Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Часто система охлаждения и ее основной «рабочий орган» — антифриз — воспринимаются при эксплуатации как нечто вечное. Коленвал через приводные ремни крутит помпу, та гоняет жидкость по каналам, жидкость охлаждает. Что может быть проще? Да и правда, это ведь не система смазки, моторное масло в которой воспринимает огромные нагрузки. И не трансмиссионные агрегаты, где ATF и прочие «флюиды» не только смазывают, а еще и передают крутящий момент. Вместе с тем использование антифриза имеет свои нюансы и секреты, незнание которых способно снизить ресурс мотора или даже привести к непоправимым поломкам.

Физика-механика

Рассказывая об антифризе, нельзя не сказать о самих системах охлаждения, которые, будучи неразрывно связанными с ДВС, сразу начали развиваться параллельно другим составляющим двигателя. Попытки сделать охлаждение водяным предпринимались едва ли не с первого момента, когда мотор на жидком топливе перебрался с испытательных стендов на транспортные средства, вообще стал использоваться в промышленности и быту. Правда, тогда не было ни радиаторов, ни всего остального, без чего охлаждение сейчас не представляется возможным.

Радиатор появился на стыке веков. Сначала он представлял собой нечто вроде «змеевика» — изогнутую медную или латунную трубку, в которой даже не сразу стали приваривать пластины-ребра, увеличивавшие площадь теплообмена. Позже трубки научились собирать в пакеты, объединяя их двумя верхними бачками. Шла работа с различными металлами, из которых выполнялись пластины оребрения — сталью, медью. К алюминию, как материалу для радиаторов, по крайней мере в СССР, пришли только в 70-х.

Надо еще сказать, что первые системы охлаждения имели термосифонный принцип работы. Водяного насоса (помпы) не было — разогреваясь, вода теряла плотность и попадала в радиатор через верхний патрубок. Там охлаждалась, опускалась в низ радиатора и через нижний патрубок возвращалась в двигатель.

Далее автомобиль получил жалюзи перед радиатором, призванные корректировать температуру двигателя. Позже и в качестве их более эффективного заменителя — термостат и отключаемый вентилятор радиатора.

Химия

Вода не долго удовлетворяла автопроизводителей — из-за невысокой температуры кипения, «коррозионных качеств», отсутствия всяких присадок, присутствия ненужных солей и, главное, превращения в лед уже при нуле градусов. Правда, к тому, что вместо нее используется до сих пор, пришли не сразу. Первым антифризом, полученным в 20-х годах, выступал глицерин — трехатомный спирт, пришедший в автопромышленность из медицины и других отраслей, вообще использовавшийся тогда весьма широко. Смесь его с водой в пропорции 65:35 замерзала при минус 40 и имела температуру кипения порядка 300 градусов. Увы, была еще и вязкой, что сказывалось на производительности систем охлаждения. Тогда же и чуть позже — в 30-х — ставили опыты с этанолом и метанолом. Некорректные изначально, поскольку первый, как известно, алкоголь, а пары второго сильно ядовиты… Словом, к концу того десятилетия в качестве базы для антифризов избрали другой спирт — этиленгликоль — отравиться которым можно только в «жидкой фазе». С тех пор именно этот продукт является основой для всех антифризов. Так что — все охлаждающие жидкости имеют один и тот же состав и могут быть взаимозаменяемы? Нет!

Так почему же тосолом можно назвать не всякую охлаждающую жидкость, что импортную, что, кстати, отечественную? Дело в том, что наш тосол — это так называемый традиционный антрифриз. По зарубежной классификации Traditional, Classic или Conventional coolants и Inorganic Acid Technology — технология неорганических кислот. Последнее обозначение ставит точки над i — в качестве присадок (в первую очередь, антикоррозийных) здесь используются соли неорганических кислот: силикаты, нитриты, нитраты, фосфаты, амины.

Так бы, наверное, производители и ограничились этим продуктом, если бы не одно «но» — traditional в каналах создают оксидную пленку, которая, с одной стороны, предотвращает коррозию, а с другой — ухудшает теплоотдачу. Ерунда? Для моторов прежних поколений несомненно, однако в современном двигателе все построено на нюансах, поэтому даже такая «мелочь» способна привести к нарушению температурного баланса. К тому же этот слой склонен осыпаться, забивая каналы, а будучи подхваченным жидкостью, превращается в абразив.

Поэтому в конце 90-х появился другой продукт — антрифриз карбоксилатный (Carboxylate coolants или OAT — Organic Acid Technology), где присадками выступали органические или карбоновые кислоты. Они не образовывают окисной пленки по всей поверхности системы — делают это только в местах образования ржавчины. И ресурс их благодаря тому, что карбоновые кислоты менее подвержены температурным воздействиям и расходуются лишь на очаги коррозии, оказался минимум втрое больше, чем у традиционных антифризов (200 000–250 000 км против 60 000–70 000 км).

Но вместе с этим выяснились и другие особенности — органические соли начинают работать не превентивно, только по появившейся коррозии (из-за чего, надо сказать, «износ» пакета присадок ниже, и выше ресурс таких антифризов). Кроме того, считается, что они не предотвращают возникновения процесса кавитации — появления пузырьков пара в жидкости, которые, схлопываясь, вызывают появление ударной волны, буквально выгрызающей металл двигателя.

Называется еще один недостаток карбоксилатных антифризов — их способность размягчать все резинотехнические изделия. Якобы в США, где такие жидкости появились впервые, по этому поводу даже были отзывные кампании. Говорят, что размягчение резины победили, исключив из ее состава силикон — как материал, наиболее подверженный этому воздействию. Так или иначе, но Carboxylate coolants до сих пор в ходу.

В нынешнем столетии появились гибридные антифризы — Hybrid coolants или HOAT, Hybrid Organic Acid Technology. Их присадки — смесь солей органических кислот с неорганическими — с теми же фосфатами, силикатами, нитритами, которые выступают как ингибиторы кавитации. Соответственно, качество здесь — нечто среднее между традиционными и карбоксилатными, хотя ресурс близок к последним. Совсем недавно производители продолжили «гибридную технологию» — лобридными антифризами или Lobrid coolants, или SOAT, Silicate Organic Acid Technology. Это те же «гибриды», в которых, однако, максимально сокращено присутствие неорганических быстро «изнашивающихся» присадок (силикатов, фосфатов и т. д.). Наконец, совсем недавно появились еще два антифриза. В первом к 80% этиленгликолевой основы добавлен глицерин. Во втором вместо ядовитого этиленгликоля используется безопасный пропиленгликоль. В обоих случаях — чистая экология! А по пакету присадок и качествам они ничем не отличаются от Hybrid coolants.

Как еще можно по обозначению отличить эти антифризы друг от друга? На карбоксилатных жидкостях и их «смесях», как на «долгоиграющих», можно увидеть Long Life Coolant (LLC) или Extended Life Coolant (XLC). На карбоксилатных без определенных неорганических присадок — Silicate Nitrite Free (SNF), Silicate Free (SF) либо Nitrite Free (NF). Есть еще один способ идентификации. Не так давно VAG ввел свою, внутреннюю спецификацию. В ней традиционные антифризы обозначаются как G11. Карбоксилатные — G12. Гибридные — G12+, G12++ и G12+++, а с глицерином или пропиленгликолевые — G13. Многие производители охлаждающих жидкостей с удовольствием приняли эту классификацию.

Действительность

Два ключевых вопроса, на которые надо ответить — это что можно (и нужно) заливать и что с чем можно смешивать. Для начала отметим, что традиционные антифризы, по сути, в прошлом. Производители начали отказываться от них в качестве конвейерной заправки еще в конце 90-х, а с начала 2000-х на OAT перешли, похоже, все, даже, к примеру, «АвтоВАЗ». Остались они только на вторичном рынке, да и здесь ограниченно. Зарубежные концерны, в частности, Mobil, Total, Valvoline, их не выпускают. Отечественные производители чаяния нашего клиента удовлетворяют. Жаль только, что часть из них на своих сайтах не дает подробной информации о составе выпускаемых продуктов. Поэтому порой трудно понять, какие из них традиционные, какие карбоксилатные (а их российские предприятия тоже производят) и т. д. Не всегда информацию о присадках можно узнать на американских или японских антифризах. Тем не менее, повторимся, если на канистре есть надпись Extended Life или Long Life, то речь идет о карбоксилатных или гибридных продуктах.

Итак, что и куда заливать? Безусловно, нужно руководствоваться рекомендациями производителя, отдавая себе отчет в том, что допуски на этикетке могут не соответствовать действительности. В лучшем случае состав не одобрен, а всего лишь соответствует тому, который используется автокомпанией. В этом нет ничего страшного — хуже, когда допуски взяты с потолка. Другое дело, что не везде информация о допусках в открытом доступе, а «официалы» на местах не всегда могут в этом помочь. Тогда руководствоваться надо следующим принципом: на автомобилях выпуска после 2000 года использовать карбоксилатные или гибридные антифризы. Причем с «национальной ориентацией» — на «европейцах» лучше применять жидкости от производителей Старого Света, на «американцах» американские и т. д. Делать это желательно потому, что те же карбоксилатные антифризы могут иметь различный состав. По гибридным же и вовсе существуют значительные отличия. Так, в Европе используют силикаты, полагая, что фосфаты способны активно выпадать в осадок. В Японии, напротив, предпочитают фосфаты. В США вообще иные традиционные антифризы могут возвести в ранг гибридных. В любом случае «национальная связь» между автомобильными компаниями и производителями антифризов непосредственная. А можно ли все это смешивать и какие еще есть нюансы?

— Не скажу насчет того, что карбоксилатные размягчали резину, такого замечено не было. Думаю, если бы существовали какие-то ограничения, то производители не стали бы рекомендовать данные антифризы для автомобилей всех марок и возрастов. В жизни разбухание РТИ возникает на машинах, где антифриз не менялся долго или доливали антифриз, не совместимый с залитым. Либо просто заливалась подделка. Открываешь крышку радиатора на такой, а там уплотнительная резинка будто ботоксом накачана. Бывает, люди экспериментируют: ко мне однажды приезжал клиент, который хвалился, что сэкономил, используя для промывки системы своего 1ZZ «Кока-колу». «Не представляешь, сколько грязи вымылось! Только где-то подтекать стало». В поисках утечки мы обнаружили, что двигатель потек по всем стыкам: головки к блоку, помпы, патрубков. Мотор будто рыдал от варварского отношения, а хозяин подсчитывал планируемые теперь затраты, склоняясь к покупке контрактного двигателя…

На вопрос о совместимости могу дать два совета. Первый: постараться не смешивать антифризы разных производителей и классов. Думаю, при желании это сделать несложно. Например, при заливке нового оставить пару литров на доливку. Если машина обслуживается на порядочной СТО — все упрощается, там ведется история, какие жидкости и когда заливались. Если все же обстоятельства взяли верх и пришлось долить то, что попало под руку — сделать полную замену при первой же возможности. На машинах, где ОЖ не менялась в срок или были доливки непонятно чего неизвестно во что, в системе образуются хлопья и силикатные сгустки — тягучая и липкая субстанция, забивающая соты радиаторов. Антикоррозионные присадки также разрушаются либо от времени, либо от нестыковки с присадками другого антифриза — начинается процесс коррозии, зачастую настолько сильно блокирующий каналы охлаждения, что проще выбросить двигатель, чем попытаться привести его в порядок. Парадоксально — от остатков «нехорошего» масла систему промыть можно, от последствий некачественного антифриза — далеко не всегда.

Многие пытаются оценить состояние антифриза, определяя рефрактометром температуру его замерзания — ошибочный метод, кроме определения низкотемпературных свойств он ничего не прояснит. Очевидный симптом начала коррозии — изменение цвета антифриза на кирпичный и его помутнение. В этом случае нужна полная замена, причем с использованием промывочных жидкостей. Кстати, промывку рекомендую использовать даже в случае, когда просто проводится полная замена одного антифриза на другой — чтобы нейтрализовать влияние присадок прежней ОЖ. Промывки бывают однокомпонентные — их используют в некритичных случаях. Пользоваться просто: сливаем старый антифриз, заливаем воду, в нее добавляем моющую присадку. Работа на холостом ходу, опять слив. Далее двукратная промывка системы водой (также без нагрузки на двигатель) и заправка нового антифриза. Можно сделать самому. Замечено: если коррозия началась и старый антифриз стал кирпичного цвета, без проведения промывки свежезалитый наверняка через пару месяцев приобретет такой же оттенок. Начавшийся процесс коррозии присадки антифриза остановить не в силах. Это все-таки охлаждающая жидкость, а не нейтрализатор ржавчины. В сильно запущенной ситуации, когда помимо ржавого цвета ОЖ наблюдается выпадение продуктов распада антифриза (хлопьев, силикатных сгустков, маслянистых отложений), нужно применять двухкомпонентные промывки. Щелочной состав одного флакона смывает жировые отложения и сгустки, кислотный другого призван нейтрализовать и остановить начавшуюся коррозию. В одном флаконе такие свойства совместить невозможно — как известно, щелочь нейтрализует кислоту, и на выходе получится бесполезная субстанция.

Второе: если вы считаете себя способным разобраться в сложных классификациях антифризов, можете смешивать, в ряде случаев это возможно. Например, по классификации VW ОЖ класса G12+ и G12++ допускают смешивание с ОЖ класса G11 при сокращении срока службы до двух лет. ОЖ класса G12 не допускают смешивания с G11, но нормально взаимодействуют с G12+ и G12++. Замечу только, что здесь еще нужно, чтобы залитый и купленный антифризы в действительности соответствовали нормам и классификации VW. В реальности зачастую надписи на упаковке — не более чем надписи. И это еще одна причина прислушаться к первому совету.

Или другой пример. Авторитетный американский производитель антифризов в аннотации к одному из своих продуктов открыто пишет: «совместим с охлаждающими жидкостями, содержащими силикаты и соответствующими стандарту VW TL774B / VW TL774C». Сможете разобраться и найти такое соответствие на купленном продукте? Точно знаете, что за продукт уже залит в машину? Уверены, что он в действительности соответствует заявленной спецификации? Тогда смешивайте! Все остальное — игра в рулетку. Признаюсь, бывали случаи, когда обходилось без последствий.

С какой периодичностью менять антифриз? Срок работы традиционных — пара лет. По ним надо учитывать, что даже в «состоянии покоя», когда машина не используется, они образуют в каналах оксидную пленку. Если с заменой затягивать, она по толщине становится похожей на шелуху кедрового ореха. А когда выпадает в осадок… В ряде случаев это можно устранить промывкой. Но где-то с 2000 года производители начали конструировать отопители так, что их дальний угол никак не промыть. Получается, что, скажем, к переднему пассажиру идет теплый воздух, к водителю — холодный или наоборот. Вдобавок радиаторы печек теперь выполняют не из меди, из алюминия, и они активно корродируют — покрываются наростами, которые резко снижают их эффективность.

Карбоксилатные и гибридные антифризы сохраняют свои свойства до двухсот и более тысяч км. Есть такие продукты, по которым заявленный срок службы — до миллиона км. Это, конечно, больше маркетинг, но с OAT и HOAT точно можно действовать по принципу «залил и забыл». И все же обращать внимание на цвет жидкости стоит. Его изменение (помутнение, появление каких-то включений) — единственный реальный признак старения жидкости.

В том числе старения тех присадок, которые отвечают за отсутствие кавитации. Кстати, ее появление ошибочно приписывают только карбоксилатным антифризам. Между тем, она возникает в любой жидкости — долго отработавшей в системе охлаждения или некачественной. Для тяжелой грузовой или спецтехники, где кавитация выгрызает гильзы, предлагаются даже дополнительные присадки, увеличивающие срок службы антифриза. В «легковых» моторах кавитация чаще съедает крыльчатку помпы. Внешне ничто не выдает проблему — сальник помпы не течет, подшипник не гудит, но нормального потока такой насос создать уже не может, вызывая локальные очаги перегрева, что со временем выльется в серьезные проблемы.

И тем более к ним приведет использование поддельных охлаждающих жидкостей. Скажу сразу — среди импортных таковых не встречал. Но по отечественным в некоторых регионах это может быть 100%. Какие там присадки? Да никаких — мотористы уже не удивляются, когда видят головку блока, как будто изъеденную червями, понимая, что хозяин в свое время сэкономил на охлаждающей жидкости. Разным по качеству и степени агрессивности к материалам бывает даже этиленгликоль. Подделывают и дистиллированную воду (думаю, не надо объяснять, почему нужно использовать именно ее). В общем, правильное использование антифриза и обслуживание системы охлаждения для двигателя не менее важны, чем подбор масла и своевременная его замена.

Хочу предостеречь от еще одной потенциальной проблемы — использования присадки «стоп–течь». Если уж была необходимость ее применить, при первой же возможности замените «разгерметизированный» узел и поменяйте с промывкой антифриз. Эта присадка полимеризуется (твердеет) при наличии трех факторов — давление, температура, воздух. Но ведь все эти составляющие присутствуют и в радиаторе отопителя! Как результат — «стоп–течь» начинает медленно, но верно полимеризоваться в нем, оставляя хозяина без тепла. После этого даже шомполом не всегда получается вернуть радиатор к жизни, а уж алюминиевый — однозначно на свалку.

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок