По материалам сайта
https://asjornal.ru/
Бесспорно, всякий устанет
непрерывно находиться под градом упреков в попытках объединить
передовые технические решения со стилистической безвкусицей.
Японцы из Lexus, во всяком случае, от обвинений в слепом
копировании одутловато-бесформенного «четырехглазого» Mercedes
E-Class уж точно устали. Тем более, что доводы критиков
выглядели не такими и беспочвенными… И хотя на объемах продаж
сей спорный, но неприятный факт никак не отразился, концепцию
создания экстерьеров Lexus решено было преобразить радикально,
устремив все взоры в сторону спортивно-динамичной, на грани
открытой агрессии, подтянутости. К тому же новая концепция
Lexus, получившая название L-Finesse, преследует гораздо более
глобальные цели – стилистически объединить весь модельный ряд
и привнести-таки в него ту самую индивидуальность и
узнаваемость, столь ценимую в высшем обществе.
Даже после
не столь продолжительного, как хотелось бы, знакомства с новым
Lexus GS300 начинаешь совсем иначе относиться к надписям вроде
«есть все» и «полная комплектация» в объявлениях о продаже
автомобилей. Потому что «есть все» едва ли дотянет до пятой
части того, что имеет базовый GS300 Executive. Ибо «верхний»
GS300 Premium смог добавить к списку оборудования только люк,
спойлер, иную отделку рулевого колеса и аудиосистему Mark
Levinson (против штатной магнитолы с CD-чейнджером и 10
динамиками). Звучит солидно (это не только о музыке, а
применительно ко всему списку), но за всем великолепием уже
назревает проверка динамических способностей нового GS300, в
том числе и сравнение его с автомобилем предыдущего поколения.
Придется разрушить миф, что первая встреча на VIP-вечеринке
редко заканчивается серьезным контрактом и ограничивается
декларацией о намерениях.
|
Оформление задних дверных проемов
нового GS300 — хороший повод позлословить на тему
«немецкого влияния» | По одежке
встречают, и внешность GS300 — пожалуй, наиболее значимый и
оттого глобально переработанный элемент. Долой невнятность и
размазанность форм — ныне здесь царит строгая геометрия
трапеций, резких граней и острых углов. Агрессивная ровно
настолько, чтобы не лишать большой седан подобающего ему
престижного статуса. Впрочем, и в облике нового GS злые языки
смогут обнаружить «немецкий ветер», на этот раз дующий из
Баварии. Да простят меня апологеты Криса Бэнгла и чистого
искусства, но часть стилистических решений GS300 подозрительно
напоминает о недавних скандалах по поводу странной внешности
новых BMW. Линии кузова, проемы задних дверей, общая концепция
светотехники — что это, смена приоритетов или мировая
тенденция строительства бизнес-седанов? Но, во всяком случае,
в цельности и законченности стилистической проработки GS300
точно не откажешь…
Но когда
протягиваешь руку к водительской двери, слышишь глухой шорох
центрального замка, входишь (слово «забираешься» для такого
проема неуместно) внутрь и нажимаешь большую круглую кнопку
«Engine Start/Stop», понимаешь — это настоящий, со всей
присущей ему самобытностью Lexus. Жало ключа зажигания может
пригодиться только при севшем аккумуляторе — в брелке встроен
транспондер, и машина «видит» владельца, успевая вовремя
открыть двери. Механизм настроек центрального замка
программируется индивидуально (пошаговое открытие, работа
иммобилайзера, штатной охранной системы и пр.). То же касается
и запуска двигателя — никакой ключ никуда вставлять и
поворачивать не надо, технология Smart Key безоговорочно
выполнит все пожелания владельца авто.
|
«Пятнистая» раздельная светотехника
уступила место компактным, резко очерченным
фарам | Салон GS300 — настоящее
царство кожи, дорогого дерева и алюминия. А близкая к
идеальной проработка всех его элементов только подчеркивает
статус GS300, в то же время не досаждая излишней роскошью. На
фирменный оптитрон приборной панели можно с упоением смотреть
часами — магический бело-голубой отблеск прекрасно читаемых
шкал восхищает, отодвигая куда-то очень далеко недавние мысли
о немцах… Что? Какие немцы? Кто вообще такие эти немцы?
Центральная
консоль лаконична — ничего лишнего и при этом все, о чем
только можно мечтать. 7-дюймовый мультифункциональный
сенсорный дисплей Electro Multi-Vision с интуитивно понятным
алгоритмом работы позволяет настроить не только климатическую
и акустическую составляющие комфорта — в его обязанности
входят функции мобильного телефона, интерфейс Bluetooth,
отражение данных бортовых компьютеров и еще черт знает что,
чем нашпигован этот GS300. Плюс чистое и мощное звучание
эксклюзивной аудиосистемы Mark Levinson (головное устройство с
6-дисковым чейнджером, 14 динамиков с фазоинверторным
сабвуфером). О раздельном климате для водителя и переднего
пассажира и говорить особо не стоит — обычное дело,
подкрепленное в GS300 подогревом и кондиционированием кожаных
кресел. Отдельного упоминания заслуживают электроприводы —
просто удивительно, как сервомоторов до сих пор лишены
пепельница и крышка перчаточного ящика! Полный набор всех
возможных регулировок передних кресел с памятью на три персоны
каждое и автоматической корректировкой высоты подголовников,
рулевая колонка, солнцезащитная шторка за задней полкой,
стекла-зеркала, люк в крыше — все движется силой электрических
импульсов. Среди новшеств — светодиодная подсветка салона,
хорошо различимая даже днем.
И хотя на
перечисление всех имеющихся в автомобиле систем и
функциональных возможностей уйдет не одна страница печатного
текста, часть их для получения кое-какого представления о
новом GS следует озвучить. Прежде всего, это система I-AFS,
позволяющая фарам головного света «заглядывать» за поворот. Ее
отличительная особенность в том, что о включении
дополнительных ламп или иных полумерах речь не идет — при
помощи электрокорректоров поворачиваются непосредственно сами
фары. Интересно решена система помощи при парковке —
расположенные в обоих бамперах сенсоры при опасном приближении
к препятствию автоматически «рисуют» на центральном мониторе
картинку с пространственным положением автомобиля и
расстояниями до мест нежелательного контакта, сопровождая свои
наблюдения паническими звуками. И все это помимо камеры
заднего вида, встроенной в корпус дополнительного
стоп-сигнала.
|
Светодиодные стоп-сигналы светят ярче,
загораются раньше — дополнительный бонус к безопасности
владельца GS300. Не говоря уже о том, что само
оформление кормы выглядит намного привлекательнее, чем у
предшественника |
|
| Все
остальное, будь то ABS с системой распределения тормозных
усилий EBD, помощь при экстренном торможении BAS,
антипробуксовочная TRC и система курсовой устойчивости VSC
далеко не новинки и уже обычное явление даже для автомобилей
классом ниже. Как и бессчетное количество подушек безопасности
— фронтальные, коленные для водителя и переднего пассажира,
передние и задние боковые плюс надувные шторки на окнах. А вот
широко разрекламированный «автопилот» VDIM (система
интегрированного управления динамикой автомобиля), равно как и
адаптивная регулировка жесткости подвески AVS, доступны только
в версии GS430 Premium (более демократичной Executive с таким
мотором по понятным причинам не существует).
|
Все познается в сравнении, и еще
недавно казавшийся шикарным интерьер предыдущего GS на
фоне потомка не более, чем перелицованная
«Тойота» | И хотя известно, что
производители большинства современных автомобилей все более и
более ориентируются на услуги профессиональных автосервисов и
авторизованных центров, не позволяя владельцу авто лишних
манипуляций в подкапотном пространстве, но вид моторного
отсека GS300 превзошел самые смелые ожидания. Здесь
самостоятельность водителя вообще ограничивается доливкой
жидкости в бачок омывателя — все священнодейства по
обслуживанию трехлитрового V6 (3GR-FSE, VVT-i,
непосредственный впрыск топлива, 249 л.с, 310 Нм) полностью
возложены на специалистов. Что вполне оправдано, и не только
по причине невозможности представить владельца GS300,
занимающегося на эстакаде в гаражном кооперативе заменой масла
в этом высокотехнологичном силовом агрегате…
Впрочем, само упоминание о «гаражном ТО»
применительно к послезавтрашнему GS выглядит по меньшей мере
неуместно. Надеюсь, никаких слуховых сенсоров с системой
распознавания голоса в нем не предусмотрено? А то, не ровен
час, обидится, ехать откажется… Но нет, похоже, все в порядке
— приветливая вспышка оптитрона и беззвучно отклонившаяся от
нуля стрелка тахометра свидетельствуют о полной готовности
нового GS отправиться в путь.
|
Собственный электропривод имеет даже
солнцезащитная шторка за задним диваном |
|
Салон нового GS300 — царство дорогой
кожи, дерева и алюминия со всеми удобствами |
| Ох уж этот
низкий старт на заднем приводе под аккомпанемент могучего V6!
Но по ощущениям, все самое интересное происходит где-то за
спиной — невероятная легкость, с которой массивный автомобиль
устремляется вперед, заставляет всерьез опасаться, что от
переизбытка крутящего момента задняя ось вот-вот упрется в
спинки передних кресел. Впечатляет. В такие моменты менее
всего думаешь о том, какие высокотехнологичные процессы
проистекают сейчас в шумо- и виброизолированном моторном
отсеке, как оценивает твои желания и возможности новейшая
VVT-i, и как справляется со всем адаптированная для
российского топлива система непосредственного впрыска топлива.
Но 3GR-FSE свое дело знает, это определенно, а уверенный
подхват во всем диапазоне оборотов лишнее тому подтверждение.
«Старичок» 2JZ-GE с предыдущего поколения GS в этом плане тоже
отнюдь не вялый, но хороший «пинок» обеспечивает только с 3000
об/мин. Впрочем, бодрость любого мотора не есть величина
абстрактная, все дело в адекватности откликов на педали газа.
А вот «электронные» акселераторы на обеих машинах отточенной
информативностью явно не блещут. Даже расстроиться успеваешь —
педаль будто свободно болтается вместе с кронштейном, а ее
связь с блоком дросселя и не электронная даже, а какая-то
ватная. Трогаешь ее, трогаешь, вот позади уже треть хода, а
сколько-нибудь заметной упругости, равно как и реакции самого
автомобиля, все не следует, и только потом, когда слой ваты
окончательно продавлен, GS, словно спохватившись,
«выстреливает» вперед. А если не забоялся, перестал ждать
реакции на «продавливание» и хорошенько топнул по педали с
досадным «так мы едем или нет?» — ускорение окажется явно
интенсивнее ожидаемого, кик-даун не дремлет. Конечно, обе
машины большие и вальяжные, бешеные рывки от одного лишь
прикосновения к педали им даже как-то не к лицу, но настройка
основных органов управления с акцентом на комфорт и граничащая
с этим размазанность реакций как минимум непривычны. Хотя,
наверное, не стоит оценивать поведение GS с позиции бюджетных
малолитражек — водителю Lexus нет нужды ежедневно
практиковаться в экстремальных маневрах.
|
Простор для задних VIP-пассажиров
всегда был неотъемлемой частью
GS | Все сказанное в полной мере
относится и к тормозам обоих GS — свободный, не обремененный
упругой реакцией ход педали чрезмерно велик. Впереди, метрах в
ста, место для разворота, скорость около 80 км/час, для
выполнения маневра необходимо погаситься почти до нуля. Тормоз
— слабое замедление, еще глубже — интенсивность не возрастает.
Вот черт! Граница разворота уже скрывается за кромкой капота,
педаль в пол, зыбкая грань срабатывания ABS — полная
остановка. М-да, к такому поведению нужно привыкать, хотя
владельцы GS уверены в полной информативности тормозов. Спору
нет, срабатывает система четко и слаженно, а безукоризненная
работа ABS с распределением усилий лучше всего заметна по
несимметричным пунктирным тормозным следам на гравийке, вот
только ожидание подобного великолепия затягивается большим
свободным ходом педали. Здесь же следует отдать должное ABS
нового Lexus — если антиблокировочная система предшественника
напоминает о своем существовании не только характерным
стрекотом, но и обязательным постукиванием по педали, то
нынешний GS при сохранении гидравлического привода тормозов
ограничивается только акустическим воздействием. Никакого
дрожания педали, в то время как ABS усердно трудится!
Еще одна
интересная особенность тормозной системы обеих машин
проявляется при замедлении на спуске. Короткое, не интенсивное
прикосновение к педали тормоза заставляет автомобили
продолжать движение с той скоростью, до которой они успели
погаситься при замедлении. Пожалуй, это едва ли не
единственный момент, когда пятиступенчатый «автомат»
предыдущего поколения GS довольно явственно обозначает
переключение на одну передачу вниз с ее последующим
удержанием. Шестиступенчатая АКП новичка действует аналогично,
но абсолютно незаметно. Что же до разгонов и равномерного
перемещения в пространстве — обе коробки передач выполняют
свою работу предельно корректно, демонстрируя свои переходы по
ступеням лишь легкими покачиваниями стрелок тахометров.
|
Из самостоятельных процедур в
подкапотном пространстве нового Lexus GS300 водителю
предлагается только доливать жидкость в бачок
омывателя | Подвеска нового GS
«заточена» в первую очередь на комфорт, что имеет своим
следствием и возможность более уверенного передвижения на
высоких скоростях («А что, уже 120? Кажется, намного
меньше!»). Неровности асфальта преодолеваются вполне
безболезненно, не вызывая жестких реакций и необходимости
принудительного удержания траектории. Тишина, покой,
уверенность. Испещренная рытвинами и нашлепками, крутая
спираль подъема со стороны Университетского на путепровод к
Студгородку, когда-то пройденная на казавшихся предельными 80
км/час, за рулем нового GS300 преодолевается на той же
скорости абсолютно спокойно. Ни сноса, ни раскачки, ни сколько
- нибудь неадекватного ситуации крена. Увы, устроить
аналогичное испытание предшественнику не получилось. Всего-то
резина на передней оси чуть шире обычной, а GS уже получил
предельно острый руль. Настолько острый, что практически
лишился и самого нуля, и околонулевой зоны, реагируя на
малейшие неровности моментальным уводом автомобиля в сторону.
Плюс подвеска, нередко реагирующая на дефекты покрытия с
неожиданной для Lexus жесткостью. По «лексусовским», опять же,
меркам, просьба не путать с привычными большинству из нас
шарабанистостью и зубодробильностью, но все равно скоростной
экстрим с таким букетом не показался нам удачной идеей. А
естественное в таких случаях желание «поддать жару» с лихвой
компенсировали жирные «пятаки», прорисованные задними колесами
«старичка» на сухом асфальте. С отключенными электронными
«удавками» и в режиме PWR «автомата», разумеется. Хорошо
крутится, успевает сделать более одного оборота, прежде чем
нервы у систем стабилизации и курсовой устойчивости не
выдерживают, и они начинают-таки самостоятельно «душить»
ведущие колеса. Новый GS оказался более сдержанным, во всех
смыслах слова. Отключить электронику здесь тоже вроде как
можно, но не совсем — надпись «OFF» на панели приборов
позволяет почувствовать себя драйвером, но в разумных, по
мнению автомобиля, пределах. Как итог — после «прорисовки»
только половины круга машина автоматически стабилизируется,
готовая к прямолинейному движению.
Понятно,
безопасность превыше всего, да и вообще GS300 — не самый
драйверский автомобиль, но вот к какой категории прикажете
отнести обзорность с водительского кресла? Все-таки ближе к
безопасности, тем более при не самых скромных габаритах
машины. И здесь все плюсы на стороне прежнего GS-зеркала
рисуют четкое панорамное изображение происходящего за кормой,
что позволяет очень быстро привыкнуть к габаритам и освоиться
в плотном потоке. Новый Lexus такой возможности лишен — его
L-Finesse игнорирует понятие «парусность» на высоких
скоростях, но заметно ограничивает угол обзора. Широкие
передние и задние стойки крыши, небольшие наружные зеркала,
высокая кромка багажника — при перестроениях нередко
приходится всецело полагаться только на «авторитет» нового GS.
Неужто инженеры Lexus теми же соображениями пользовались?
|
Часть вспомогательных функций вынесена
в отдельный блок, выдвигающийся из торпедо при помощи
микролифта — и удобно, и панель зрительно не
перегружает | Но в целом каких-либо
явных преимуществ, как ни странно, ни одна машина не показала.
Безусловно, новый GS сегодня вобрал в себя все самые передовые
технологии автомобилестроения, а уровень его напичканности
дополнительными системами, устройствами и функциями,
облаченными в роскошную и стильную упаковку, способен вызвать
почет и уважение. Повлияло ли такое количество новшеств на
ходовые качества? Если и да, то отнюдь не радикально. Впрочем,
для GS это и не главное. Но при всей высокотехнологичности
нового GS автомобиль предыдущего поколения совсем не выглядит
устаревшим. Более того, реализованные и «обкатанные» на нем
решения и до сих пор доступны немногим моделям. Ведь и прошлый
GS, как его нынешняя генерация, в свое время стал символом
передовых достижений. Каждый — дитя своего времени, они не
лучше и не хуже, они просто разные…
Остается
последнее. При таком уровне оснащения и присутствии технологий
послезавтрашнего дня автомобилестроения в одной машине
справедливо предположить ее как минимум заоблачную стоимость.
Между тем, новый GS300 в базовой версии (для Lexus,
разумеется) Executive стоит менее $62 тыс., вариант исполнения
GS300 Premium немного не дотягивает до отметки $66000, а
топовый GS430 Premium обойдется в $81900, что на фоне
потенциальных конкурентов выглядит весьма привлекательно.
Вячеслав Старцев
|
|
|