Автор: Максим Маркин

Вы спросите, а что в ней особенного? На первый взгляд — ничего! Довольно тривиальный, в том числе для начала 90-х, дизайн. Техника и архитектура подвесок, заимствованные у предыдущего поколения, отчасти даже у модели образца 1983 года. И в целом отсутствие какой бы то ни было изюминки, благодаря которой Corona выделялась бы среди одноклассников. Но вы поинтересуйтесь у людей, что выбирали ее в 90-х и 2000-х — почему? И получите однозначный ответ — за надежность!

В начале 90-х Toyota в классе D уже не ставила каких-то маркетинговых экспериментов. Бурный экономический рост 80-х вот-вот должен был закончиться кризисом. И то, что японские автокомпании в рамках отдельных модельных рядов продолжали штамповать технически идентичные, но с разными кузовами/салонами автомобили, уже было достижением. Хотя одновременно и тратой столь ценных сейчас и в будущем активов. С другой стороны, как было остановиться, если таковы были правила игры, и потребитель по-прежнему жаждал разнообразия. Поэтому, например, продолжился выпуск автомобиля с названием Carina (известным еще с 1970 года), который у нас за характерный изгиб капота и фальшрадиатора получил прозвище «улыбка».

В 1993 году на этой платформе (T-platform по тойотовской спецификации) была продлена история моделей Corona EXIV…

...и Carina ED — по японской классификации хардтопов. Но по сути в этом поколении уже получивших центральные стойки крыши, а потому являвшихся всего лишь седанами со стеклами без рамок.

В том же году представили очередную генерацию купе (или лифтбека) Celica.

В 1994-м — его двойника Curren, у которого при общих с Celica силовых элементах кузова был отдельный от салона багажник.

Наконец, все семейство среднеразмерных тойотовских минивэнов — Ipsum, Gaia, Nadia — по шасси было частично унифицировано с Corona.

Что же непосредственно до нашей героини (у нас называлась «бочка», в Европе продавалась как Carina E), то при базовом, так сказать, кузове седан ей сохранили модификацию лифтбек. В Старом Свете она так и именовалась — Carina E Liftback. В Японии — Corona SF. Покатая задняя дверь сделала силуэт стремительным, элегантным. Увы, подобная 5-дверная версия, этакая японская Octavia 90-х, в продаже попадалась редко.

Вероятно, потому, что такой «переходной» — грузопассажирской — модификации предпочитали универсал. В странах Европы он назывался либо Carina E Wagon, либо Carina E Estate. На родине — Caldina, то есть впервые получил имя собственное.

Причем там существовало исполнение Van с рессорной задней подвеской и дерматиновым салоном. Для кого-то подобная спартанская Caldina стала «антикризисным» автомобилем. В Приморье, Сибири, на Урале благодаря стоимости их любили таксисты и люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, которым был нужен простой дешевый автомобиль с хорошими грузовыми возможностями.

На вершине же комплектаций располагался «аквариум» — универсал со стеклянной крышей.

Caldina вообще была моднее седана. На нее и обвесы вешали гораздо чаще, и что-то вроде кенгуринов, и ставили большие «туманки». Но с точки зрения заводского салонного оснащения сейчас вы не найдете в Corona и соплатформенных моделях ничего особенного. Другое дело тогда. Ведь «метла» (она же «дворник» на заднем стекле), кондиционер, электроприводы стекол, зеркал, центральный замок считались более чем достойным оборудованием. На европейских одноклассниках в это время стекла преимущественно опускались «мясорубками», а за «климат» отвечал люк в крыше. Отличия в оснащении сводились к наличию тахометра (отсутствовал на самых простых) и организации управления «климатом».

Примечательно, что в недалеком прошлом остались разнообразные эргономические опыты. К появлению девятого поколения все второстепенные органы управления оказались расположенными на привычных нам сейчас местах. Благодаря же ориентации на европейский рынок Corona обеспечивала удобную посадку не только субтильным японцам. Хотя сзади была не очень-то просторна. Но это общая тенденция тех лет. По крайней мере, следующие по иерархии модели Camry/Vista к задним пассажирам были лишь чуточку гостеприимнее.

Парадокс — во второй половине 90-х и начале 2000-х Corona стоила нередко дороже этих более крупных седанов. Несмотря на общие агрегаты — двигатели, коробки — почему-то считалось, что наша героиня надежнее, выносливее Camry/Vista.

В 1994 году Corona провели плановое обновление. Машина после него проще всего узнается по задним фонарям. Раньше их объединяла планка, номерной знак располагался на бампере. Теперь он переехал на крышку багажника

Двигателей же предлагалось масса, что также характеризует начало 90-х как время, когда вложения особо не считали, а работали на разнообразие технических модификаций. С другой стороны, у Toyota на тот момент был богатый набор моторов, и Corona как среднеклассовая модель получала агрегаты и «снизу», и «сверху». Например, 1,6-литровый 115-сильный 4A-FE был одним из основных для семейства Corolla. 4S-FE (1,8 л, 125 л.с.) устанавливался на все переднеприводные модели и даже на базовые версии Mark II и его клоны. Пришедший ему на смену на ряде рынков в 1994 году и равный по объему 7A-FE (120 л.с.) был распространен, пожалуй, меньше. Тем не менее и он покрывал как минимум два сегмента. Что говорить о 2,0-литровых 3S-FE и 3S-GE (135/140 л.с. и 165/175 л.с.; последний предлагался на EXIV, ED и Caldina), которые (во всяком случае первый) стали для семейства Corona моторным базисом.

3S-FE

Наконец, в те времена Toyota еще не являлась поклонницей электротехнологий, и потому за экономию топлива отвечал ряд дизелей — 2C, 2C-T, 3C (2,0 и 2,2 л). Да, они лишь с натяжкой подходили на роль агрегатов для модной по тем меркам представительницы D-класса — при мощности в 73–85 л.с. обеспечивали слишком флегматичный характер. Однако в Европе их наличие было обязательным. А из Японии в Россию Corona с самым тщедушным атмосферным 2C везли неохотно.

Из всего арсенала систем, уже принятых на вооружение Toyota (TEMS, 4WS, 4WD), в Corona использовали только полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой.

Рядовой российский потребитель еще безо всяких автомобильных газет, журналов и интернета быстро понял, что Corona — сама простота. Во-первых, у нее нет лишних мудреных узлов. Во-вторых, любой двигатель (в отличие, скажем, от Vista/Camry, на которые устанавливались прихотливые «шестерки») с позиции надежности безупречен. Разве что 5E-FE, знакомые по «деревянным» Caldina, конструировали без особого запаса по ресурсу. Остальные же, и в особенности «четверки» серии S, требовали лишь бензина. А с маслом и прочим обслуживанием могли потерпеть.

У нас как раз 4S-FE. Плюс «автомат» и передний привод.

4S-FE

Турбонаддув? Система изменения фаз? Система изменения степени сжатия? Да бросьте! Двигатель вполне может обойтись без всех этих усложняющих конструкцию и снижающих общую надежность атрибутов. И при этом быть тяговитым на низах, нормально делиться мощностью на средних и высоких оборотах. Правда, подхватов нет, а «автомат» задолго до красной зоны подтыкает повышенную. Ну и что? Ровный покладистый характер — это ли не основная благодетель семейного автомобиля. В конце концов, горячие головы выбирали хардтопы и универсал с 3S-GE. А 4S достаточно и на трассе, и в городе, и при полной загрузке. По нынешним меркам его, наверное, можно признать экологически грязным. Однако с точки зрения расхода топлива он опять же не хуже современных агрегатов — в городском цикле с резервом дает уложиться в 10 л/100 км.

Основная заслуга коробки серии A240 — та же всепрощающая сермяжность. Бывало, что у особо щепетильных владельцев она отхаживала сотни тысяч км. И до самого конца сохраняла адекватность работы. Это, разумеется, с поправкой на то, что была создана в 80-е со всеми вытекающими отсюда последствиями. Смену передач чувствуешь всегда, для активации режима kickdown педаль нужно от души продавливать. После чего ждать, что блок управления «увидит» ваше желание. Любой 5- или 6-ступенчатый «автомат» из поздних куда оперативнее и угодливее. Да вот только… Ну, вы поняли — надежность!

Руль с четким нулем и хорошим реактивным действием, плотное сбитое шасси? Не, это к «немцам». Corona подкупает другим. Ее подвеска, даже будучи в хлам изъезженной, все равно сохраняет толику своей деликатности. Гремит и брякает, но продолжает обеспечивать приемлемую плавность хода. Если же ходовая более-менее в порядке, как у нас, «бочка» буквально становится интеллигентной и обходительной. Разве плохой бонус для автомобиля в возрасте 25 лет, который можно приобрести за 150 тысяч.

Впрочем, Corona 190 сейчас столь же ценна, как и прежде. Разумеется, с поправкой на пройденные годы. В отличие от одноклассников, многие из которых давно превратились в дрова, она не гниет, не разваливается, сохранила неплохой остаточный ресурс. А потому в продаже не редкость экземпляры, оцениваемые в две и более сотен тысяч рублей. Просят иной раз и за триста. Это, пожалуй, перебор. Тем не менее подобрать «свой» экземпляр можно без труда.

Фотобонус: Toyota Corona 190