Toyota Aristo UZS143 (1994). Тойота для водителя

По материалам сайта https://drom.ru/

Автор: Максим Маркин



Не секрет, что современный «премиум» стареет интенсивнее представителей других ценовых сегментов. Максимум десять лет — и былая роскошь превращается в развалину. Становится дешевле новых «бюджетников» и на поддержание работоспособности требует сумм, сопоставимых со стоимостью самого автомобиля. Но актуально ли это утверждение в отношении Toyota и Lexus, в частности Aristo и GS? Четверть века миновало, а седаны до сих пор живы и демонстрируют комфорт, который вне времени.

Недавно мы рассказывали о 140-м Crown, отмечая, что к моменту его появления Toyota чуралась экстерьерных экспериментов. Та же ситуация была и с Celsior. Однако вспомним, что конец 80-х и начало 90-х — время седанов. Они модны, востребованы, нередко предлагаются в аналогичных габаритах, занимая, по сути, либо одни и те же классы, либо соседние. Чтобы продолжали продаваться, нужно их как-то разводить идеологически, акцентируя разную направленность отличиями в дизайне. Ярким примером этого рыночного поворота стал Aristo.

Само собой, его создавали как перспективный Lexus. Широкие модельные ряды с заполнением всех возможных ниш тогда еще не стали правилом, но линейка нового японского бренда из двух, а чуть позже трех моделей выглядела совсем куце. При этом финансовая ситуация в Японии позволила оставить его на родине, хотя там уже продавались и Crown, и Majesta, и Celsior. Ключевое отличие от них крылось в аббревиатуре GS — Grand touring Sedan. Правда, есть мнение, что японцы вкладывали и более смелый смысл — Grand Sport, не меньше. Так или иначе, но новый седан предназначался не боссу, а именно водителю. И главным козырем в этом ориентировании был как раз-таки облик кузова, который заказали не кому-нибудь, а Italdesign.

 
Toyota Aristo создавался с перспективой на продажу под маркой Lexus (GS). Но, что удивительно для бизнес-класса, был ориентирован именно на водителя.

Не обошлось без скандала. В 1990 году Jaguar показал концепт Kensington, чьим стайлингом занимались опять же итальянцы. И злопыхатели в представленном год спустя Aristo увидели знакомые формы и некоторые стилистические решения. Согласитесь, есть в этих машинах нечто общее. По крайней мере, чувствуется рука туринских мастеров.

Вполне вероятно, что отчасти и из-за этого в Toyota придержали вывод GS на американский рынок. Другое объяснение — внутренняя конкуренция. Ведь в том же 1991-м японцы представили за океаном новый ES и купе SC. Появление еще одной модели — люксовой и заряженной — было бы, пожалуй, перебором.

Кстати, насчет заряда. Самые интересные исполнения японцы воплотили в Aristo, то есть оставили на внутреннем рынке, что для начала 90-х было уже не совсем характерно. Но это лишь еще раз подтверждает потенциал японского рынка. В Северной Америке могли довольствоваться мощными моторами и повышенным комфортом на других моделях, на GS получая три атмосферных литра в виде 220-сильного 2JZ–GE и пружинную подвеску. На Aristo помимо него устанавливался твинтурбовый 280-сильный 2JZ–GTE и ставшая не так давно известной 4,0-литровая «восьмерка» 1UZ–FE. Пока без VVTI и потому с отдачей в 260 сил.

Архитектурой передней двухрычажной и задней многорычажной подвесок Aristo повторял Crown Majesta и, разумеется, оснащался пневмобаллонами и системой TEMS.

Именно в исполнении UZS143 с V8 Aristo несла еще одну фишку, которая не была доступна ни за океаном, ни на Crown, ни на Celsior с Majesta. Речь о полном приводе и заднем самоблокирующемся дифференциале Torsen, который не получала даже «вэдовая» Majesta.

Сама система 4WD i-Four была решена по традиционной для Toyota тех лет схеме. Имелся межосевой дифференциал, деливший момент в пропорции 30:70, при пробуксовке автоматически блокировавшийся гидромуфтой. Aristo заряжали для активного драйва! Обратной же стороной подобной ориентации стало то, что автомобиль получил урезанный опцион. Регулируемый диван, управление «климатом»/аудиосистемой для задних пассажиров и прочие атрибуты роскошной жизни достались Majesta. А покупатели нашего «спорт-седана» в простых комплектациях должны были довольствоваться велюровой обивкой.

Максимальная комплектация, такая, как у нас, богаче на кожу, электроприводы передних сидений и руля в двух плоскостях, ультразвуковую очистку внешних зеркал.

Даже CD-чейнджер полагался только Lexus и в лимитированном исполнении Touring Edition (ниже на фото), отличавшемуся также цветом и дизайном дисков. Хотя, помнится, штатная «голова» Nakamichi неизменно вызывала у аудиофилов восторг. Ну и по акустике седан заряжался качественно — с сабвуфером в задней полке и центральным динамиком на передней панели.

Задние пассажиры и вовсе были вынуждены обходиться лишь простором и дефлекторами.

За рулем об этом думать не приходится. Водитель здесь главный и, принимая это за данность, остается лишь посетовать на то, что итальянским гуру не хватило запала на приборную панель, которая выглядит простовато. А еще на то, что кожа сидений слишком скользкая, а сами они лишены явной боковой поддержки.

Таковы уж были представления тойотовцев о тех, кто будет управлять Aristo на родине и GS — за океаном. С другой стороны, нелепо требовать от седана такого класса «раздавать угла». Grand touring, или «большой туризм» — это высокие скорости и полный на них релакс. К сожалению, одна из его составляющих осталась в прошлой жизни Toyota. Пневмостойки TEMS (по самым скромным ценникам — от 25 до 45 тысяч рублей) решено было заменить обычными амортизаторами с пружинами. Вдобавок колесный родной размер 215/60 R16 уступил место 225/55 R17.

Вместе с тем, останься здесь «пневма», и тогда не ожидал бы от Aristo «диванной» плавности хода. Упругие элементы «на воздухе» у Toyota всегда вызывали вопросы, а эта модель просто обязана была быть жестче, собраннее. Чем же обрадует «на железе»?

Подвеска отрабатывает плотно и, оправдывая ориентацию, не допускает раскачки. Странно то, что иные крупные неровности («лежачих полицейских») может и не заметить. Для большой Toyota это не совсем типично, особенно по части передней подвески. Однако порой неожиданно она передаст в салон тряску от какого-нибудь едва заметного асфальтового ступнячка. Ладно, придираемся. Тем более что и руль не переусилен ГУРом, и вообще на ходу Aristo больше напоминает немецких конкурентов.

Двигатель? Довольно свободный выхлоп Remus, само собой, вносит свою лепту, но и на штатных глушителях звук «восьмерки» способен влюбить в себя человека, далекого от моторов. Хочется просто на месте периодически хлопать по напольной педали газа. А если поехать… Тут главное — соизмерять свои запросы. С водителем и одним пассажиром седан весит под две тонны. Так что 260 сил просто не способны телепортировать его до «сотни» подобно иному «турбохэтчу». В то же время Aristo ни в коем случае нельзя назвать медлительным. Да и низкие старты даются ему без труда. Говоря проще, какой-то сверхдинамикой эта Toyota не поражает. Тем не менее за счет прозрачного управления подачей горючей смеси и ровной тяги 1UZ приятен в обращении.

 
Двигатель Toyota Aristo (260 сил при двух тоннах веса) не поражает сверхдинамикой, но тем не менее этот автомобиль весьма приятен и динамичен.

А вот «автомат» 340-й серии, напротив, предсказуемо нетороплив. Однако при таких характеристиках двигателя этого не замечаешь. Там, где, казалось бы, в других ситуациях понадобился бы kick down, «Ю зет» справляется на текущей передаче.

И при всем этом двигатель, коробка, элементы полного привода безоговорочно надежны. По большому счету у Aristo/GS только два проблемных места. Упомянутые выше пневмостойки и электрогидравлический усилитель тормозов, со временем, вероятно, потребующий вмешательства по обеим своим составляющим. А теперь сравните с изнеженными «немцами», которые за четверть века обычно превращаются во вряд ли ремонтопригодные корыта. Aristo же еще готов сохранить и лоск, и «люкс». За примерно 300 тысяч рублей (самые дорогие седаны стоят до полумиллиона) того и другого будет предостаточно.

Toyota Aristo в каталоге Drom.ru

Фотобонус: Toyota Aristo UZS143 1994 года






Рейтинг@Mail.ru