Влад Клепач
12 ноября 2007
Ездить в городе становится всё сложнее и сложнее. Машин всё больше, и перемещаться приходится исключительно по пробкам. Припарковаться в центре зачастую непросто даже владельцу Смарта. К тому же ещё и цены на топливо постоянно растут… В общем, при таком раскладе нам кажется совершенно очевидным, что лучшим городским автомобилем в таких условиях является какой-нибудь большой рамный внедорожник. Ну, или кроссовер, на худой конец. Вот мы и решили проверить, кто же из сегмента «худого конца» лучше — такие заслуженные лидеры, как Toyota RAV4 и Nissan X-Trail, или, быть может, новая Opel Antara?
Кстати, вовсе не смешно. Про внедорожники мы, конечно, пошутили, а вот кроссоверы и впрямь отлично подходят для городских условий. Сидишь высоко, глядишь далеко. Можно запросто вскарабкаться на бордюр, а зимой припарковаться в сугробе, куда ни одна легковушка сунуться не решится. Расход у них ненамного больше, а динамика и управляемость — не сильно хуже. И на дачу по плохой дороге, если что, можно пробраться.
Но для некоторых куда важнее, что кроссовер — это «почти джип», только за куда меньшие деньги. И в этом плане нашим соотечественникам явно нравится Nissan X-Trail. Грубый и угловатый, он и правда выглядит как настоящий гряземес. Между прочим, по статистике, у нас X-Trail больше покупают именно мужики.
Вот он, самый героически выглядящий кроссовер за $40 тысяч. Чего ещё желать?
Впечатляет X-Trail и внутри. В Nissan чувствуешь себя если не покорителем Дакара, то уж участником какого-нибудь трофи-рейда — это точно. Восседаешь высоко в квадратном, местами грубоватом, интерьере. Перед тобой простирается огромное поле, и только ты хочешь на него заехать, как понимаешь, что это поле — капот. В общем, всё очень мужественно и даже слегка по-геройски.
Ещё очень здорово, что щиток приборов на новом X-Trail наконец-то перестал заниматься нонконформизмом и понял, что лучше ему торчать не по центру панели, а на привычном месте за рулевой колонкой. Интерьер Nissan стал смотреться куда лучше, хотя некое ощущение кондовости осталось. Не помогают ни мягкий пластик, ни качественная кожа — дело, скорее, в дизайне.
Разномастный пластик портит ощущение от интерьера. Зато с практичностью и комплектацией — ноль проблем.
С оснащением проблем нет. Наш тестовый X-Trail оказался с двухлитровым 141-сильным мотором, вариатором и в максимальной комплектации: с огромным люком, кожаным салоном, электроприводами сидений, климат-контролем, CD-чейнджером, системой стабилизации и Bluetooth. Просят за такой автомобиль $40 980.
Отличить новый X-Trail от старого с первого взгляда — задача для знатока.
А вот за рулём RAV4 представить себя Крокодилом Данди не получается. Хотя бы из-за одного внешнего вида — Toyota больше похожа на пудреницу, чем на покорителя бездорожья. Но вряд ли кто-то сможет упрекнуть машину за это. Наоборот, именно за это её и любят представительницы распрекрасного пола.
Конечно, рядом с остальными RAV4 выглядит не слишком мужественно. Но надо ли оно?
Внутри — полная гармония с внешностью. Затейливый дизайн «двухэтажной» передней панели и дверных ручек, куча полочек, кнопочек и отделений под мелочёвку. Но «за бортом» не видно и намёка на капот, а посадка — скорее, минивэновская.
Кстати, качество отделки Toyota не потрясло наше воображение — вполне обычный пластик, не старающийся казаться дороже, чем он есть на самом деле. Но ситуацию спасает дизайн — в RAV4 присутствует ощущение уюта. И есть мелкие приятные мелочи, вроде полочки над бардачком, которая открывается и закрывается нажатием кнопки. Забавная штуковина.
У RAV4, пожалуй, самые простые материалы отделки, но всё очень цивильно и добротно. А в разнообразных ящичках и полочках для мелочёвки легко заблудиться. Мотор заводится кнопкой.
Наш RAV4 оказался в самой навороченной версии — с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с., четырёхступенчатым «автоматом», кожаным салоном, электроприводом водительского сиденья, двухзонным климат-контролем и системой бесключевого доступа в салон. За всё про всё — $45 430. Аудиосистема с CD-чейнджером имеется, но вот ксенона, как и в X-Trail, тоже нет.
Запаска висит сзади — а это означает тяжёлую пятую дверь и самый низкий пол багажника.
А что же новенький? Opel Antara на фоне столь разных конкурентов — что-то среднее, хотя больше тяготеет к RAV4. С одних ракурсов она смотрится очень мило, с других — спортивно, но вот «мордашке», на наш взгляд, всё же не хватает выразительности. А ведь каким красивым был концепт Antara GTC…
Opel — новичок в деле кроссоверостроения. Окажется ли первый блин комом?
Зато интерьер радует и дизайном, и качеством. Посадка тоже замечательная — в жёстком чисто немецком кресле с неплохой боковой поддержкой сидишь как влитой. И хотя у всех трёх машин рулевая колонка регулируется по высоте и по длине, лучшая посадка — в Opel. Типично легковая, нам нравится. А не нравится то, что в Antara, как и во многих других Opel, практически некуда положить мелочи. Телефоны, сигареты, прочие нужные и полезные (и вредные) вещи приходится рассовывать по карманам.
Салон типа «Opel обыкновенной» в Antara разбавлен круглыми дефлекторами воздуховодов и немного другой архитектурой. А вот материалы — бесспорно, на голову выше и Ниссана, и Тойоты. Выбивается из ансамбля только руль, который кто-то почему-то решил не обтягивать кожей. Да и в целом комплектация не ахти: салон тканевый, регулировки сидений — механические. Хотя климат-контроль, «музыка» и прочие обязательные вещи для машины за $39 900 присутствуют. Из приятных есть два парктроника — передний и задний. В RAV4 нет ни одного.
Внутри очень качественно, но ко всему придётся привыкать — к управлению аудиосистемой, отсутствию мест под небольшие вещи. А вот подрулевые переключатели, которые на всех остальных Опелях нефиксируемые, у Antara — обычные.
Коробка у Antara — пятиступенчатый «автомат», а двигатель объёмом 2,4 литра. Только вот развивает он всего 140 «лошадей». Ведь мотор этот — от Chevrolet, да и сама Antara построена на общей базе с Captiva и производится на том же заводе в Корее.
Корма машины удалась создателям явно лучше, чем передок. |
Стало быть, в том, что Antara проигрывает в динамике RAV4, нет ничего удивительного. Динамики Opel в целом хватает, но погонять желания не возникает. К тому же и «автомат» никуда не спешит и делает свою работу с чувством, с расстановкой. Должно быть, Antara с 3,2-литровым V6 мощностью 227 л.с. будет поинтереснее. Но сейчас мы имеем то, что имеем.
Из всех участников теста Antara выглядит наиболее динамично. Жаль, что только выглядит.
Не вызывает восторгов и управляемость. Antara рулится легко и понятно, но в повороты ныряет с небольшой ленцой. Так что отличные кресла, в которых мы углядели явный намёк на спортивность, на самом-то деле ни на что не намекали. Не отличается Opel и комфортом — подвеска умеренно жёсткая, и не более того.
Но чем больше ездишь на Антаре, тем яснее понимаешь, что едет она нормально. Да, руль невнятный, зато на прямой машина стоит уверенно, а в салоне — гробовая, в сравнении с конкурентами, тишина. В этом плане Antara — настоящий «гроб на колёсиках». И подвеска, хоть и бухает на неровностях, весьма энергоёмкая.
Подвеска Antara радует энергоёмкостью, но огорчает вялыми реакциями.
Но RAV4 — намного веселее. 170-сильный мотор бодрит при разгоне, уже позволяя хулиганить. А больше всего удивила коробка — у АКПП Тойоты только четыре скорости, но насколько же резвее она работает! В итоге динамикой управлять очень удобно — машина точно идёт за педалью, а езда в городе — сплошное удовольствие.
Преимущество в три десятка «лошадей» позволяет RAV4 легко уходить в отрыв от конкурентов. В том числе — и по цене.
Управляется Toyota тоже лучше всех. У RAV4 самые быстрые и точные отклики на руль, самое натуральное усилие. И хотя до уровня нормальной легковушки ещё далековато — всё же сказываются большие хода подвесок и высокий центр масс, — для города «чувства автомобиля» хватает за глаза.
По части комфорта RAV4 вряд ли хуже Opel. Разве что несколько шумнее. Подвеска примерно такая же жёсткая. Единственное — ей немного не хватает энергоёмкости.
А Nissan? Ему сразу не повезло — он проигрывает своим врагам по литражу. Но умница-вариатор позволяет X-Trail легко соперничать по динамике с Antara, а в спортивном режиме жизнь и вовсе налаживается. И, что особо радует, вариатор Nissan не страдает «синдромом пылесоса», как некоторые его коллеги.
Вариатор использует возможности мотора X-Trail по максимуму — Nissan ничуть не уступает в динамике Opel Antara. |
Nissan — однозначно самый комфортный и мягкий из нашей троицы. По дороге средней степени ужасности X-Trail идёт замечательно — подвеска отлично «скругляет» неровности, лишь немного покачивая кузов на волнах. Хотя на жёстких стыках и выбоинах машину всё же потряхивает. Шумоизоляция — не самая лучшая, хотя громким автомобиль тоже не назовёшь.
Передние сиденья в Opel Antara — жёсткие и цепкие, как на хороших легковушках. В Nissan всё в точности до наоборот — посадка высокая, кресла мягкие и диванные. А Toyota — что-то среднее между ними. Сзади места хватает во всех машинах. Но всё же самый предпочтительный — X-Trail.
Естественно, от Ниссана мы ждали, что в поворотах он будет крениться, как Пизанская башня. Но нет! Каким-то удивительным образом X-Trail при всей своей мягкости обладает вполне приемлемой управляемостью. Да, он всё делает с небольшой задержкой, но ведь делает! И хотя до RAV4 ему ещё далеко, в целом всё очень даже неплохо.
Даже вездеходная внешность X-Trail говорит о том, что и управляемость не будет блистать. Но машина ведёт себя вполне адекватно. |
X-Trail берёт другим — практичностью. Его багажник настолько огромен, что… Нет, «Рафик» с Антарой туда, пожалуй, не влезут, но по объёму, как кажется, он превосходит их «трюмы» вместе взятые. Да к тому же ещё чертовски функционален. «Подстил» — не нежный ворс, а кондовый жёсткий пластик, на который не жалко бросить любую, даже самую грязную вещь, — потом отмоется в два счёта. А под полом есть пара выдвижных ящиков, разделённых на отсеки. И, конечно, можно сложить подушки и спинки задних сидений — тогда в X-Trail вместится 1773 литра чего-нибудь нежидкого. Глянешь на всё это добро — и хочется купить X-Trail за один только багажник. Он просто гипнотизирует!
Грузовой отсек X-Trail — вне конкуренции. Тут и места завались, и организовать его можно как душе угодно. RAV4 может предложить не очень большой, но удобный багажник. А Opel разочаровал — задний отсек очень высокий и совсем небольшой.
У RAV4 всё куда скромнее. И сама «кладовка» невелика, и доступ к ней — через тяжёлую заднюю дверь, которая крепится к кузову на японский манер, петлями слева. Впрочем, дополнительные удобства всё-таки имеются — сеточки и крючочки. А если продолжить поиски, то можно найти и пару тайничков. Механизм раскладывания задних сидений хорош. Потянул за крючок — сложилась спинка, и при этом одновременно съехала вниз и вперёд подушка. Ещё у RAV4 самая низкая погрузочная высота — запаска-то крепится на двери.
У Antara же она под полом, отчего сам пол багажника получился невероятно высоким. Да и сам отсек несильно больше бардачка — добра влезет в него совсем немного. Сеток не видно, крючков не обнаружено — только пара кармашков по бокам. Так что по части грузоперевозок Antara «сливает» конкурентам без боя. Зато пассажиры Opel будут рады тому, что, хоть и не весь их багаж удалось взять, сами они уселись неплохо. Места сзади в Antara немало, почти как в X-Trail. И побольше, чем в RAV4.
Но раз уж наши подопечные назвались недовнедорожниками, то грех не опробовать их на недовнедорожье. Первым, пожалуй, пошлём RAV4. Система полного привода у него традиционная — зад подключается муфтой по указаниям госпожи Электронной системы. Хотя хитрости у Toyota есть — например, в том, что система стабилизации может менять долю момента на колёсах и усилие на руле. Но к офф-роаду это не относится, и RAV4 застревает на первом же диагональном вывешивании, не в силах сдвинуться с места.
От Toyota принято ждать вялых и комфортных повадок. Но RAV4 — очень живой в управлении автомобиль. По крайней мере, для кроссовера.
Nissan X-Trail пролезет дальше. Его трансмиссия All-Mode 4×4-I принципиально похожа на тойотовскую. Она тоже работает в паре с системой стабилизации, но имеет три режима. Первый — режим переднего привода — для трассы и экономии топлива, тут всё ясно. Второй — автоматический. А третий имитирует блокировку межосевого дифференциала, но только на скорости до 40 км/ч. Его и врубаем. И X-Trail едет! Однако когда покрытие становится более скользким, не выдерживает и он. Беспомощная пробуксовка… Приехали!
В свою очередь Antara по-настоящему удивила. Уж где-где, а в ней нет никаких премудростей в системе работы полного привода — обычная «подключалка». Но Opel карабкается там, где уже крепко сидит Nissan! В чём же дело? Может, в шинах? Да нет, они ничуть не «зубастее», чем у других. Фантастика.
Но, увы, одних внедорожных качеств для победы недостаточно. У Opel, конечно, отличный интерьер и неплохая эргономика, но вялый двигатель и небезупречная управляемость не добавляют очков в борьбе. А комплектация — и вовсе самая бедная из тестовых машин. Antara могла бы отлично подойти для дальних поездок — здесь хорошие шумоизоляция и курсовая устойчивость. Но тогда почему так мал багажник?..
Тойоту мы смело рекомендуем на роль городского автомобиля. Шустрый и юркий, отлично управляется, комфорт на приличном уровне. Его скромных внедорожных возможностей в мегаполисе будет достаточно. Вот только стоит такой «Рафик» очень дорого. $45 тысяч — это уже серьёзно. В данной ценовой категории на него уже скалятся такие машины, как турбированная Mazda CX-7 и трёхлитровый Mitsubishi Outlander XL. А ведь они уже играют в другой, более старшей лиге.
Ну а для тех, кто любит дальние путешествия в компании с несколькими центнерами полезного груза, отлично подойдёт X-Trail. Настоящий мужской автомобиль — грубоватый, просторный, потрясающе практичный и достаточно «внедорожный». А ещё, при равных комплектациях, и самый доступный! В отличном оснащении, недосягаемом для конкурентов, он стоит $41 тысячу. И пусть по части проворности ему далеко до RAV4 — нечего в городе носиться. Да и негде. И потом у X-Trail ведь та-а-а-кой багажник!
Технические характеристики
Характеристики |
Nissan X-Trail |
Opel Antara |
Toyota RAV4 |
Кузов |
Число дверей/мест |
5/5 |
5/5 |
5/5 |
Длина, мм |
4630 |
4576 |
4395 |
Ширина, мм |
1770 |
1850 |
1815 |
Высота, мм |
1630 |
1704 |
1685 |
Снаряжённая масса, кг |
1514 |
1805 |
1590 |
Полная масса, кг |
2050 |
2225 |
2110 |
Объём багажника, л |
479/1773 |
420/1420 |
586/1469 |
Двигатель |
Тип |
Бензиновый, с распределённым впрыском |
Бензиновый, с распределённым впрыском |
Бензиновый, с распределённым впрыском |
Расположение |
Спереди, поперечно |
Спереди, поперечно |
Спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
Число клапанов |
16 |
16 |
16 |
Рабочий объём, см3 |
1997 |
2405 |
2362 |
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 |
141/6000 |
140/5200 |
170/6000 |
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 |
196/4800 |
220/2400 |
224/4000 |
Трансмиссия |
Коробка передач |
Бесступенчатый вариатор |
Автоматическая, пятиступенчатая |
Автоматическая, четырёхступенчатая |
Привод |
Полный |
Полный |
Полный |
Ходовая часть |
Передняя подвеска |
Независимая, McPherson |
Независимая, McPherson |
Независимая, McPherson |
Задняя подвеска |
Независимая, многорычажная |
Независимая, многорычажная |
Независимая, многорычажная |
Передние тормоза |
Дисковые, вентилируемые |
Дисковые, вентилируемые |
Дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза |
Дисковые |
Дисковые, вентилируемые |
Дисковые |
Клиренс, мм |
200 |
200 |
191 |
Эксплуатационные характеристики |
Максимальная скорость, км/ч |
172 |
170 |
180 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с |
11,9 |
12,7 |
10,6 |
Расход топлива, л/100 км |
городской цикл |
10,8 |
14,1 |
12,6 |
загородный цикл |
7,2 |
7,1 |
7,9 |
смешанный цикл |
8,5 |
10,1 |
9,6 |
Норма токсичности |
Евро-4 |
Евро-4 |
Евро-4 |
Ёмкость топливного бака, л |
65 |
65 |
60 |
Топливо |
АИ-95 |
АИ-95 |
АИ-95 |
Комплектации протестированных автомобилей
Комплектация |
Nissan X-Trail |
Opel Antara |
Toyota RAV4 |
Стоимость базовой комплектации, рубли ($)
| 914 909 (37 350)
| 937 000 (38 250)
| 1 102 500 (45 000)
|
Передние подушки безопасности |
+ |
+ |
+ |
Боковые подушки безопасности |
+ |
+ |
+ |
Боковые шторки безопасности |
+ |
+ |
+ |
ABS |
+ |
+ |
+ |
Система стабилизации |
+ |
+ |
+ |
Ксеноновые фары |
- |
- |
- |
Боковые зеркала с электроприводом и обогревом |
+ |
+ |
+ |
CD-магнитола |
+ |
+ |
+ |
Возможность воспроизведения MP3 |
- |
+ |
+ |
CD-чейнджер |
+ |
- |
+ |
Противотуманные фары |
+ |
+ |
+ |
Климат-контроль |
+ |
+ |
- |
Двухзонный климат-контроль |
- |
- |
+ |
Датчик дождя |
+ |
- |
+ |
Датчик освещённости |
+ |
+ |
+ |
Омыватель фар |
+ |
- |
+ |
Кнопки управления на руле |
+ |
+ |
+ |
Легкосплавные колёса |
+ |
+ |
+ |
Система помощи при спуске |
О |
+ |
+ |
Подогрев передних сидений |
+ |
+ |
+ |
Электрорегулировки водительского сиденья |
О |
- |
+ |
Электрорегулировки передних сидений |
О |
- |
- |
Кожаный салон |
О |
- |
+ |
Бортовой компьютер |
+ |
О |
+ |
Круиз-контроль |
+ |
О |
+ |
Система помощи при парковке, задняя |
- |
О |
- |
Система помощи при парковке, передняя |
- |
О |
- |
Люк в крыше с электроприводом |
О |
- |
- |
Окраска «металлик» |
О |
О |
О |
Стоимость протестированного автомобиля, рубли ($) |
1 003 984 (40 980) |
977 500 (39 900) |
1 113 000 (45 430) |
Обозначения: + входит в базовую комплектацию; - отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Безопасность
Toyota RAV4 образца 2006 года смогла заработать на краш-тесте EuroNCAP четыре звезды. Более высокой оценки машине не удалось заслужить из-за результатов лобового столкновения, в котором она набрала 12 баллов из 18. Даже специальная подушка безопасности для коленей водителя не помогла. А вот боковой удар Toyota прошла на «отлично» — 16 баллов. С учётом надбавки за систему напоминания о непристёгнутых ремнях безопасности, итоговая оценка — 32 балла. Неплохо RAV4 защищает детей-пассажиров и не слишком кровожадно относится к пешеходам при наезде.
Opel Antara, как и новый Nissan X-Trail, ещё не участвовала в тестах EuroNCAP. Однако её брат-близнец, Saturn Vue, был разбит американцами из NHTSA. Автомобиль выступил в целом положительно, набрав четыре звезды за защиту водителя при лобовом ударе, и пять — пассажира. Боковой краш-тест Vue также прошёл на ура.