Статьи Форум |
Иногда при ремонте приходится сталкиваться с неисправностями
связанными с нарушениями сигналов датчиков положения коленчатого или
распределительного валов двигателя. Вот последний пример: автомобиль
TOYOTA Caryna E 1997 г. выпуска с двигателем 4А-FE 1,6 л.
После сильного удара в переднюю правую часть моторного отсека
произошедшего в результате аварии автомобиль ремонтировался на
фирменной станции. Работа была проведена качественно: восстановление
внешних деталей кузова и силовых элементов моторного отсека и их
окраска, реанимация передней подвески и прочие работы проведены на
должном уровне. Правда автомобиль лишился кондиционера так как
компрессор пострадавший при аварии восстановлению не подлежал.
Однако мотор работал явно не нормально: на оборотах холостого хода
возникала очень выраженная постоянная вибрация силового агрегата,
которая ослабевала при повышении частоты вращения коленчатого вала,
при этом в движении явно ощущалась потеря двигателем мощности, кроме
того заметно возрос расход топлива.
Владелец автомобиля в течении года несколько раз повторно
обращался на СТО, где неоднократно проверяли установку фаз ГРМ, а
также промывали топливные форсунки, измеряли давление в топливной
рампе, меняли свечи зажигания, измеряли компрессию в цилиндрах, а
также проверяли состояние опор двигателя. Предпринятые меры не
вернули мотору былой резвости, а вибрация на холостом ходу
отдавалась в солоне столь сильно, что амплитуда колебаний рулевого
колеса достигала на вид 2 см.
Так как измеренная компрессия в цилиндрах была в норме при
стартерной прокрутке, как с полностью открытой, так и закрытой
дроссельной заслонке, у ремонтников возникло предположение, что
причина вибрации может быть какое-то повреждение одного из поршней
двигателя из-за сильного удара при аварии. Посоветовавшись с
хозяином автомобиля мастера решили сразу не разбирать двигатель, а
направили машину к нам «на доследование». Причина странного
поведения мотора выяснилась достаточно быстро – достаточно было
увидеть при помощи мотортестера «АВТОАС-ПРОФИ» сигнал во вторичной
цепи системы зажигания в режиме развертки «720 град». Угол
опережения зажигания во втором и третьем цилиндрах был явно слишком
поздним. Переключив мотортестер в режим курсорных измерений,
определили разницу между моментами начала искрообразования во втором
и третьем цилиндрах соответственно относительно этих моментов в
первом и четвертом цилиндрах. Разница составила 22 градуса поворота
коленчатого вала, т.е. с учетом начального угла опережения зажигания
(10 град) для данной модели двигателя, значение УОЗ для второго и
третьего цилиндров составляло – 12 град. ПКВ на оборотах холостого
хода. Так как ЭБУ системы управления двигателем очень надежен (тем
более производства фирмы TOYOTA) решили с начала посмотреть сигналы
датчиков распредвала и коленчатого вала двигателя. На
диагностируемом автомобиле сигнал положения распредвала формирует
датчик Холла, установленный в корпусе распределителя зажигания, а
сигнал положения коленчатого вала двигателя генерирует индуктивный
датчик, закрепленный напротив зубчатого диска с двумя пропущенными
зубъями. Зубчатый диск выполнен в виде единой детали с шестерней
привода ремня ГРМ и расположен с права по ходу движения на конце
коленчатого вала, как раз со стороны, в которую пришелся удар.
Сигнал этого датчика содержал явно лишний аномальный выброс который
мог возникать из-за отсутствия одного зуба на диске синхронизации.
«Вскрытие» показало, что диагноз точен – один зуб диска откололся
при аварии.
Сигналы вторичной цепи зажигания и датчика положения коленчатого вала снятые в режиме ОСЦИЛЛОГРАФ (развертка 720 град) мотортестера “АВТОАС-ПРОФИ”. Так как нормальный диск достаточно быстро в тот момент достать было затруднительно пришлось восстановить отсутствующий зуб, путем наваривания капли металла и последующей нехитрой мехобработки с помощью напильника, что вместе в разборкой/сборкой заняло у нас значительно больше времени чем сама диагностика. Надо было видеть радость владельца тойоты после пробной поездки! По материалам сайта www.acelab.ru |
|