Кто есть кто? Если судить по внешности, то «ножницы» — определенно Hyundai Tucson, покоряющий своим «острым» дизайном с первого взгляда. Ради такого и кредит брать не страшно... Toyota RAV4 и Ford Kuga выглядят менее эффектно, но кто из них «камень», а кто «бумага», нам еще предстоит выяснить. Причем в условиях «оранжевого» уровня погодной опасности: последние двое суток дороги московского региона непрерывно обстреливали снежные заряды.

Унисекс! Hyundai Tucson отлично подойдет и мужчине, и женщине. Молодцы корейцы — знают, как угодить всем

Ученые доказали, что человеку с приятной наружностью проще найти контакт с окружающими. Красавчиков охотней берут на работу и двигают вверх по карьерной лестнице. С автомобилями — то же самое. Смотришь на интернациональное трио кроссоверов, но подсознательно тянешься к точеной фигуре «корейца». Мы ж все читали Чехова, а даже если не читали, все равно знаем, что «в человеке все должно быть прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли...» В общем, Hyundai Tucson как-то сразу расположил к себе весь дромовский коллектив.

Интерьер Туссана симпатичен и отлично продуман. Уже через пару минут водитель знает, где что находится и как это работает

В салоне корейского кроссовера доверие усиливается. Передняя панель в классическом сочетании: темный верх, светлый низ, продуманная эргономика. Смотришь на строгие, но лаконичные приборы, и через пять секунд знаешь о состоянии автомобиля все. Протягиваешь правую руку, и та безошибочно находит нужную кнопку: управление второстепенными функциями сгруппировано логично и в одном месте. При этом руль Туссана по бэ-эм-вешному пухлый и хваткий, а селектор семиступенчатого «робота» передвигается по кондуктору с благородным упорством. Ложка дегтя в бочке меда — острый выступ передней панели, опасно контактирующий с коленом рослого водителя.

Приборы Туссана строги и информативны, а маршрутный компьютер разом показывает запас хода и средний расход. Вокруг селектора есть место для мелочевки и напитков, но блок кнопок под ним слишком отнесен назад — приходится выворачивать руку. Зато управление мультимедиа и «климатом» не вызывает затруднений. Кроме того, Hyundai единственный, у кого есть не только трехрежимный подогрев кресел, но и вентиляция. Вдобавок у «корейца» самая четкая тыловая камера, в которую видно кромку заднего бампера

Водительскому креслу хотелось бы пожелать чуть более длинной подушки и упругой спинки. Зато объемный подголовник обеспечивает хорошую опору затылку. Задний диван с регулируемой спинкой по-домашнему удобен. А кроме центральных дефлекторов здесь есть двухрежимный обогрев подушки. Жаль, тыльные стороны передних кресел жесткие

Места второго ряда и вовсе образец для подражания. Пусть пространства в коленях и над головой поменьше, чем в Тойоте, зато тут есть удобный диван с двухрежимным подогревом и регулируемой по углу наклона спинкой, позволяющей менять позы вплоть до позиции полулежа. Откинулся назад и любуешься погодным фронтом сквозь панорамную крышу. Правда, такая опция, входящая в пакет High-tech, доступна лишь для Туссана со 177-сильным турбомотором серии T-GDI, и в паре с ассистентом рядности и автоматической системой экстренного торможения обойдется в 85 000 «деревянных».

У RAV4 при тех же формах — новое содержание. Нижние кромки дверей кроссовера опущены до уровня порогов. В ненастную погоду дверные проемы остаются чистыми

После недавнего обновления Toyota RAV4 определенно помолодел. Особенно в анфас, который украшают полностью светодиодные фары. Но, к примеру, панорамной крыши в списке опций как не было, так и нет. Зато линейка комплектаций кроссовера пополнилась версией «Престиж Safety» (от 1 885 000 рублей), которая отличается от обычного «Престижа» активным круиз-контролем, а также системами предупреждения фронтальных столкновений с функцией автоматического торможения, распознавания дорожных знаков и пересечения разметки. Доплата за безопасность умеренная — 65 000 рублей. Но, пожалуй, главная приманка топовых версий — камеры кругового обзора, обеспечивающие онлайн-трансляцию периметра автомобиля. Впрочем, лучше один раз увидеть... жмите play.

Двухэтажность тойотовской панели — палка о двух концах: верхняя надстройка как на ладони, но нижние ряды кнопок оказались в подвале — приходится наклоняться. И попробуйте отыскать кнопку системы стабилизации. Ее упрятали в узкую щель выше мультимедийной системы

Главные салонные новшества RAV4 — новые приборы с парой крупных циферблатов и 4,2-дюймовым дисплеем маршрутного компьютера. А также... отсутствие привычных часиков на макушке центральной консоли. Уж сколько журналистских копий было сломано об это «ретро», да я и сам, что греха таить, бывало, подливал масла в огонь. Теперь же время отображается мелким шрифтом на дисплейчике комбинации приборов. Пока отыщешь взглядом — минута пройдет. Верните электронные часы обратно! А если серьезно, то тойотовскому интерьеру не помешал бы капитальный ремонт. Полочка перед пассажиром это, конечно, хорошо, особенно зимой — есть куда бросить перчатки и шапку. Но ряды нижних кнопок совершенно не видны с места водителя. Меж тем, там не только обогревы руля и кресел, но и жизненно необходимая блокировка муфты полного привода.

Претензия к тойотовским приборам всего одна — часы в уголке дисплея, которые закрываются предупреждающими вкладками (если, к примеру, в бачке кончается незамерзающая жидкость). На центральном тоннеле два подстаканника, причем один из них для кружки с ручкой. Климат-контроль с крупными кнопками, но с мультимедиа сразу не разобраться. Особенно много времени отнимает навигационная система. Найти кнопки под рулевой колонкой можно лишь на ощупь, к тому же в слот USB лезут только узкие флешки

Кресло с недорогой обивкой, но достаточной боковой поддержкой. На втором ряду свободно разместятся даже баскетболисты. Однако RAV4 единственный, у кого нет центральных дефлекторов отопления

Зато по запасу свободы на втором ряду RAV4 — рекордсмен! До потолка, как в сталинской «высотке» — попробуй дотянись. И только Toyota позволяет пассажирам закинуть ногу на ногу. В меру удобен и сам диван, спинка которого, как и в Туссане, ложится в диагональ. Но домашнего уюта, коим одаривает Hyundai, тут нет. Офисным холодком веет от плоской «сидушки», явно рассчитанной на троих пассажиров, и от недорогой, скользкой обивки. Но если у «корейца» электропривод багажной двери можно получить лишь в максимальной комплектации Prime (от 1 700 900 рублей), то у японского кроссовера подобная функция реализована уже в промежуточной версии «Элеганс» — от 1 576 000 рублей.

Дизайн Куги немного устарел. Пора делать пластическую операцию

На фоне легковых Mondeo и Фокуса, успевших примерить новый стайлинг а-ля Aston Martin, «паркетник» Kuga, нарисованный руками Мартина Смита и Штефана Ламма еще в 2012 году, выглядит пришельцем из прошлого. Сравнение с Туссаном и RAV4 тоже не в его пользу. В том числе и по оснащению. Ни тебе обогрева руля или задних сидений, ни камер кругового обзора, ни светодиодных фар. Но багажная дверь, оснащенная датчиком движения, открывается с пинка — система «hands-free». Правда, пнуть Кугу, приговаривая «Сим-Сим, откройся» можно лишь заплатив 48 500 рублей за пакет Titanium Premium, либо двести тысяч за максимальную версию Titanium Plus (1 973 000 рублей). Ничего себе плюсик!

Сложносочиненная панель Куги встречает острыми углами и не до конца продуманной эргономикой. При этом потоки воздуха из печки распределены во всех направлениях

Зато количество дефлекторов на передней панели Куги от уровня комплектации не зависит — их тут 12! Можно даже пустить поток теплого воздуха в район рычага трансмиссии. Может, поэтому салон Форда прогревается быстрее остальных? Кстати, сам селектор «автомата» покоится на удобном приливе центральной консоли — тянуться к нему не нужно. Вот только в «паркинге» правый сектор климат-контроля для водителя оказывается полностью перекрыт. С переводом рычага в «Драйв» доступ к кнопкам становится лишь немногим лучше. Вот передние кресла понравились безоговорочно — лучшие в трио. И обзорность у Форда отличная, и нет проблем с наружными габаритами.

Приборы Куги информативны, со спортивным налетом. А вот блок климат-контроля с мелкими клавишами частично перекрыт рычагом трансмиссии. Продвинутая мультимедийная система трудится в паре с маленьким экраном. Здесь же едва различимые кнопки «аварийки» и блокировки дверей

Передние кресла Форда скроены оптимально и удерживают тело водителя не только валиками боковой поддержки, но и цепкой, комбинированной обивкой. Места на втором ряду много, однако у дивана слишком тонкая подушка с закругленным краем

Хватает пространства и на втором ряду Куги, хотя в Туссане места для коленей все же чуточку больше, не говоря уж про лимузинный простор RAV4. Но высокий потолок добавляет салону Форда воздушности, а дефлекторы на центральном тоннеле — тепла. Правда, дверные проемы узковаты, а диван с закругленной передней кромкой оказался гостеприимным лишь на вид. На деле ноги остаются без должной опоры, а спинка отклоняется всего на несколько градусов. Толку от такой регулировки немного. В итоге предварительный расклад таков: салон Туссана — самый оснащенный и уютный, у RAV4 — самый вместительный, а у Куги — теплый.

Багажный отсек Туссана средний по размерам (488–1478 л). Но отделка самая аккуратная, при сложенных спинках образуется ровный пол, а в подполье полноразмерное колесо на литом диске R19! Багажник Тойоты подкупает не только объемом — 577–1605 л, но и низкой погрузочной высотой, а также «гамаком», отлично удерживающим небольшую поклажу от перемещения во время езды. Но в подполье — лишь «докатка». При откинутых спинках в багажнике Куги образуется огромная ступенька. А объем отсека самый скромный в походном состоянии — 456 л, но самый вместительный при трансформации — 1653 л. Кромка заднего бампера с защитной накладкой еще ниже, чем в RAV4. Однако шины лучше не пробивать — здесь тоже «докатка», как и в Тойоте

Отрицательные температуры и снегопады здорово повлияли на восприятие дуэлянтов. И помогли выявить не только достоинства полноприводников, но и указали на их слабые места. А заодно уравняли шансы по моторам. Какой толк от мощной «турбочетверки» Туссана, если все 177 сил улетают в букс при более-менее энергичном разгоне? Дело усугубляется нелинейностью акселератора: прожимаешь педаль на 10%, но в начале получаешь лишь пять, а через секунду уже все 20 процентов тяги. В заторах с такими настройками сплошная нервотрепка. Но там, где асфальт чист, а трафик невелик, Hyundai радует убедительной динамикой, которой за глаза хватает и для резких «городских» перестроений, и для затяжных обгонов на трассе. Да и роботизированная трансмиссия неплохо ладит с мощным мотором. Спотыкается семиступенчатый «робот» лишь при интенсивных разгонах, когда необходимо спрыгнуть вниз более чем на одну передачу. В остальном — тишь да гладь.

Мощный турбомотор и упругая подвеска Туссана добавляют уверенности на ровной дороге. Однако на кочковатом асфальте случаются пробои — лучше сбавить ход

Подвеска Туссана мягко стелет по несильно разбитым дорогам. Но на неровных региональных трассах «сдувается», пропуская в салон удары под смачный аккомпанемент замыкающихся на сжатии амортизаторов. Если бы не эти стуки, то Hyundai победил бы в номинации «звукоизоляция» — в салоне «корейца» тише, чем в Тойоте и Форде. Но управляемость без изюминки. Реакции чуть заторможенные, усилие на руле густое и неинформативное. Хорошо хоть на высокой скорости баранка не пустеет, как это случалось на Rio и Сиде.

Hyundai — сугубо городской автомобиль. Чтобы выехать из сугроба или заснеженного двора, его хватит, но «пересеченка» Туссану противопоказана из-за раннего перегрева муфты привода задних колес

Однако главная проблема Туссана — подключаемая задняя ось. Каким умом «думает» муфта Magna — передним или задним — не понять даже самому искусному водителю. На заснеженном покрытии в схожих ситуациях кроссовер то срывается в глубокий занос, то «плужит» нарядной «мордочкой» в неисправимом сносе. А если еще и снег по ступицу колеса — однозначный перегрев! Так, выехав на снежную целину с умеренным снежным покровом, через 200 метров Hyundai становится переднеприводным. Слабак!

В скольжениях Toyota понятна и предсказуема. Однако глубоким снегом лучше не злоупотреблять — тоже перегревается муфта задней оси

Многодисковая муфта Тойоты, обеспечивающая задней оси превентивный 10-процентный преднатяг при активации спортивного режима, тоже склонна к перегреву. Но, во-первых, происходит это позже, а во-вторых, при более высокой нагрузке. Однако систему стабилизации невозможно отключить даже на малом ходу — лишь при полной остановке. А если тормознуть уже нет возможности? Считай, застрял! В рыхлом снегу электроника так рьяно прикусывает колеса, что кроссовер вязнет.

Подкидывает «искусственный разум» фортелей и на обычных дорогах. К примеру, хронический недуг RAV4 — перетяжеленная передняя ось. Как следствие — ранний снос передка на скользком покрытии оборачивается тем, что почти при каждом повороте руля автомобиль одергивает мощный тормозной импульс. Того и гляди, въедут в зад. В итоге доходит до абсурда: водителю с более-менее приличными навыками зимней езды ехать на Тойоте без «трекшена» и ESP проще и безопасней. А еще этот автомобиль все время о чем-то сигнализирует: динь-динь, дон-дон... Честно говоря, какая из систем тревожится в данный момент, не всегда понятно. И почему перезвон в салоне продолжается, даже если водитель собственноручно «вырубил» всех ассистентов? Прямо горе от ума!

За рулем Тойоты с очень строгой системой стабилизации опытного водителя не покидает ощущение, что его держат за дурака. А вот для новичков такие настройки страхующей электроники, пожалуй, в самый раз

К чести Тойоты все ее механические компоненты настроены как надо. К примеру, вариатор в связке с двухлитровым 150-сильным мотором порой работает лучше преселективного «робота» Туссана. Расхождения с реальной тягой заметны лишь при интенсивных разгонах. И почти без монотонного воя. К тому же мотор Тойоты очень эластичен и охотно отзывается бодрым разгоном даже при умеренном открытии акселератора с линейной отдачей. Но в средний расход топлива при неспешной езде (6,9 л/100 км) верится с трудом. По снежной кашице? В метель? Не рассказывайте сказки! Маршрутные компьютеры конкурентов в тех же условиях единогласно показывали чуть более десяти литров.

Ни у одного из кроссоверов нет газовых упоров капота, но сложнее всего ставить «кочергу» у Тойоты (в центре), чей упор лежит в плоскости правого крыла. Зато точки обслуживания расположены удобно: залить «незамерзайку» или антифриз можно без проблем. А вот у Форда (правое фото) с этим совсем плохо. Мало того что под горловиной бачка для «омывайки» находится шкив генератора, так вдобавок из-за отнесенного назад двигателя расширительный бачок оказался под панелью ветрового стекла — без специальной воронки антифриз не залить! Самый продуманный отсек у Туссана — «горячие» точки в пределах вытянутой руки. Все три кроссовера — со стальными защитами моторного отсека

Зато подвеска Тойоты даже на вдрызг разбитых дорогах молчит, как пленный партизан. И удары, в отличие от кроссовера из Кореи, держит благодаря завидной энергоемкости — вот кто в нашем трио камень! Правда, плавность хода, даже после смягчения упругих элементов, все равно жестковата. Но управлять RAV4 приятно. Информативность руля и тормозов на уровне, крены невелики, а реакции на команды водителя точны. Немного напрягает «рафик» лишь на прямом курсе и в асфальтовой колее, спрыгивая в углубления под излишнее виляние задка. Но в этом однозначно виноваты недорогие шипованные шины Yokogama IceGuard. И вообще — не скупитесь на зимнюю обувку для своего RAV4: правильно подобранные покрышки если не решат всех проблем с управляемостью, то как минимум нивелируют их.

Благодаря умной полноприводной трансмиссии с электронным распределением тяги между осями Ford не только самый проходимый кроссовер в нашей компании, но и наиболее драйверский. К тому же его муфта не склонна к перегревам

Впрочем, особо лихим водителям лучше менять не шины, а весь автомобиль... на Форд Кугу. Этот даже на отечественном «Нордмане» уверенно шпарит по снежным заносам, не оставляя шансов конкурентам. Хотите ехать боком — легко! Кроссовер с электроуправляемой многодисковой муфтой между осями отлично управляется в скольжениях и по команде точного акселератора всегда готов добавить нужного угла. По рыхлому снегу? Можно и так. Даже завязнув в глубокой колее, Куга продолжает грести снег двумя осями. Максимум, что грозит в случае перегрева трансмиссии, это небольшое ограничение тяги от мотора к колесам. К слову, системы стабилизации Форда и Тойоты деактивируются лишь условно, но зато у Куги — на любой скорости. При критических углах заноса электроника помогает не наломать дров. Разумно.

Пока дорога ровная, Ford радует курсовой устойчивостью и плавностью хода. Но если асфальт разбит, Kuga превращается в шарабан. Слабая энергоемкость и стуки подвески вынуждают тщательнее «мониторить» дорожное полотно на предмет брака

Но на чистом асфальте Ford уже не так азартен. Отдачи в 150 сил «Экобусту» хватает с запасом, но даже при хорошей тяге мотора «автомат» временами подтупливает. Особенно при понижающих переключениях. Но в большей степени в пассивности Куги виноват «синтетический» электроусилитель. Хотя в поворотах Ford все равно быстрее остальных: шасси кроссовера лучше заточено под активную езду. Увы, только по ровным дорогам. Жестковатая подвеска ладит лишь с неровностями малых размеров. На средних трясет уже заметней, а если под колесами крупные ямы, грохот в салоне стоит такой, что хоть уши затыкай. Бумага? Справедливости ради отметим, что наш Kuga — с самым большим пробегом, более 30 000 км. И все равно — обидный прокол!

В арсенале Туссана четыре мотора и столько же комплектаций. Цены от 1 099 000 за простенький Start до 1 765 900 рублей за хорошо упакованный Prime. У RAV4 на один двигатель меньше, но аж пять уровней оснащения. Правда, и цены повыше: 1 174 000–2 008 000 рублей. Ford Kuga также недешев: 1 363 000–1 973 000 рублей, при выборе из четырех комплектаций и трех моторов. Увы, среди них нет дизельного агрегата, которым располагают Hyundai и Toyota

Камень тупит ножницы — ножницы режут бумагу — бумага оборачивает камень. Замкнутый круг! Так и с нашими дуэлянтами — нет среди них идеального персонажа, описываемого Антоном Павловичем. Такого прекрасного, чтоб на все случаи жизни, включая «оранжевую» непогоду. Вот если бы внешность и уютный интерьер Туссана натянуть на вместительный кузов RAV4, оснащенный непробиваемой подвеской, да приладить к полученному гибриду полноприводную трансмиссию от Куги...

	Дизайн	Работа подвески на крупных неровностях
	Качественный интерьер и оснащение	Настройка акселератора
	Мощный мотор	Ранний перегрев муфты полного привода
	Вместительный салон	Навязчивая работа электронных систем
	Работа подвески	Перегрев муфты полного привода
	Работа силового агрегата	Эргономика водительского места
	Работа полноприводной трансмиссии	Оснащение опциями
	Азартная управляемость на снегу	Работа подвески
	Быстрый прогрев салона в холод	Неудобный задний диван

Мы решили, что оценивать бисексуальные кроссоверы сугубо мужским коллективом — не совсем правильно. Автомобили такого формата охотно покупают представители обоих полов. Поэтому для равновесия и пущей объективности передали ключи от Туссана, Куги и РАВ4 Кристине и Насте. А их мужьям строго-настрого наказали не навязывать своих мнений при ознакомлении с паркетниками. Пусть девушки с небольшим опытом вождения сами расставят дуэлянтов по местам.

 

Анастасия Степанова
Рост — 160 см
Водительский стаж — 5 лет
Ездит на Skoda Roomster

Больше всего понравилась Тойота. Здесь мне было удобнее всего: высокая посадка и крупные зеркала заднего вида добавляют уверенности при езде. Плюс классное водительское сиденье, скроенное будто под меня. Я не люблю кресла, рассчитанные на сутулых людей, однако здесь — никаких претензий.

Сам автомобиль легок и послушен в управлении. Однако в снежную погоду именно на Тойоте у меня чаще, чем на двух других машинах, возникало ощущение легкого заноса задних колес в поворотах.  И передние стойки крыши здесь слишком широки: особенно это досаждает при левом повороте.

У Туссана форма передних стоек крыши удачнее: обзорность ухудшается не так сильно. В управлении Hyundai практически ни в чем не уступает Тойоте: «мягкие» педали, понятные реакции, плавное торможение. И ход у «корейца» самый комфортный. Очень понравился интерьер: кнопочки и клавиши на своих местах, ничего не надо выискивать и высматривать на ходу. Однако сиденье водителя здесь хуже, и явно рассчитано на сутулящихся седоков. И этот минус лично для меня перечеркивает остальные плюсы Hyundai. Сидеть, сгорбившись, по несколько часов ежедневно я не хочу!

В Форде, с ручными настройками кресла, у меня не получилось найти удобную посадку. К тому же педаль тормоза здесь расположена высоковато, и в экстренной ситуации, перенося ногу с педали газа, можно зацепиться ботинком за этот выступ. Да и сами тормоза не понравились: слишком чувствительны — замедляться плавно на Куге я так и не научилась.

Что в итоге? В сравнении с нашим семейным Румстером в кроссоверах сидишь выше, видишь дальше. А благодаря полному приводу больше уверенности как в машине, так и в своих силах. Припарковаться в сугробе? Легко! Ускориться на заснеженной дороге — без проблем. Я прекрасно понимаю тех дам, которые предпочитают именно такой тип автомобиля. А себе я выбрала бы Тойоту — удобство посадки и легендарная надежность для меня в приоритете.

 

Кристина Тейхриб
Рост — 170 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на Saab 9-3

Для меня, как для женщины-автомобилистки, в каждой машине важны следующие составляющие:
1. Посадка в автомобиль не запачкав одежды. И насколько удобно усаживать ребенка на второй ряд сидений.
2. Как автомобиль ведет себя при активном вождении и маневрах.
3. Проходимость и легкость парковки. В том числе на заснеженных площадках.

Toyota RAV4. Защита порогов на дверях этого автомобиля превосходна, и сиденье расположено низко, даже не приходится делать усилия при посадке. Так же легко усаживать ребенка в детское кресло. Но на дороге RAV4, к сожалению, разочаровал. С тугим рулем, неуправляемый при активных маневрах и с недостаточной устойчивостью на прямой. К тому же он не ладит с колейностью асфальта: легко заскакивает в колею и крайне тяжело из нее выбирается. Выезжая с засыпанной снегом парковки, я поначалу подумала, что с автомобилем что-то случилось. На самом деле набрать ход не дают электронные системы, снижающие обороты мотора. Кнопки отключения ESP я так и не нашла. Позвонила мужу: оказывается, ее приладили сверху передней панели. Отключила электронику и без проблем выехала из сугроба. Парктроники и прочие системы постоянно пищат, что очень мешает спящему ребенку. Особенно громко сигнализирует Toyota при движении задним ходом. В общем, этот автомобиль меня полностью разочаровал.

Пересев в Hyundai, я была приятно удивлена прогрессом, которого достигли корейцы. Передняя панель логична и понятна — здесь все под рукой и на своих местах. Правда, в удобстве посадки он проиграл Тойоте — садясь за руль, я каждый раз пачкала одежду о порог. Но в движении автомобиль ведет себя очень правильно, а при активном «драйве» помогает водителю сохранять контроль над ситуацией. Управлять Туссаном можно одной рукой — дорогу держит достойно. Осталась им довольна!

И наконец, Ford Kuga. Салон автомобиля произвел приятное впечатление. Передняя панель красива и в удобстве пользования лишь немного проигрывает Туссану. Пороги отлично защищены от грязи, одежда при посадке остается чистой. Огромный плюс Форда — невероятно быстрый прогрев салона. При температуре наружного воздуха -15° потребовалось всего три минуты, чтобы двигатель прогрелся до 90 градусов. Для меня и моего ребенка это очень веский довод в пользу Форда. На ходу кроссовер показал себя вполне адекватно. Особенно Ford хорош при сильных снегопадах. Я не испытала ни единой проблемы ни с устойчивостью на прямой, ни с проходимостью.

Мне больше понравился Hyundai. Однако он дороговат, а его роботизированная коробка не внушает доверия. Так что если выбирать между ценой и надежностью, то я предпочла бы Форд Кугу, у которого есть «автомат».  

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Безопасность

Hyundai Tucson

Toyota RAV4

Ford Kuga

Фотобонус