Автор: Максим Маркин

110-й, 120-й, 130-й, 140-й… К появлению девятого поколения Toyota Crown в России наш потребитель second hand (из новых автомобилей тогда продавались в основном отечественные) уже крепко полюбил Корону. Из заднеприводных Тойот только Crown олицетворял собой массовый и доступный «люкс». Появившиеся одновременно с ним Celsior, Aristo и Crown Majesta находились за гранью финансовых возможностей большинства поклонников японского автопрома. При этом наш герой предлагался в том числе в демократичных версиях с дизелем 2L и 1G-FE. А с точки зрения надежности слыл безупречным. Одно то, что вопреки тенденциям своего времени оставался рамным, давало ему 100 очков форы в глазах любителей надежности и неубиваемости.

Два десятилетия назад этот дизайн представлялся мне излишне вычурным и подчеркнуто консервативным. То ли дело BMW, Mitsubishi, Honda. «Сто сорокового» же как будто получили из предшественника, подав тому в выхлопную трубу излишек давления. Словом, надули, как лягушку через трубочку. Toyota тогда в этом классе не позволяла себе никакого стилистического экстремизма, что особенно заметно по Celsior первого поколения. А Crown S140 лишь следовал общей политике, отвечая, по-видимому, и тяге японцев к рубенсовской пышности форм.

Впрочем, в англоязычных источниках встречается обратная информация. Дескать, девятое поколение Crown было принято публикой прохладно. И как раз таки из-за характерного «дутого» дизайна. В 1993 году модель прошла через плановый рестайлинг, изменивший решетку радиатора, бамперы и в особенности задние фонари, по которым машину после обновления узнать проще всего.

Вверху Crown образца 1991 года, внизу — 1993-го

Безусловно, коррекция внешности была чисто номинальной. Эти незначительные штришки не могли изменить характерный стайл Крауна. Хотя сейчас он уже не кажется столь раздражающе чопорным. Напротив, иные представители современной школы дизайна на его фоне выглядят каракулями абстракционистов. Да, такой Crown может не нравиться, но, как говорится, классика не стареет.

Есть и другое, более реальное подтверждение того, что не всякий потребитель из разряда почитателей Toyota был рад новому Crown. Как мы знаем, последний по японской классификации считался хардтопом со стеклами без рамок. Между тем, с 1991 по 1995 годы выпускался седан с маркировкой кузова S130, который при той же колесной базе был короче, ýже, но чуть выше хардтопа.

До 1999 года сходил с конвейера 130-й универсал.

С 1995-го по 2001-й — Sedan в кузове S150 с двухрычажной и многорычажной подвесками от Mark II X90.

Наконец, с 1995-го и почти до нынешнего времени производился Crown Comfort S10, имевший сзади цельный мост, а спереди McPherson — копию конструкции семейства Mark II образца как минимум 1976 года.

Но это уже совсем другая история. Что же до нашего героя, точнее, его шасси, то оно по сравнению с предыдущим поколением не претерпело ровным счетом никаких изменений. Понятно, что мост ему не полагался. А независимые подвески — опять же, переднюю двухрычажную и заднюю «многорычажку» — плюс рулевую трапецию с редуктором взяли у S130. Не отказали «сто сорокету» и в пневмобаллонах, разумеется, с регулировкой положения кузова над дорогой, и в амортизаторах TEMS, меняющих жесткость.

Рама тоже досталась девятому Crown от предшественника. Разве что, посчитав их излишним роскошеством, удалили амортизаторы, расположенные между кузовом и несущей конструкцией.

Эволюционными были изменения в линейке моторов. Так, из разных версий дизелей осталась на тот момент самая современная — 100-сильная 2L-THE. Навсегда покинули подкапотное пространство все модификации 1G, кроме 135-сильной FE. То же, только без исключений, произошло с агрегатами серии M. На смену им, как известно, пришли «Джей зеты». И если 2,5-литровый 180-сильный 1JZ-GE под занавес выпуска S130 все-таки использовали, то 3,0-литровый 2JZ-GE мощностью 230 сил стал новой вехой в жизни Crown. На тестовом автомобиле, кстати, именно такой.

А вот исполнение UZS с 4,0-литровым 1UZ-FE отныне перестало быть прерогативой Crown. Помните этот шикарный wide body? С 1991 года его роль стала играть Crown Majesta, которой, кстати (только в варианте с пружинами), досталась абсолютно идентичная подвеска, однако несущий кузов и рулевая рейка. Впрочем, это опять же отдельная тема.

Кроме 2JZ 140-й имел в своем активе еще одну изюминку — 5-ступенчатый «автомат» A350, созданный на основе легендарной 340-й серии. Увы, очень быстро в Toyota и Aisin решили, что это тупиковая ветвь эволюции, и быстро сняли с производства. На смену пришла модель с рано блокирующимся гидротрансформатором. Уже не такая надежная, зато экономящая топливо. А на нашем Крауне именно тот реликт ушедшей эпохи. Работавший, кстати, исключительно с задним приводом — полный тогда модели не полагался.

Чего у «обычного» Crown не отняли, так это хорошего оснащения. В этом отношении он оказался достойным потомком своих предков. Хотя, как и они, в нижних версиях он мог быть по-пролетарски простым. Не настолько, конечно, чтобы с дерматином и «на веслах». Но все же без «царских» атрибутов. Это, разумеется, не умаляет достоинств S140 как транспортного средства с претензией на «персоналку». К услугам босса, сидящего сзади, была и регулировка наклона спинки дивана вкупе с возможностью сдвинуть вперед левое кресло. И свой блок управления «музыкой» и «климатом». Правда, телефон, дистанционный пульт управления аудиосистемой, массажер и кожаная обивка сидений стали прерогативой только Crown Majesta. А в нашем случае надо говорить о сильно усеченном оснащении Royal Touring. При 3,0-литровом двигателе ничего из вышеописанного здесь нет. Задние пассажиры могут довольствоваться только прикуривателем, индивидуальной подсветкой и, разумеется, приличным пространством в районе коленей.

В подобной комплектации водитель все же получал нечто большее. К сожалению, ему не был доступен круиз- и traction control, электронное табло. Зато он мог пользоваться CD-чейнджером и «оболочкой» тойотовского комплекса Electro Multivision, предлагающего к просмотру режимы отопителя и телевизионные каналы. В полной версии EMV несла навигацию, сервисные функции и отображала информацию о работе двигателя, трансмиссии, подвески. Но были оснащения еще проще — с элементами ползункового управления «климатом» и всего лишь кассетной магнитолой.

Впрочем, интерьер Crown неплох без привязки к комплектации. Насчет дизайна передней панели можно спорить. Тем не менее он вполне соответствует экстерьеру и самому имиджу модели.

Вальяжная посадка, простые и, в отличие от «цифровых» хорошо читаемые приборы, эргономические решения, которые Toyota потом эксплуатировала доброе десятилетие. Разве что подрулевые рычажки расположены неожиданно близко от обода. С непривычки постоянно пугаешь себя и окружающих неожиданными взмахами «дворников» да включением «поворотников».

И это, пожалуй, единственное, чего стоит опасаться другим участникам движения от владельца Crown. За его рулем трудно представить человека, способного «давать угла» либо жестко нарушать ПДД. Кажется, сам имидж модели не позволяет хулиганить. Вот и молодой владелец представленного здесь автомобиля отмечает — наслаждение получаешь именно от неспешного передвижения. К тому же если аккуратно обращаться с акселератором, в городе можно укладываться в 10–11 л на «сотню», в чем заслуга, безусловно, 5-ступенчатого «автомата». Другое дело, что своей конструкцией и настройками он повторяет A340, что опять же соответствует концепции Crown. Иными словами, чтобы конкретно помчать, педаль нужно продавить до kick down.

Так что большую часть времени 230 сил здесь особо не чувствуешь. Хотя и знаешь, что при необходимости, особенно на трассе, двигатель выдаст достаточно мощности, чтобы совершить быстрый обгон.

Именно в загородных режимах и раскрывается 140-й Crown. На нем приятно катить с крейсерской скоростью, радуясь изоляции салона от всех внешних раздражителей, легкому и «длинному» рулю. А вот соваться на извилистые дорожки сродни мазохизму. Это, конечно, не лифтованный внедорожник, и все-таки иной раз он к нему близок. Крены, рулевое без обратной связи, тормоза, не рассчитанные на частые интенсивные замедления… В конце концов, у Crown иное подвесочное достоинство. Он способен фильтровать практически любую дорожную мелочь, а по посадке кузова над дорогой выше иных современных «паркетников». И только короткоходность передней «двухрычажки» — фамильная черта всех рамных Корон — заставляет оттормаживаться перед крупными неровностями, а по гравийке вынуждает ехать шепотом.

Странное дело — если в Японии девятое поколение, вероятно, не снискало популярности предшественника, то у нас стало успешным. Не исключено, большую роль в этом сыграл известный мем — «последний рамный» — заставивший покупать S140 в пику следующим «независимым» Краунам. В итоге навезли их предостаточно. И то правильно — автомобиль получился сверхнадежным и выносливым. До сих пор за 200–250 тысяч можно найти очень неплохие экземпляры. А за 400–500 — для своих лет в едва ли не идеальном состоянии. Кто-то сомневается, что они еще походят?

Фотобонус: Toyota Crown JZS143