Toyota C-HR vs.

По материалам сайта https://drom.ru/

Автор: Дмитрий Кротов



В сегменте «В» — настоящий ажиотаж. Именно легковые автомобили и «паркетники» такого скромного размера наиболее популярны в России. К сожалению, большинство из них не блещут какими-то дизайнерскими изысками или оригинальностью. Что же делать, если большая машина вам не нужна, а выделиться из потока ох, как хочется? Мы выбрали три новинки этого года, которые скучными точно не назовешь.

Давайте сразу оговоримся: это статья для тех, кому надоели Креты, Каптуры и прочие Икс-Рэи. Для тех, кто готов выложить весьма солидную, по меркам класса, сумму, чтобы стать обладателем автомобиля «не как у всех». Поэтому не нужно воспринимать этот тест как прямое сравнение — любому понятно даже по фотографиям, у кого тут, например, самый большой объем багажника или клиренс. Мы лишь попытаемся понять: а за что еще, кроме дизайна, переплачивает владелец этих переднеприводных кроссоверов?

Самая дорогая — собранная в Японии Toyota C-HR: в версии Hot, которая «привязана» к 2,0-литровому мотору и вариатору; такой кроссовер стоит 1 756 000 рублей. Полноприводная модификация с 1,2-литровым турбомотором (115 л.с.) и вовсе оценивается в 2 169 000 рублей! Kia Soul с 2,0-литровым двигателем и «автоматом» не купить дешевле 1 259 900 рублей, но наша машина в «топе» Premium+ стоит уже 1 649 900 рублей. Дешевле двух других обойдется переднеприводная Аркана с 1,3-литровым турбомотором и вариатором — от 1 249 990 рублей. Максимальная комплектация Edition One добавит к этой сумме еще 195 000 рублей (или 275 000 за версию 4х4)

Но сначала все же о главном, как нам кажется. Выглядят все трое просто классно! Немного выбивается из «авангардной» струи Renault, но ведь раньше никто ничего подобного в этом классе не предлагал — кузов лифтбек, покатая крыша, 17-дюймовые колеса в базе и диодная оптика с очень интересным рисунком. Учитывая тот факт, что Аркана дешевле представленных в этом тесте конкурентов минимум на 200 000 рублей, мы допускаем, что кому-то вполне может хватить и такой, относительно консервативной по меркам нашего сегодняшнего теста внешности.

У Renault Arkana — уникальный в этом бюджетном сегменте кузов типа лифтбек. Очень здорово смотрятся что передние, что задние светодиодные фары, связанные лаконичными полосками — хромированной и световой — с крупной эмблемой посередине

Kia Soul был автомобилем с уникальными на нашем рынке пропорциями еще и в первом поколении модели. Нынче кузов еще больше «замылился», дорожный просвет увеличился, а передние фары — словно две узкие бойницы. Но больше всего Соул напоминает японские машины-«кубики», например, Suzuki Alto или Nissan Cube. Эдакий башмачок с лихо заломленной подоконной линией.

Пропорции и силуэт Soul не изменились и в новом поколении. Но зато появилось множество интересных деталей: узкие «прищуренные» фары, решетка радиатора с объемным рисунком, «кольцо» задних фонарей вокруг пятой двери… Ну и клиренс наконец-то подрос до 180 мм

Тойоте достается главный приз за внимание к деталям. Внимание или это уже перебор? Пусть каждый решит сам, но одно можно сказать точно: дизайнерам удалось связать все это буйство форм, углов и выштамповок в единое и очень приятное на вид целое. На кузове C-HR нет ни одной прямой линии, но посмотрите, как ловко все эти изгибы перетекают один в другой! Ну а за заднюю стойку, сделанную заподлицо с задней дверью, и замаскированные ручки дизайнерам Тойоты и вовсе хочется кричать «браво!»

Удивительно, как можно такое огромное количество изгибов, ломаных линий и разного рода «завихрений» свести в одно целое на автомобиле столь компактных размеров! Но дизайнерам Toyota это удалось — выглядит «малыш» очень смело и оригинально

Интерьер C-HR достойно продолжает линию, заданную внешним обликом. Он тоже изобилует самыми разномастными изгибами, неправильной формы «отсеками» и несимметричными обводами. Клавиши на руле и на блоке климат-контроля — очень непривычной формы, но никакого неудобства это не вызывает. Дисплей хоть и торчит сверху приборной панели, но вписан в общую концепцию очень удачно. При этом водительское место в Тойоте обустроено наиболее компактно (чувствуешь себя, как в кокпите), а посадка — самая низкая и удобная. Садишься внутрь — словно натягиваешь на руку перчатку. Правда, это ощущение еще больше усиливается, когда оказываешься на заднем ряду: несмотря на то, что колесная база C-HR на 4 см длиннее, чем у Соула, сидеть в Тойоте тесновато — сильно давит крыша.

Салон Toyota C-HR — самый «космический», а материалы — самые качественные в нашем трио. Плавно перетекающие одна в другую линии изгибы, кнопочки оригинальной формы, стильный набалдашник рычага вариатора — все это создает очень дружелюбное настроение даже в темном салоне с «тряпочными» сиденьями. 8-дюймовый монитор выглядит огромным, сортировка музыки с USB неудачна, а навигации не предусмотрено
Профиль передних сидений C-HR самый удачный, а посадка — что в обычном хэтчбеке. Регулировать кнопкой можно только уровень поясничного подпора. Приборная панель Toyota с двумя классическими раструбами выглядит немного устаревшей. Центральный тоннель почти «чистый» — только рычаг вариатора, подстаканники и кнопки «ручника» и отключения ESP
Удивительно, но по ногам C-HR оказался не теснее Соула, а вот запаса пространства над головой почти нет. Не предусмотрено сзади также ни подлокотника, ни воздуховодов, ни даже карманов на спинках сидений, а пластик отделки дверей — жесткий. Багажное отделение — всего 297 л. Спинки сидений складываются в абсолютно ровный пол только у C-HR. Данные по максимальному объему Toyota не предоставляет, но и так понятно, что со столь сильно заваленной крышей «японец» — не чемпион. Под полом — глубокий органайзер и «докатка»

Интерьер же Соула, напротив, абсолютно симметричен, он весь построен вокруг центрального блока с огромным 10-дюймовым монитором. Кстати, и по удобству пользования, и по быстродействию корейская мультимедиа — лучшая в трио. Это уже очень близко к «балалайкам» из премиального сегмента. Что категорически не понравилось в Kia, так это посадка в кресле с вертикальной и плоской спинкой — далеко не всем такая придется по душе. Зато только у Soul передние сиденья оснащены вентиляцией, а многофункциональный руль требует минимум привыкания. К тому же из-за специфической посадки с вертикально установленными спинками сидений на втором ряду Соул оказался почти столь же просторным, как и Аркана.

Интерьер нового Soul, безусловно, стал качественнее и солиднее. Но архитектура с массивной «бородой» по центру осталась, а мягкий верх — что на дверях, что на передней панели — зачем-то выглядит как жесткий. Hard look? Зато у Соула — самый большой дисплей (10,25 дюйма) с великолепной логикой, быстродействием и навигацией
Посадка в Kia — самая «стоячая», а кресла — хоть и оснащены вентиляцией — самые неудобные, с плоской выталкивающей спинкой. «Приборка» традиционно лаконичная, но очень хорошо читаемая. На центральном тоннеле — обычный «ручник», клавиши подогрева/вентиляции, выбора режима движения, а также кнопка запуска двигателя. В глубине — два входа USB и розетка на 12В
Сзади в Соуле вполне комфортно помещается человек ростом 182 см, есть запас и по голове, и по ногам. Карман есть только на спинке правого сиденья, нет воздуховодов, одна розетка на 12В и подлокотник. У багажника Soul — проем самой правильной формы, но объем не так уж велик — 364 л. Жаль, что в «подполье» нет органайзера — только «докатка» и домкрат. Спинки второго ряда складываются (2:3) с небольшим подъемом. Максимальный объем — 1388 л

Ну а что же надежда года — Renault Arkana? Тук-тук, бум-бум — очевидно с первого взгляда, что материалы салона здесь поскромнее будут. Если внутри C-HR и Soul не возникает ощущения бюджетного автомобиля, за рулем Арканы сразу становится понятно, почему Renault стоит настолько дешевле. Весь пластик жесткий, форма сидений тоже не оптимальна (но все же лучше, чем в Kia), «кожаные» вставки выглядят дешево, монитор мультимедиа подтормаживает, а иногда и вовсе зависает. Впрочем, по сравнению с интерьерами, скажем, Duster или Kaptur — это огромный шаг вперед и по эргономике, и по дизайну, и по оснащению.

Материалы в салоне Арканы — попроще, чем у Kia и Toyota, это видно даже на фотографиях. Тактильный контакт еще больше усиливает это ощущение. Много жесткого пластика, воздуховоды — с хлипкими механизмами, а 8-дюймовый экран системы EasyLink «тормозит» и в навигации, и в других разделах и не блещет хорошей графикой. А вот блок «климата» — очень удобный
Посадка в Renault вполне легковая, хотя и довольно высокая. Наконец-то появилась регулировка руля по вылету, так что относительно удобно будет даже рослому водителю. Приборная панель по информативности не уступает корейской, лишь немного раздражает изобилие мелких рисок. На центральном тоннеле — пара мелких подстаканников, «ручник» и заглушка шайбы переключения режимов. Есть три разъема для зарядки — два USB и один на 12В
Аркана ожидаемо оказалась самой просторной на втором ряду — колесная база на 8–12 см длиннее, чем у конкурентов. Подлокотник удобен, карманы есть в обеих спинках, плюс еще два слота для зарядки USB. Багажник в моноприводной версии — еще больше (уже 508 л). Спинки складываются (2:3) с огромной ступенькой, но максимальный объем меньше, чем у Soul, из-за покатой крыши — 1333 л. Под полом — полноразмерная «запаска»

В движении Arkana тоже воспринимается более недорогим автомобилем, коим и является на самом деле. Шумоизоляция здесь хуже, звуки от всех агрегатов и от колес проникают в салон сильнее. Напомним, что сзади на переднеприводные версии устанавливают торсионную балку вместо независимой подвески для модификаций 4WD. Моноприводная Аркана сохранила свою способность «наваливать» по дорогам любого качества, но нам показалось, что на отбой эта подвеска срабатывает чаще, а в поворотах разгруженное колесо заставляет вступать в работу систему стабилизации — крены у Renault все же великоваты.

Зато как великолепно настроен дуэт 1,3-литрового турбомотора и вариатора! Отклик на газ почти линейный, а в спортивном режиме My Sense Аркана и вовсе следует за педалью как привязанная. Такой отзывчивости никак не ожидаешь от бюджетного автомобильчика со скромным мотором. Ну и еще один немаловажный факт: турбовая Arkana в итоге оказывается заметно экономичнее своих 2,0-литровых «атмосферных» конкурентов, особенно в трассовых режимах — вполне можно уложиться в 6,5–7 л на 100 км.

У Renault — самая живая связь между педалью газа, вариатором и двигателем, особенно в режиме Sport. Подвеска — почти всеядная, но громыхает больше, чем у Kia и Toyota, да и крены в поворотах больше

Toyota же, наоборот, оказалась самой прожорливой в наших испытаниях: спалить 11–12 л на «сотню» — нечего делать! Но такой «эффект» мы получили во многом благодаря тому, что на C-HR и вправду хочется позажигать. Уж очень классная получилась у Тойоты маленькая тележка под названием GA-C. Приятное усилие на руле, минимальные крены, ощущение собранного и маневренного автомобиля. Однако ходы подвески все же коротковаты, поэтому на ямах C-HR сдается вместе с Soul, и оба они по плавности перемещения в пространстве все же проигрывают Аркане. Еще один нюанс — в повороте C-HR как-то уж слишком рано «вывешивает» разгруженное переднее колесо, впрочем, если вы это заметили, значит, уже мчитесь сломя голову. При этом подвеска оказывается на удивление комфортной — такого просто не ожидаешь от столь компактного автомобиля! Можно относительно быстро ехать и по плохой дороге, если не забывать, что клиренс тут совсем легковой — всего 160 мм. Неплохо настроен и вариатор, управлять тягой удобно, но имитирует ступенчатость он не так ладно, как «реношный», и, по официальным данным, Toyota все же оказывается на 0,8 секунды медленнее Соула и Арканы в разгоне до «сотни».

Очень понравилась нам маленькая платформа Тойоты — GA-C. И управляется C-HR весело, и с комфортом все в порядке для столь компактного автомобиля. «По паспорту» Toyota медленнее Соула, но управлять тягой за рулем японского кроссовера удобнее

Kia Soul оставил очень странные впечатления. Возникло такое чувство, что… ничего не изменилось по сравнению с машиной прошлого поколения, и вся его и без того не очень-то суперская управляемость держится лишь на огромных колесах. Только вдумайтесь, размер шин — 235/45 R18! Если вы когда-то ездили на «восьмерке-девятке» на больших (15 или 16 дюймов) и широких (от 195 мм) колесах, то вы поймете, о чем я говорю. Широкие шины постоянно тянут автомобиль в какую-то сторону, усилие на руле ненатурально, да и говорить о комфорте не приходится — о плавности хода Soul знает лишь понаслышке. Зачем этому автомобилю клиренс в 180 мм, если полноприводных версий не бывает, а съезжать с асфальта на нем очень некомфортно? Непонятно.

Как-то тяжеловато едет Kia Soul с 2,0-литровым мотором и 6-ступенчатым «автоматом». Субъективно автомобиль воспринимается самым неторопливым. Да и настройки подвески странные — ни для рулежки, ни для плохих дорог

Многих в Kia Soul прельщает проверенная связка 2,0-литрового атмосферного мотора и единственного в нашем тесте классического гидромеханического «автомата». Но так ли она хороша? Для спокойной езды — вполне сгодится, а вот для более или менее динамичного перемещения связки Toyota и Renault с вариаторами кажутся более предпочтительными и динамично настроенными. Немного живее Соул становится при выборе режима Sport, но и нажатие этой клавиши как-то не рождает желания погонять.

 

При подготовке материала мы предвидели гневные выкрики, дескать, «кому нужны эти шушлайки за 1,5 миллиона», «какой дурак выложит за столь скромные размеры такие деньги» или «я лучше пойду и куплю бэушный Прадик». Есть, конечно, в ваших словах горькая правда — большинству россиян нынче не до жиру, большинству нужна одна машина на все случаи жизни. И если использовать такой подход, то, конечно же, единственным возможным вариантом из этой троицы окажется Renault Arkana — автомобиль чуть более вместительный и универсальный, хотя не столь яркий внешне и не столь добротный внутри. Зато значительно более недорогой.

Такое чувство, что дизайнеры максимально «оторвались» именно на задних частях этих автомобилей. У каждого есть своя «фишка». У Арканы — связанные между собой фары, у Тойоты — замаскированные ручки дверей, у Соула — огромная «пасть» заднего фонаря

Kia Soul в прошлом поколении был одним из бестселлеров класса, но нынче его шансы на успех призрачны — кому нужен «кубик» по цене Оптимы? Так что нынче и Соул и, безусловно, Toyota C-HR — это сугубо имиджевые модели. Очень красивые, заметные, яркие, но вряд ли подходящие в качестве семейного автомобиля на каждый день. И все же без машин, подобных Соулу и C-HR, наш и без того довольно серенький автомобильный мир был бы еще тоскливее и скучнее. Поэтому скажем спасибо за то, что столь неординарные экземпляры все еще встречаются на нашем рынке. Покупателей наверняка будет немного, но мы уверены — оригиналы найдутся!

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя)

  Renault Arkana Kia Soul Toyota C-HR
Кузов
Тип Лифтбек (SUV) Универсал (SUV) Хэтчбек (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом Бензиновый, с распределенным впрыском Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1332 1999 1987
Мощность, л.с. при об/мин 150/5250 150/6200 148/6000–6100
Крутящий момент, Нм при об/мин  250/1700 192/4000 189/3800–3900
Трансмиссия
Привод Передний Передний Передний
Коробка передач CVT (вариатор) 6-АКПП CVT (вариатор)
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Барабанные Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Полузависимая, пружинная Полузависимая, пружинная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4545х1820х1576 4195х1800х1625 4360х1795х1565
Колесная база, мм 2721 2600 2640
Клиренс, мм 208 180 160
Снаряженная масса, кг 1471 1478 1545
Объем топливного бака, л 50 54 52
Объем багажника, мин./макс., л 508/1333 364/1388 297/н. д.
Шины 215/60 R17 235/45 R18 215/60 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 191 186 195
Разгон до 100 км/ч, сек. 10,2 10,2 11,0
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,1 8,0 6,9
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 160/Евро-5 181/Евро-5 205/Евро-5
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 1 249 990 1 259 900 Н. д.
Стоимость тестового автомобиля 1 444 990 1 649 900 1 756 000

Фотобонус






Рейтинг@Mail.ru