Банальный D-класс, еще недавно отличавшийся от всех представителей низшего гольф-сегмента лишь размерами и объемом мотора, сейчас нечто большее, чем просто среднее звено автомобильной иерархии, которое в своем стремлении к колесному идеалу можно преодолеть походя, не задумываясь и не акцентируя на нем внимание. Для кого-то на определенном отрезке автомобильного бытия он и есть идеал, что привлекает поднявшимися на иной уровень потребительскими качествами и внушительным списком стандартного оборудования. Дорогие материалы отделки, системы динамической стабилизации в «базе», цены, которые вплотную приближаются к $30 тыс. и даже уже перешагнули эту отметку. Все это имеется у наших сегодняшних оппонентов — Toyota Avensis и Mazda6, чья битва на нашем рынке только начинается.

Несмотря на то что поставляться на экспорт машины начали одновременно, в 2002 году, Mazda6 Иркутская область обрела только нынешней весной. Сказалось отсутствие местного представителя марки. Да и внутрияпонскую ее версию Atenza мы узнали не многим более года назад. За это время модель не успела приесться. Хотя, появись она раньше, все равно ее стремление отличаться в массе себе подобных, думаю, не вызвало бы большого зрительного отторжения.

Передняя панель Mazda6 одна из самых стильных в классе. Это, естественно, без потери качества и, разумеется, без эргономических просчетов

Нет в «шестерке» той буржуазной зажиточности, которая присуща практически всем ее одноклассникам. Толстеет нынче средний автокласс, покрывается жирком банковских операций и как на дрожжах приобретает лишний вес — в обществе, в снаряженной и полной массе. Даже Accord, этот символ спортивного ореола великой марки, несмотря на все свое «остро-граненое» обаяние, в последнем перевоплощении располнел почти до бюргерских форм. А Mazda — она точеная, как фигурка фотомодели. Ни «целлюлита» на бортах, ни «обрюзгших» свесов. Стройна, словно молоденькая девчушка, обворожительная даже на отнюдь не модельных штампованных «каблучках» с колпаками и шинками размерности 195/65R15.

Отлично читаемая и с некоторой претензией на шик в виде металлических ободков комбинация приборов

А взглянешь в прищур очей с четырьмя «прожекторами» в каждом, и романтические ассоциации отходят на второй план. Очень сложно представить Mazda6 каким-то иным автомобилем, не японским. Только в Японии с ее культом меча-катаны, как основного инструмента отстаивания чести, мог родиться столь «скромно-агрессивный» дизайн, кажется, являющийся воплощением вековых традиций. И только Mazda среди японских производителей сейчас, на мой взгляд, отличается, во-первых, наиболее ярко выраженным фирменным стилем, а во-вторых, сохраняет подтянутость форм. Опять же с отчетливым налетом агрессии. Признаюсь, неожиданно появляющаяся в зеркале заднего вида «шестерка» с включенным ближним светом (включается принудительно с пуском мотора) выглядит демонически.

Отличная коробка с хорошей избирательностью переключений

От лицезрения Toyota Avensis лично мне хочется сделать харакири. Понятно, что оценка дизайна вещь субъективная, кому-то нынешний (уходящий, надо сказать, уже в небытие) тойотовский стиль импонирует, к тому же на тест нам достался дорестайлинговый автомобиль. Но после фэйслифтинга седан принципиально не изменился, да и нельзя не отметить, что Avensis последнего поколения не меньше, чем одно из самых ярких олицетворений тенденции укрупнения представителей сегмента D. С соответствующей полнотой во всех частях автомобильного тела. Не исключено, Toyota и можно назвать импозантной, особенно если воспринимать ее как олицетворение финансового благополучия владельца, однако в машине нет изящности, утонченности. Дизайн весом, как банковский счет успешного бизнесмена, и упорядочен, будто рабочий день высокого чином госслужащего. Будь Avensis на полметра длиннее, и персональный водитель, чинно распахивающий заднюю дверь своему шефу, должен был бы входить в базовую комплектацию.

«Инструменты» на центральной консоли проработаны до мелочей

Внутри Avensis также больше тяготеет к классическим формам. Спокойствие, только спокойствие, как говорил Карлсон. Никаких эмоциональных всплесков! Дизайн передней панели показательно академичен и нарочито сдержан. Плохо? Ни в коем случае! Наверное, именно таким должен быть интерьер автомобиля, который (в этом нет никаких сомнений) претендует в своем классе на роль далеко не самой бюджетной модели. Подчеркнуто строгим, без крикливого дизайнерского эпатажа, со стилем, на котором глаз отдыхает. Быть может, диссонанс в общую картину вносят лишь яркие вставки под дерево. Зато по цвету они гармонируют с оптитронной подсветкой комбинации приборов. Ну, а по однофактурности и качеству материалов, по тому, как хорошо вписана в архитектуру торпедо светло-серебристая центральная консоль, в конце концов, опять же по настроению, создаваемому классическими формами салонной «мебели» Avensis вряд ли уступит машинам одного с ним сегмента, что давно признаны его элитой и стоят в полтора и более раза дороже.

Не первой молодости движок еще может тряхнуть стариной. Впрочем, наверное, правильно, что «автомат» ему не полагается

Toyota никогда не отличалась сложностью управления сервисными функциями. Вот и Avensis покоряется водителю едва не с закрытыми глазами. Все клавиши находятся буквально на ощупь. Неудобной следует признать только общетойотовскую кнопку выбора направлений подачи воздуха, которой эти самые направления надо перебирать. Да, пожалуй, экранчик отопителя. Из трех, отображающих, соответственно, режимы потребления топлива, магнитолы и климата, последний самый нижний и оттого наименее читаемый. Мне кажется, обращаться к нему приходится чаще, чем пользоваться информацией о моментальном расходе бензина или запасе хода, для которых хватило бы дисплейчика и где-нибудь между приборных шкал. Зато сами приборы, выполненные в том же «умеренном» ключе, в состоянии вызвать неприятие разве что своей оранжевой, а не обычной «лунной» подсветкой.

Управление климатом организовано в виде вращающихся «барашков» с кнопками внутри. Идея не новая, но выполнена стильно, удобно и качественно

Стильные лепестки дефлекторов не просто закрываются, но и защелкиваются

И все же есть в Avensis место, больше характерное для европейских автомобилей. При внушительных диапазонах регулировки водительского сиденья и руля (в том числе и по вылету), при запасе пространства во всех направлениях, угол наклона спинки изменяется рычажком, которым необходимо сделать немало качков вверх-вниз. Слишком мудрено это и долго.

На первый взгляд, на этом экранчике — мешанина из символов и цифр, позже начинаешь разбираться и приходишь к выводу, что такое решение из разряда наиболее удобных. Расположен-то он на самом верху консоли, прямо перед глазами. И к тому же не бликует

Mazda в интерьере — автомобиль настроения! Хорошего! Чувствуется здесь и экстерьерная подтянутость, и то, что стилисты, как и в случае с внешностью, развивались без оглядки на законодателей жанра. Приборы окантованы широкими «алюминиевыми» кольцами. Кругляши дефлекторов имеют защелкивающиеся лепестки. Управление теплом организовано в виде модных нынче барашков, отличающихся выверенными усилиями. Трехспицевый руль невелик и, я бы даже сказал, спортивен по диаметру. Передняя панель Mazda6 вообще, если позволите, подтянута и лишена имиджевой заносчивости. Отсутствует в ней та солидная составляющая, благодаря которой интерьер порой приобретает казенность. А оно и к лучшему. Тем более, что по качеству отделки «шестерка» явно выходит за рамки своего сегмента. Материал панели и обивки дверей мягче, чем в Avensis и приятнее на ощупь. Все подвижные части интерьера вращаются-передвигаются с избирательностью автомобилей классом выше. Из эргономических просчетов можно привести только общий дисплей с красными символами, на который выводится время, экономические показатели, информация с музыкального центра и режимы вентиляции — с непривычки глаза разбегаются. Да клавиши обогрева сидений, спрятавшиеся в торце подлокотника — нажимать приходиться вслепую.

Сиденье не самое оптимальное с точки зрения профиля. Кроме того, обивка показалась довольно скользкой

И что надо отметить особо, при всей своей зрительной компактности Mazda6 по водительскому месту просторнее Toyota. Лишь чуть потолок давит. Зато руль, к примеру, регулируемый также в двух направлениях, имеет большие диапазоны. Но почему спинка водительского сиденья изменяет наклон с помощью вращающегося «вентиля»? А у пассажирского сиденья обычный для «японцев» рычажок. Что за дискриминация!

Сзади в машинах не ахти какой простор и, в общем-то, паритет. Крыша у Mazda пониже, пассажирам под метр девяносто, думаю, будет не совсем удобно. Кроме того, в Avensis есть розетка.

Сзади в Mazda6 не показательный простор, но жить можно

И по багажнику нет явного лидера. В Toyota предусмотрен лючок, погрузочная высота ниже и объем на 20 литров больше. Однако откидывающаяся спинка (в обоих случаях в пропорции 60:40) дивана Avensis открывает довольно узкую амбразуру. А по глубине багажника и ширине проема Mazda6 все-таки удобней.

Машины достались нам в разных «силовых» комплектациях. У Mazda 1,8-литровый двигатель и 5-ступенчатая «механика». Toyota оснащена двухлитровым «непосредственным» мотором и 4-ступенчатым «автоматом» с ручным режимом. Посмотрим, сможет ли компенсировать разницу в 27 «лошадок» прямая связь с колесами.

Багажник трудно назвать маленьким, однако лючок ему наверняка не помешал бы

1,8-литровый агрегат для «шестерки» — низшая ступень. И далеко не новая. Системы изменения фаз у него нет, силовая отдача не показательная, звук так себе. Но в определенный момент в его голосе появляются металлические нотки, да и «механика» все-таки под рукой...

Рычаг с удобно ложащимся в руки кожаным «эфесом» имеет короткие ходы и превосходную четкость включений. Нет, и то, и другое может быть еще лучше, однако «шестерка» с этим мотором все же не спорткар.

Это как сказать. Отстрел передач происходит молниеносно. Это не значит, что, скажем, первые три из них короткие, но в то же время они и не длинные — в самый раз для того, чтобы либо по-пенсионерски плестись в потоке, либо выстреливать с пробуксовкой колес. И то, и другое поддерживает привод сцепления, удачный и по усилию, и по своей «прозрачности». А уж по характеристикам мотора, если абстрагироваться от его невысокой мощности, вообще не возникает вопросов.

Двигатель легко раскручивается больше пяти тысяч оборотов, не становясь вялым и ближе к красной зоне. Конечно, от автомобиля со столь стремительной внешностью хочется какой-то сверхдинамики, однако, повторюсь, интенсивность разгона как минимум достаточная и в городе, и за его пределами. При этом движок обладает неплохой тяговитостью. Четвертая передача приемлемо работает уже с полутора тысяч, а пятая в движущемся со средней скоростью потоке может использоваться в большинстве случаев.

Багажник допускает перевозку длинномеров без ущемления прав двух задних пассажиров

120 сил дают о себе знать лишь на трассе, когда после 140 км/ч Mazda6 становится несколько индифферентной к дальнейшему набору скорости. Достигает 160-ти, а дальше надо мобилизовывать всю невеликую энергетику силовой установки.

Настройки двигателя нельзя назвать боевыми. Всем своим естеством он за размеренную езду

У Avensis таких проблем не существует. Для разгона до 160 км/ч он не просит вытягивать из двигателя всю его цилиндро-поршневую душу. Ускорение плавное и... незаметное. Только что ехали восемьдесят и как-то вполне естественно набрали вдвое больше. Но характер мотора иной даже не по причине наличия АКП. Агрегат с прямым впрыском топлива не отличается буйным характером, прекрасно гармонируя с экстерьером и интерьером. Правда, «автомат» для любителей более интенсивного передвижения предлагает переключения передач вручную. Чистая фикция! Так, на второй ступени, достигая предельных 6400 об/мин, коробка переходит на повышающую. Остальные передачи она держит, однако и в автоматическом режиме двигатель крутится до указанной величины. К тому же показалось, что переход вверх в manual`е сопровождается большими задержками, чем тогда, когда селектор стоит в Drive.

Внутри Avensis сдержан, но в то же время и стилен. Показалось, что качество отделки на толику хуже, чем в Mazda6. Однако оно все равно очень высокое

Комбинация приборов без претензии на оригинальность, но делится информация прекрасно

Ручной режим «автомата» — фиктивный. И в позиции Drive при активной езде коробка переключает передачи почти у красной зоны

Avensis расслабляет не только настройками двигателя и коробки. На тех же 160-ти в машине можно разговаривать хоть шепотом. Кажется, что она передвигается в вакууме и на воздушной подушке. Жаль, и звук мотора какой-то синтетически-гибридный.

Mazda заметно шумнее. Уже со 120 км/ч тихой вполголоса беседе мешает и разрываемый клиновидным кузовом воздух, и шинный аккомпанемент. Заявляет о своей работе и подвеска.

Но она, эта работа, есть! «Шестерка» не вальяжна, как седаны классом выше, и не зубодробильна, будто спортивной ориентации хэтчбек. Характеристики подвески подобраны так, словно конструкторы Mazda полжизни провели в российской дорожной среде, вкусив все ее прелести и генерировав идеальную для нее схему. Точнее, схема-то давно известная — «двухрычажка» спереди и «многорычажка» сзади. Тем не менее как ведет себя!

В этой мешанине кнопок разбираться предельно просто

Иной раз подвеска кажется жесткой. Особенно если на невысокой в районе 40 км/ч скорости приходится утюжить частые с не самыми округлыми краями ямы. Да на таких любая пропустит в салон неприятные колебания. А вот швы-стыки «шестерка» воспринимает иначе. В любом темпе движения спровоцированный вертикальным препятствием удар вязнет в сплетении рычагов ее подвески. Нет, сидящие внутри контакт все же чувствуют, однако он максимально сглажен и погашен упругими элементами. На больших же неровностях радует энергоемкость подвески. Подобное не означает, что автомобиль имеет мягкость этакого диванчика на колесах. На мой взгляд, упругость, позволяющая не реагировать на довольно внушительные ямы, гораздо важнее.

Климат-контроль двухзонный. А экранчик находится в слепой зоне

На трассе же Mazda6 и вовсе в своей среде. Хоть по волнам на большой скорости шпарь, хоть по асфальтовым участкам, похожим на гравийку — высочайший уровень комфорта обеспечен. А что еще более приятно — это то, что подвеска заточена на динамичный в поворотах драйв. Крены — такое понятие «шестерка» узнает лишь в самых крутых и скоростных виражах. Руль не тяготит большим усилием и вместе с тем подробно «сообщает» об угле, на который повернуты передние колеса. Ну что тут добавить? Быть может, что тормоза оптимальны по ходу педали усилию на ней и обеспечивают достаточно интенсивное замедление.

Помимо традиционного опциона Avensis предлагает обогрев стекла в зоне стеклоочистителей (включается крайней правой клавишей)

По пространству сзади между Toyota и Mazda — паритет

В Toyota с тормозами тоже все в порядке. Возможно, привод чуточку аморфен. Привыкаешь быстро. Подвеска же от маздовской отличается так, словно Avensis не только хочет казаться больше и солиднее, чем он есть на самом деле. Но и вообще рассчитан на иную целевую аудиторию покупателей. На ту, которая в машине ценит, прежде всего, плавность хода. В этом, кстати, Toyota также полностью соответствует своей внешности, салону и силовому агрегату.

Пожалуй, Avensis имеет более удобные передние кресла. Но владелец жалуется на маркую обивку

Через все, что попадается ему под колеса, Avensis переплывает подчеркнуто плавно. Корявые заплатки, барьерчики швов? Не дай Бог, чтобы их почувствовали сидящие внутри. Пасует автомобиль перед крупными ухабами, что открывают в подвеске некоторую ее дряблость. Впрочем, это замечаешь только после того как недавно проутюжил подобный дорожный профиль энергоемкой подвеской Mazda. А если прямых аналогий не проводить? Все очень и очень достойно. Так же и в управляемости. «Баранка» прозрачна и реактивна по действию. Правда, отсутствует в ней маздовская острота (от упора до упора руль здесь делает почти на оборот больше), которая в то же время соседствует с довольно внушительным усилием (в обеих машинах с данными моторами используются гидроусилители). В городе напрягает. Что касается управляемости, то она столь же академична, как внешность. А, в общем-то, зажигать на Avensis не хочется. Между прочим, в отличие от «шестерки», у Toyota система стабилизации выполнена не отключаемой. Какой-никакой, а все же намек.

Поправьте меня, если я не прав, но, мне кажется, Mazda6 и Toyota Avensis машины для разных возрастных категорий или, во всяком случае, для людей, отдающих предпочтения различным автомобильным ценностям. Первая создана в расчете на тех, кто готов пожертвовать незначительной частью комфорта для получения более ярких и острых ощущений от управления автомобилем. У второй баланс потребительских характеристик смещен в сторону максимальной за рулем релаксации. Но что характерно и для Mazda, и для Toyota, так это качество исполнения. По нему обе машины вплотную приблизились к элите D-класса. А, возможно, уже и вторглись в него.

Максима МАРКИН
Фото автора
Mazda6 предоставлена автосалоном «Арена». Toyota Avensis — компанией «Регион-Авто».