Автор: Максим Маркин

На протяжении всей своей истории Corolla была олицетворением технической простоты и надежности. Однако новые веяния в инженерии и маркетинге не оставили в стороне и ее. Можно ли считать неприхотливой и ресурсной машину десятого поколения, в которой воплотились многие обывательские страхи перед новой техникой?

Проектируя Corolla этой генерации, в Toyota традиционно не ставили задач удивлять потенциальных потребителей. Никаких дизайнерских изысков и экспериментов с новыми стилями! Максимум, что позволили себе японцы, это стилизовать гольф-седан под Camry, появившуюся в начале того же года. Получился маловыразительный азиатский автомобильчик с некоей претензией на повышенный статус. В общем, типичная Corolla.

В середине 2010-го вышло плановое обновление. Модели скорректировали бамперы и светотехнику. Решетка радиатора стала крупнее и приобрела иной дизайн, еще больше роднивший ее с Camry.

Как известно, тогда E150 была не единственной Короллой. Параллельно в Японии продавался автомобиль в кузове E140. Седан назывался Corolla Axio.

Универсал — как и предшественник: Corolla Fielder.

Эти автомобили были созданы на платформе Toyota MC, разработанной еще во второй половине 90-х годов. А E150, предназначенная для России и Европы, — на ее модернизированной версии New MC. При одинаковой колесной базе «японка» имела чуть меньшие габариты (на 129 мм короче и 67 мм ýже). Что любопытно, на азиатском рынке (в Индии, Малайзии, Сингапуре и т. д. она называлась Corolla Altis), а также в США платформа использовалась та же, что и в Японии. Однако кузов на нее «надели» от «европейки».

«Американская» Corolla

А вот в Австралии, Новой Зеландии и ЮАР продавалась та же E150. Грузопассажирская модификация, как обычно, существовала только на внутреннем рынке. Но хэтчбек Auris (E150) был доступен и в России с Европой, и в Японии.

Причем для себя японцы оставили его «горячее» исполнение — Blade, оснащавшееся 2,4-литровой «четверкой» и 3,5-литровым V6.

Интерьер E150 во время обновления изменился не сильно.

Передняя панель Corolla E150 до рестайлинга и после. Справа торпедо Corolla Axio

Даже в Америке и Старом Свете, где к Toyota не испытывали особого пиетета, были оснащения с механическими стеклоподъемниками. Axio в Японии могла не иметь тахометра. Богато же упакованные автомобили имели на внутреннем рынке систему помощи при парковке, радарный круиз-контроль, дорогую мультимедиа с навигацией.

В России это было недоступно. Хотя и откровенно «пустых» оснащений не предлагалось. В базовой комплектации задних пассажиров только лишили электрических стеклоподъемников. Зато имелись четыре подушки безопасности, подогрев зеркал и передних сидений, магнитола, ABS. Для середины «нулевых» очень даже неплохо. В комплектации выше средней и максимальной Corolla оснащалась шторками безопасности и коленной подушкой, климат- и круиз-контролем, датчиками света и дождя.

Леворульные седаны до рестайлинга можно приобрести за 350–400 тысяч рублей — выбор в этой вилке цен чрезвычайно широк. Если добавить сотню, он возрастет в два с лишним раза. Есть экземпляры и подороже (до 700 тысяч), но подобных мало.

Автомобиль первых полутора лет после обновления теоретически удастся найти за полмиллиона. Однако лучше рассчитывать тысяч на 600. Но и они не дадут всю широту предложения. Она начинается с 650–700 тысяч. Максимальная стоимость — под 800 тысяч, хотя изредка попадаются машины и чуть подороже.

Axio и Fielder стоят столько же. Разве что самые дорогие экземпляры оцениваются не более чем в 700 с небольшим тысяч. И, в принципе, «праворулек» в продаже меньше и их предложение логично сконцентрировано на востоке страны. Есть в продаже и Auris, и даже Blade. Но если первый в «ассортименте», то «хэтч» с объемными моторами (к сожалению, встречается только «четверка») эксклюзивен.

Отовсюду понемногу

Показательно, что Corolla E150 просуществовала до нашего времени — в ЮАР как Corolla Quest ее выпускали до 2019 года.

А до 2013-го E140/E150 продавалась буквально по всему миру. Соответственно, по силовым агрегатам тойотовцы должны были учитывать местные предпочтения. Так, в Европе на модель устанавливались дизели 1ND-TV (1,4 л, 90 л.с.), 1CD-FTV (2,0 л, 116 л.с.) и 1AD-FTV (2,0 л, 126 л.с.). А Auris помимо них получал 2,2-литровый 177-сильный 2AD-FTV.

Дизель 1CD-FTV

На ряде азиатских рынков двигатели на тяжелом топливе также предлагались. Апофеозом их развития в кавычках стало возвращение под капоты Королл 2,0-литрового 2C, не казавшегося верхом совершенства даже в конце 80-х, когда он, собственно, был разработан.

Дизель 2C здесь в исполнении с турбонаддувом. На E140 использовался атмосферный вариант

И все же в Азии и странах Тихоокеанского региона больше любят бензиновые моторы. Там продолжали эксплуатировать, например, 1,3-литровый 88-сильный 2NZ-FE, доставшийся от предшественницы. Кроме него использовался тоже немолодой 1ZZ-FE (1,8 л, 130 л.с.) и 3ZZ-FE (1,6 л, 109 л.с.).

3ZZ-FE

Американские Короллы получали 2ZR-FE (1,8 л, 132 л.с.) и 2,4-литровый 2AZ-FE (2,4 л, 158 л.с.). Axio и Fielder оснащались 1,5-литровым 1NZ-FE (105 л.с.) и тем же 2ZR-FE, что «американки». А также 2ZR-FAE — версией с Valvematic (144 л.с.). Как говорилось выше, хэтчбеку Blade «подарили» 2AZ-FE и 280-сильную 3,5-литровую «шестерку» 2GR-FE.

1NZ-FE и 2ZR-FAE

Кстати, с тем же Valvematic в Европе существовал 1,6-литровый 1ZR (132 л.с.). Кроме того, предлагался обычный 1ZR-FE (124 л.с.) и 1,4-литровый 4ZZ-FE (97 л.с.). В Россию Короллы поставлялись именно с этими двумя агрегатами. И лишь в 2009 году младшую установку заменили на 1,3-литровый 1NR-FE мощностью в 101 силу.

1NR-FE

В общем, из всего многообразия двигателей наш рынок официально видел только три, и лишь пару — одновременно. Ну и моторы на Axio с Fielder. Дизели (как правило, 1ND и 1AD) в рамках всех проданных Corolla — буквально эпизодически. Пожалуй, жаль. Это раньше у Toyota легковые дизели получались плохо. А в нынешнем столетии — очень даже ничего.

В отношении Axio и Fielder дело в основном придется иметь с 1NZ-FE. Именно с «полторашкой» больше всего в Россию ввозили эти внутренние модели. Мотор хорошо изучен и представляет собой типичный образчик двигателестроения конца 90-х — начала 2000-х. Алюминиевый блок, открытая рубашка охлаждения, цепной привод ГРМ, фазовращатель на впуске.

Каких-то откровенных просчетов (и проистекающих из этого проблем) в его конструкции нет. Однако и ресурсных чудес ждать не стоит. Теоретически без существенного расхода масла может проходить до 300 тысяч км. Но, как правило, в наших условиях ресурс ограничен 200–250 тысячами. Цепь (комплект около 10 000 руб.) тоже способна продержаться до 150–200 тысяч. Однако известны случаи, когда она растягивалась и даже перескакивала по зубьям на сотне или чуть более тысяч км. Это, очевидно, из-за качества смазки. На него обязательно пожалуются и клапан VVTi с муфтой (3000 и 9000 руб.). Иногда при отсутствии тяги, хлопках и увеличении расхода топлива грешат на перегоревшие катушки зажигания. Но виновны именно ушедшие фазы.

Axio и Fielder с 2ZR-FE (1,8 л) ввозили поменьше. А вот 1ZR-FE (1,6 л) из того же семейства на дилерской E150, напротив, стал основным агрегатом. Принципиально с точки зрения конструкции эти установки не отличались от предшественников. Разве что и на выпускном распредвале появился фазовращатель. А также упомянутая уже система Valvematic, в этом поколении Corolla на двигателях официально поставлявшихся моделей, Россию обошедшая.

Оба двигателя наверняка стали экономичнее и экологичнее. Но с позиции надежности не предложили ничего нового. Тот же ресурс блока и ЦПГ (300 тысяч км), та же продолжительность жизни привода ГРМ (до 150–200 тысяч) и возможные проблемы с фазовращателями от старого масла (стоимость компонентов примерно та же, что и на 1NZ). Добавились некоторые проблемы, которые ранее если и тревожили, то эпизодически. Так, могут потечь помпа, датчик давления масла и передний сальник коленвала. Впрочем, во-первых, эти недостатки тоже не являются массовыми. Во-вторых, к концу производства они были изжиты. В Сети встречаются вопиющие случаи обрыва шатуна на 1ZR без какого-либо износа стенок цилиндров и вкладышей. Но подобное бывает и на других двигателях.

Разгерметизацией уплотнений страдали и 4ZZ-FE (1,4 л), и 1NR-FE (1,3 л). Но их в общей массе Corolla (особенно последнего) — минимум.

Загильзовать и откапиталить можно все эти агрегаты. В крайнем случае — приобрести контрактный двигатель (30–40 тысяч), гарантию на остаточный ресурс, которого, разумеется, никто не даст.

В поисках лучшей коробки

До сентября 2009 года Corolla E150 имела только механические трансмиссии — 5-ступенчатую и созданную на ее основе роботизированную с одним сцеплением. О первой ничего плохо не скажем — отслужить способна более двигателя. Однако с автоматическим сцеплением, и в особенности оно само, имеют ограниченный ресурс.

Об этом мы недавно рассказывали. Если вкратце, то MultiMode, как называлась эта трансмиссия, была хороша лишь тем, что экономила Toyota средства. А в остальном «робот» фактически сразу демонстрировал свое истинное лицо, отказываясь передавать момент «в передаче» и с отпущенной педалью тормоза. Тысячам к 50 изнашивалось сцепление. Одновременно с ним или несколько позже — его сервопривод. В некоторых случаях и актуатор переключения передач. Без последнего восстановление доставки ньютон-метров до колес вместе с работой тянет на 60 тысяч рублей. Естественно, без гарантии того, что проходит долго. Да и разочаровался потребитель в таком типе трансмиссии. Так что, покупая Corolla с MultiMode, логично попросить скидку (SWAP на «автомат» стоит 60–75 тысяч). А если машина уже после замены — отлично! «Свапить» АКП научились качественно!

В 2009 году на смену 5-ступенчатой «механике» пришла «шестиступка», к которой также нет претензий. Хорошо, что списали и «робот», на E150 достав из запасников не новую уже автоматическую коробку U340E. Кстати, на «американках» с 1,8-литровым мотором она устанавливалась изначально (с 2,4 л за океаном соседствовала «пятиступка» U250E).

По сравнению с предыдущими «автоматами» серии A линейка U-коробок, естественно, потеряла в надежности. Однако U340E и Corolla — именно тот случай, когда моторы в разумных рамках нагружают трансмиссионное «железо». Так же относится к нему и софт этой АКП. Да, здесь возможен износ планетарных рядов, выработка посадочных мест под кольца на задней крышке. И неравномерно подношенная блокировка гидротрансформатора, что будет заметно по потекам масла через сальник насоса (уплотнение меняют вместе с втулкой). Но на пробегах, далеких от максимальных (100–200 тысяч км), что-то из этого произойдет лишь при увлечении агрессивной ездой. Если же отказаться от постоянных резких стартов и периодически менять ATF, по ресурсу U340 способен превзойти двигатели. Об этом говорят и цены на б/у агрегаты — всего 25–30 тысяч. Тем не менее перед покупкой стоит проверить герметичность сальника и корректность переключения передач.

Axio и Fielder помимо 5-ступенчатой «механики» получали исключительно вариатор. Это была коробка модели K310.

Теоретически эта CVT в состоянии проработать не меньше U340. По крайней мере, при своевременной замене жидкости вариаторный узел способен служить до 300 тысяч и даже более. Однако подводят другие составляющие. Ладно подшипники конусов, которые гибнут не только от нагрузки, но и от грязной жидкости — бывает и на вариаторах других производителей. Но отрыв вала от барабана пакета Forward — какая-то труднообъяснимая поломка. Хуже то, что после замены детали как минимум не во всяком сервисе могут адаптировать коробку — на горячую буксует ремень. Зато бэушные K310 стоят, как «автоматы» — 25–30 тысяч.

«Внутренние» Короллы традиционно имели полноприводные версии. Схема их 4WD проста — угловой редуктор без межосевого дифференциала, отправляющий момент назад, и вискомуфта, сблокированная с задним редуктором.

Каких-то принципиальных неисправностей за узлами не замечено. Разве что рабочая жидкость со временем может стареть. И все же убедиться в подключении задних колес будет полезно.

Как говорилось выше, при создании E140 использовали старую платформу MC. Вот ее передний McPherson и полузависимая задняя подвеска.

В основе E150 лежит доработанная ее версия New MC. Фактически та же «качающаяся свеча» и балочка. Однако в направляющем аппарате произошли изменения, и с E140 его детали не взаимозаменяемы.

Для простенькой подвески конструкция и E140, и E150 достаточно живуча. Разве что на полусотне тысяч км сдадутся стойки стабилизаторов, но они копеечные. А сайлент-блоки, шаровые опоры, крепящиеся к рычагам болтами, и амортизаторы готовы отработать более 100 тысяч км. В минусам можно отнести лишь то, что на Axio и Fielder нет того разнообразия комплектующих, которое предлагается для экспортной E150. Поскольку последняя продавалась в Старом Свете, многие европейские производители делали для нее детали. Можно подобрать что-то по более оптимальной цене.

Стоимость компонентов ходовой части Corolla и Corolla Axio/Fielder

Так что даже после использования в такси подвеска может сохранить свои качества. В шасси еще стоит обратить внимание на закисающие направляющие суппортов. Но это характерно для многих Тойот, да и не только для них. Рулевое управление подводит втулками в рейке на выходе из нее тяг. А также стучащим карданчиком между валом и рейкой. Разбивает шлицевую часть, нужно периодически подтягивать.

До обновления у Corolla E150 могли быть проблемы с педалью газа, которая закусывала — нажималась с трудом либо отказывалась возвращаться в исходное положение. Была сервисная кампания. Из чисто бытовых неприятностей вспомним тонкое лакокрасочное покрытие, страдающее от дорожного «пескоструя». Быстро проминающуюся обивку сидений и стирающуюся индикацию клавиш/кнопок. Небольшая плата за узлы и агрегаты, не имеющие сложных конструктивных решений и потому по нынешним меркам надежные и достаточно ресурсные.