроприводов и мягких панелей. С бонусами в виде люка (разумеется, не ручного), потолочного блока из высотомера и термометра, акустики в багажнике.

Отдельного внимания заслуживают сиденья. Такой изысканный даже для некоторых легковушек 80-х профиль они получили еще при первом рестайлинге. Тогда же — электрорегулировку поясничного подпора на водительском кресле и механическую — боковых валиков спинки. Совсем уж от жиру… Достижение модернизации 1987-го — поручни на спинках передних сидений, вкупе с простором сзади точно сделавшие «шестидесятку» похожей на какой-нибудь «членовоз».

За рулем не так свободно. Зато уже появились все атрибуты современного автомобиля того времени — регулировка руля, гидроусилитель, «климат» на ползунках, внятная комбинация приборов, облаченная в пластмассу.

Сиденья, кстати, довольно жесткие, и за 30 лет сохранили свою структуру. Состояние представленного здесь экземпляра с учетом подобного возраста вообще можно признать отличным. Это потому, что у ветерана был единственный японский владелец. А первый и на данный момент последний российский хозяин провел комплексную реабилитацию. Все-таки постоял Крузер под жарким азиатским солнцем, выгорел интерьером и кузовным лаком. ЛКП пришлось восстанавливать, салон полностью разбирать и обновлять торпедо, карты дверей, фурнитуру.

Багажник «шестидесятки» в этом виде, конечно, далек от ассоциаций со шкатулкой под драгоценности. И тем не менее грязные «болотники» в нем будут выглядеть явным кощунством. Обратите внимание на то, куда при сложенном диване штатно пристраиваются его подголовники

Отревизированы были все агрегаты, из которых только задний мост потребовал замены сальников и ступичных подшипников. Двигатель же и остальная трансмиссия словно бы только вчера покинули конвейер. А то, что за тот же «тридцатник» Land Cruiser не покрылся ржавчиной, не говоря уж о сквозной коррозии — чистое везение.

Небольшой, дюйма в два, два с половиной лифт и 35-е колеса — тоже из прошлой жизни на родине.

Для японцев при запрете на всякий off-road вне искусственных полигонов это своего рода фетиш. Для российского владельца — в какой-то степени тоже. Джип приобретался не для сурового бездорожья. Само собой, отчасти ради выездов на природу. Больше же потому, что хотелось прикоснуться к тойотовской внедорожной классике, восстановить ее, сохранить. В результате здесь минимум типично грязевого тюнинга, да и тот носит скорее эстетический характер. А если заглянуть под раму, то можно увидеть стабилизаторы с удлиненными стойками. Для сложного off-road с ними никто не заморачивается — просто удаляют.

С точки зрения проходимости стоковая «шестидесятка» не представляла собой чего-то особенного. Эту дисциплину явно принесли в жертву комфорту и вместимости салона/багажника. С другой стороны, Toyota была как минимум не хуже своих американских конкурентов

Оживающий с пол-оборота дизель работает тише и мягче современных коммон-рейловых и «передутых» агрегатов. На что же способен со своими 135 силами и 314 ньютон-метрами? Для 80-х, должно быть, на многое. Для передвижения по туристическим американским маршрутам, не исключено, с прицепом 12H-T хватало за глаза. Наконец, и теперь он еще способен блеснуть ломовой тягой «в нижнем регистре» и «стрельнуть» с помощью турбины на средних оборотах.

Помимо прочего менялся радиатор заднего отопителя и ремонтировалась электрика — за годы окислились контакты. Еще одно место приложения рук — омыватель заднего стекла. Емкость с насосом требует только установки

Вспомним хотя бы появившийся позже и предполагавший совсем флегматичный стиль передвижения 1HZ — сравнение точно не в его пользу. Во всяком случае с 12H-T легко держаться в городском потоке, а на трассе поддерживать крейсерскую и комфортную скорость в 90 км/ч. Больше и не нужно. Несмотря на стабилизаторы, это все-таки мостовой джип, к тому же рессорный. Кузов покачивается на шасси, располагая к релаксирующей поездке. Однако руль, вопреки наличию редуктора и трапеции, не пугает люфтами и пустотой. Не напрягают колебания неподрессоренных масс. Причем за счет диаметра колес Cruiser совершенно не чувствует мелких неровностей и в то же время благодаря энергоемкости не пасует на крупных. Хотя, конечно, пружинная «восьмидесятка», пришедшая на смену TLC 60, была во всех отношениях лучше.

Между тем, TLC 80 можно приобрести даже подешевле. Да, «шестидесятки» порой предлагаются за 300–500 тысяч, иной раз и за 150–200. Но представляете, до чего нужно довести крупный внедорожник, чтобы он стоил таких денег? Цена более-менее неплохих джипов начинается с 650–700 тысяч. Только и в этом случае их придется восстанавливать. Если, разумеется, есть желание не просто добить машину на бездорожье — ездить с шиком на «классике». Экземпляры после реставрации тоже имеются. Правда, стоимость рассчитана на откровенных фанатов — более миллиона, полутора, двух. Зато подобные «бриллианты» вряд ли кто-то будет гробить офф-роадом.

Фотобонус: Toyota Land Cruiser HJ61