Автор: Вячеслав Залевский

Святая троица самых спортивных Тойот — Supra, MR-2 и Celica. Последняя — самая универсальная, распространенная и доступная. А в кузове Т180 еще и мечта детства. Выдержит ли она столкновение с суровой реальностью?

Даже последняя Celica на дорогах России уже редкость. А тут — дитя девяностых, последняя из рода «слепых». Выжить ей помогли конструктивная простота и в хорошем смысле очумелые ручки нынешнего хозяина. В ней заменено все, но заметить это можно, только если красотка сама позволит. В недрах абсолютно стандартного внешне кузова скрыты агрегаты шестой Селики. От «глазастого» лифтбека взяты подвеска, и самое главное — двигатель. И какой — 3S-GE Beams по прозвищу RedTop мощностью 200 л.с. Тот случай, когда замена продиктована логикой — отслуживший свое оригинальный 165-сильный 3S-GE второго поколения все равно просился на свалку.

100 сил с литра рабочего объема — чем не повод для гордости? Но на низах мотор, нет, не спит, а спокоен и уравновешен. Тяга есть, бодрости нет, слишком все буднично. Опять скучная Toyota? Но стоит загнать стрелку тахометра выше 4000 об/мин, и начинается праздник, не заканчивающийся до самой отсечки. Вот это подхват! Когда стрелка тахометра близка к красной зоне, Celica та еще зажигалка. И пусть бензин льется рекой. В режиме «обгоню кого хочу» Toyota «выпивает» до 14 литров 98-го.

Можно и по-другому. Если не спеша перебирать ступени 5-ступенчатой коробки и добраться до крайней передачи, то на тахометре будет менее 3000 об/мин и солидный запас тяги под правой педалью. Такой длинной пятой передачи у Celica не было никогда. Весь секрет в коробке от Camry SV40, вставшей на место родной КПП без всяких проблем. На трассе Celica теперь прирожденный дальнобойщик.

Подвеска как будто тоже от Camry. Ища подходящее место для съемки, мы заехали в промзону, откуда потом выбирались окольными путями по испещренному заплатками щербатому асфальту. А Селике хоть бы что — ни пробоя, ни стука. Приемлемая плавность хода и завидная энергоемкость без всяких скидок на спортивность.

А уж стоит Селике вырваться на оперативный простор... Без всякого полноуправляемого шасси, что шло в списке опций — минимальные крены, высокая чувствительность руля и точные реакции. Даже при резких перестроениях Тойота изо всех сил цепляется за дорогу. В случае чего хваткие тормоза придут на помощь, спасибо передним механизмам от GT-Four. Почти идеальный спорткар на каждый день, коим, собственно, и является конкретный автомобиль, иногда даже зимой.

Почему почти? Шумоизоляции бы побольше да обзорность получше. Первое не критично и поправимо. Со вторым придется мириться и тренироваться. Задний обзор перекрывает спойлер. Обзору вперед мешают массивные стойки. Боковые зеркала приходится выворачивать на максимальный угол, так как «мертвую» зону в треугольничках задних окон контролировать невозможно. Край капота не виден даже с максимально высокого положения сиденья — подъезжая вплотную к препятствию, в идеале поднять «глаза» передних фар и ориентироваться по ним.

В мире кроссоверов Селика кажется даже меньше, чем она есть на самом деле. Маленькая, низенькая и к тому же «слепая». Все очарование этого японского обмылка не в крепко сбитом кузове с расставленными по углам колесами и не в аппетитной корме с изящным спойлером, а именно в «слепых» фарах. К моменту выхода пятой Celica этот прием, объединяющий эксклюзив и масс-маркет, еще не успел всем надоесть и выйти из моды. Ferrari 348 и «восьмерка» BMW, дебютировавшие в том же 1989 году, что и Celica, тому подтверждение.

За длинной дверью скрыт донельзя простой интерьер. Передо мной лишь скупо отделанная центральная консоль, большие лаконичные приборы, толстый руль да высокий рычаг «механики» — и все. Взгляду зацепиться совершенно не за что, никаких украшательств, все строго и по делу. Как и положено настоящему спорткару. Единственное, что западает в память — кресла, установленные чуть выше асфальта. Шикарный дизайн и отличный функционал. Не мягкие и не жесткие, с удачным профилем спинки и поддержкой бедер — сел и забыл. При этом держат крепко, захочешь — не выпадешь. Кожа — новодел, но подобранная максимально близко к оригинальной.

Салон имеет формулу 2+2, а значит, сзади смогут поместиться только маленькие дети. Они оценят удобную педальку на переднем сиденье, позволяющую сдвинуть кресло и выбраться из маленькой красной машинки без помощи родителей. Взрослому сюда вход заказан — место для ног еще можно найти и потерпеть, но потолок экстремально низок.

А вот впереди смогут с комфортом устроиться даже люди высокого роста. Для еще большего удобства рули некоторых модификаций были оснащены механической памятью рулевой колонки. Когда вынимаешь ключ из замка зажигания, она отъезжает вверх для удобства входа/выхода. Вставив ключ обратно, руль необходимо опускать вручную, но при этом он четко возвращается в изначально выбранное положение.

Создатели не обделили Celica функциональностью. Бардачок, конечно, мал, зато есть полочка рядом с рычагом КПП, а карманы в дверях — во всю длину. Багажник полон противоречий: имеет довольно большую погрузочную высоту, но при этом достаточно вместительный. Особенно если сложить спинки задних сидений, которые образуют с полом багажника ровную поверхность.

Найти «живую» пятую Celica задача непростая. Коллекционную ценность представляют разве что полноприводные GT-Four, а обычные «слепыши» убиты, восстановлены и убиты второй-третий раз с еще большей изобретательностью. Суровая правда жизни молодежных купе, завезенных в Россию в лихие девяностые. Выбирать приходится лучшее из худших. Просиженный салон, килограммы шпаклевки и «колхоз», «колхоз», «колхоз» — брезгливость придется отбросить. Эта Celica 1991 года выпуска была найдена в Санкт-Петербурге в посткризисном 2015 году, после многомесячных поисков. Дубликат ПТС, замученный мотор, 300 000 км пробега на сломанном спидометре плюс следы нескольких ДТП и очумелых ручек везде, куда они смогли дотянуться — это был лучший вариант. Как выглядели худшие, страшно представить.

Сейчас на всю страну предлагается порядка 30 вариантов. Спорткаров шестого и седьмого поколений в разы больше. В основном представлены 2,0-литровые Celica мощностью 140–165 л.с. с механической коробкой в кузове лифтбек. Купе и кабриолетов — единицы. Правый руль в приоритете. Есть в продаже и несколько полноприводных GT-Four, но какие из них оригинал — загадка. У многих в ПТС значится 135 л.с. Состояние ряда экземпляров даже по фото не внушает оптимизма, что, впрочем, справедливо для большинства продающихся пятых Celica. Цены при этом начинаются от 120 000 и, как правило, доходят до 300 000–400 000 рублей. Но есть и уникумы. Самый дорогой на данный момент праворульный GT-Four 1991 года выпуска продается в Москве за 1 250 000 рублей.

Кузов Celica изначально стойкий к коррозии, но для нас это уже неактуально. Слишком давно эти Тойоты бегают по российским дорогам. Без ДТП точно не обошлось, а сколько было владельцев, иной раз уже и не сосчитать. При покупке надо проверять все, желательно по нескольку раз. С механизмом подъема фар проблем обычно не бывает. Иногда окисляются электроразъемы проводки моторчиков, но эта неисправность легко устраняется очисткой контактов.

Обширная моторная гамма представлена «овощным» и редким 4A-FE плюс различными модификациями рядных «четверок» S-серии. Это одни из самых массовых двигателей Toyota, простые, ремонтопригодные, с ременным ГРМ, который рекомендуется менять вместе с роликами каждые 100 000 км. Потенциальный ресурс при нормальном обслуживании — свыше 300 000 км. Среди типичных болячек стоит отметить падение оборотов и глохнущий двигатель. Обычно лечится чисткой блока дроссельной заслонки. Этот же способ поможет в случае резкого повышения расхода топлива. Также рекомендуется отрегулировать зажигание, почистить форсунки и клапан холостого хода.

Большинство Celica комплектовались 5-ступенчатой «механикой». Таких версий на нашем рынке большинство. Чуть ли не единственная проблема трансмиссии — при активной езде часто выходит из строя синхронизатор второй передачи, что сопровождается хрустом при ее включении. Ремонт относительно прост и недорог. В остальном КПП требуют только замены масла каждые 80 000 км.

Полностью независимая подвеска японского спорткара отличается хорошим ресурсом. Естественно, если речь об оригинале. Сайлент-блоки рычагов передней подвески могут прослужить свыше 150 000 км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости ходят в районе 100 000 км. Примерно столько же выдерживают и «резинки» рычагов задней подвески. От езды по нашим дорогам часто выходит из строя втулка рулевой рейки. Слабое место тормозной системы — закисающие со временем направляющие суппортов в задних дисковых механизмах. Чтобы избежать проблем при замене колодок, рекомендуется их смазывать.

Celica пятого поколения сменила предшественницу в сентябре 1989 года. В телевизионной рекламе модели для японского рынка снимался актер Эдди Мерфи. Экстерьер пятой Селики сохранил фирменные «слепые» фары, но заметно округлился. Техника принципиально не изменилась. Celica все так же представляла собой компактный спорткар на базе моделей Carina и Corona. Как и для предшественницы, на переднеприводные версии для японского рынка в качестве опции можно было заказать полноуправляемое шасси 4WS. Также появилась управляемая компьютером активная гидропневматическая подвеска Active Control Suspension. Из кузовов были доступны кабриолет, купе и трехдверный лифтбек. Последний в спортивных версиях GTS-i 16, GT-S и экспортных GT-Four имел заводское расширение wide-body. GT-Four для внутреннего рынка выпускалась и в обычном кузове.

Моторов по традиции было много. В стандарте шел передний привод и атмосферные «четверки» (4A-FE, 3S-FE, 3S-GE, 5S-FE) мощностью до 162 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» или 4-диапазонным «автоматом». У базовой модели был 1,6-литровый двигатель мощностью всего 103 л.с. Флагманские версии с турбированным 3S-GTE имели полный привод с вискомуфтой, распределяющей момент по осям, и самоблокирующийся дифференциал Torsen на задней оси. Самым мощным GT-Four был вариант для японского рынка (221 л.с., 304 Нм). Раллийные Celica выиграли четыре титула в мировом ралли. Дважды чемпионом становился Карлос Сайнс, и по разу — Дидье Ориоль и Юха Канккунен. В честь этих побед было выпущено 5000 Celica, максимально приближенных к боевым болидам.

В августе 1991 года Celica пережила плановый рестайлиг. Ей усилили подвеску, скорректировали гамму двигателей, слегка изменили дизайн и улучшили комплектацию. В таком виде пятая Celica выпускалась до 1993 года, после чего ее место занял спорткар в кузове T200.

Фотобонус