Техрегламент 2011 - предложения и правки

Предложения и правки к проекту технического регламента о безопасности колесных транспортных средств для Единого Экономического Пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, предложенные инициативной рабочей группой.

Пункт

Действующая редакция

Предлагаемая редакция

Примечание

ТР, ОП

18. Запрещается выпуск в обращение транспортных средств с правосторонним расположением рулевого управления, за исключением транспортных средств для коммунального хозяйства и содержания дорог, правостороннее расположение рулевого управления которых обусловлено технологической необходимостью.

Государство Единого экономического пространства может разрешить выпуск в обращение на своей территории таких транспортных средств, кроме относящихся к категориям М₂ и М₃, с обеспечением выполнения всех требований настоящего технического регламента, применяемых в отношении единичных транспортных средств.

18. Запрещается выпуск в обращение транспортных средств категорий М₂>3,5т и М₃с правосторонним расположением рулевого управления. Разрешается выпуск в обращение транспортных средств для коммунального хозяйства и содержания дорог, правостороннее расположение рулевого управления которых обусловлено технологической необходимостью.

Государство Единого экономического пространства может запретить выпуск в обращение на своей территории транспортных средств с правосторонним расположением рулевого управления, относящихся к иным категориям.

Предлагается исключить прямой запрет ввоза праворульных легковых автомобилей. Настойчивые попытки авторов ТР раз за разом вернуться к этому вопросу вызывают непонимание (удивление).

Следует согласиться лишь с тем, что не следует выпускать в обращение праворульные пассажирские автобусы, имеющие выход из салона только на левую сторону.

Нам известно, что в настоящее время в РБ и РК выпуск в обращение ТС с правосторонним расположением рулевого управления запрещен. Однако различия природных условий и интересы граждан РФ не позволяют заимствовать данный опыт.

Отсутствуют факты и цифры, доказывающие бóльшую опасность ввозимых праворульных автомобилей. Наоборот, насколько позволяет судить наша статистика, уровень удельной аварийности (в расчете на количество автомобилей) в восточных регионах страны вполне соответствуют уровню аварийности в западных, где преобладание новых автомобилей очевидно.

Согласно ТР, "безопасность транспортного средства" - состояние, характеризуемое совокупностью параметров конструкции и технического состояния транспортного средства. По большинству параметров 0-5-летние японские автомобили не уступают (более старые сейчас практически не завозятся ввиду наличия заградительных пошлин), а по многим - и превосходят не только новые отечественные, но и многие продающиеся в России новые иностранные автомобили. Если же рассматривать безопасность по всем пунктам в комплексе (см. 16 параметров п. 14 ТР), то по соотношению (цена автомобиля)/(безопасность автомобиля) они вообще находятся вне конкуренции. Эти автомобили оборудованы современными системами активной безопасности - ABS, TRC, ESP, подушками безопасности и преднатяжителями ремней, к ним изначально предъявлялись весьма высокие требования по пассивной безопасности (ремни безопасности, петли дверей, прочность кузова и кабины, пожароопасность), требования по шуму и экологические требования. При этом все без исключения автомобили японского рынка имеют принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч. А такие элементы, как автоматическая коробка передач, усилитель рулевого управления, кондиционер и прочие, за счет облегчения процесса управления позволяют уделять больше внимания анализу дорожной обстановки и улучшают состояние водителей.

Обратите внимание: ни в США, ни в Европе, ни в Японии не запрещена постановка на учет "инорульных" автомобилей.

В Японии, например, при всем внимании японской администрации к вопросам безопасности дорожного движения, ввоз и полноценная эксплуатация леворульных автомобилей европейских производителей является нормальным и достаточно распространенным явлением.

По климатическим условиям Япония во многом схожа с российским Дальним Востоком, поэтому там производится множество полноприводных моделей.

Главные параметры, определяющие потребности Дальневосточного авторынка в полноприводных автомобилях, это не статус и комфорт, как это принято в Москве, - а суровые климатические условия, в которых полный привод является необходимым условием обеспечения безопасности и порой даже выживания. Поэтому, в некоторых регионах, отличающихся суровым климатом, (Магаданская область, Сахалинская область, Камчатский край и др. районы), среди импортируемых иномарок именно полноприводные модификации составляют абсолютное большинство. Например, среди всех завезенных автомобилей в Камчатский край в 2008 году, доля полноприводных легковых автомобилей, по нашим данным, составила 95% (и множество полноприводных грузовиков). Обратите внимание - ДЕВЯНОСТО ПЯТЬ процентов. В этой ситуации ни обнуление ж/д тарифов на поставку автомобилей из европейской части страны, ни развертывание на ДВ производства статусных внедорожников не являются адекватными мерами замены востребованных недорогих японских моделей с полным приводом.

С запретом на ввоз праворульных автомобилей, жители регионов России со сложными климатическими условиями практически лишатся возможности пробрести доступные полноприводные легковых автомобили, минивэны и микроавтобусы. Такие автомобили в варианте 4WD не востребованы в мягком климате Европы, соответственно их нет и на вторичном рынке европейских стран. В России подобные модели практически не производятся.

Предлагаем оставить жителям России возможность приобретать за небольшие деньги БЕЗОПАСНЫЕ практичные, комфортные и качественные праворульные автомобили. Тем более, что по сообщениям информагенств Минпромторг, в лице Виктора Христенко, не видит оснований для ужесточения существующих мер по ограничению ввоза праворульных иномарок.

По его словам, проблема подержанных автомобилей на сегодняшний день урегулирована за счет уровня таможенных пошлин, и, несмотря на определенный рост числа ввезенных в 2010 году машин, это количество остается локальным и территориально ограничено Дальним Востоком.

ТР, ОП

"единичное транспортное средство" - транспортное средство:

- изготовленное в государствах Единого экономического пространства в условиях серийного производства, в конструкцию которого в индивидуальном порядке были внесены изменения до выпуска в обращение;

- изготовленное вне серийного производства в индивидуальном порядке из сборочного комплекта;

- являющееся результатом индивидуального технического творчества;

- выпускаемое в обращение из числа ранее поставленных по государственному оборонному заказу;

- ввозимое на таможенную территорию государства Единого экономического пространства физическим лицом для собственных нужд;

- ранее допущенное к участию в дорожном движении в государствах, не входящих в Единое экономическое пространство, при условии, что с момента изготовления транспортного средства прошло более трех лет.

5. …

- ранее допущенное к участию в дорожном движении в государствах, не входящих в Единое экономическое пространство, ~~при условии, что с момента изготовления транспортного средства прошло более трех лет.~~

Фразу "при условии, что с момента изготовления транспортного средства прошло более трех лет" предлагается удалить, как очевидную меру борьбы с параллельным импортом и ввозом наиболее безопасных подержанных иномарок.

Эта фраза нарушает как минимум три статьи ФЗ о Техническом регулировании:

ст.2 ФЗ о техническом регулировании

«безопасность продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации (далее - безопасность) - состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений;»

Какой недопустимый риск для граждан ЕЭП могут представлять импортные подержанные автомобилях до трех лет, который не может быть выявлен десятками требований ТР и приложений 4-8?

ст.6 ФЗ о Техническом регулировании

1. Технические регламенты принимаются в целях:

защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;

охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений;

предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей;

обеспечения энергетической эффективности.

2. Принятие технических регламентов в иных целях не допускается.

То есть очевидно неправомерно возлагать на ТР цели и задачи защиты рынка или даже интересов отдельных производителей.

ст.7 ФЗ о техническом регулировании

1. Технические регламенты с учетом степени риска причинения вреда устанавливают минимально необходимые требования, обеспечивающие:

безопасность излучений;

биологическую безопасность;

взрывобезопасность;

механическую безопасность;

пожарную безопасность;

промышленную безопасность;

термическую безопасность;

химическую безопасность;

электрическую безопасность;

ядерную и радиационную безопасность;

электромагнитную совместимость в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования;

единство измерений;

другие виды безопасности в целях, соответствующих пункту 1 статьи 6 настоящего Федерального закона.

(абзац введен Федеральным законом от 01.05.2007 N 65-ФЗ)

2. Требования технических регламентов не могут служить препятствием осуществлению предпринимательской деятельности в большей степени, чем это минимально необходимо для выполнения целей, указанных в пункте 1 статьи 6 настоящего Федерального закона.

Разработчикам ТР предлагается разъяснить, по каким из 14 перечисленных видов безопасности автомобили до трех лет опаснее своих более старших аналогов.

Использование указанной выше фразы влечет явный запрет на деятельность, связанную с импортом подержанных автомобилей до трех лет (стоит напомнить, что на машины старше 5 лет действуют заградительные пошлины). Таким образом, независимым импортерам оставляется только узкий зазор в два года. Это приведет к разорению многих компаний и (или) переводу данного бизнеса на теневые схемы.

ТР, ОП

«внесение изменений в конструкцию транспортного средства» ...

"изменение конструкции транспортного средства"...

"изменение конструкции транспортного средства" – исключение предусмотренных или установка непредусмотренных конструкцией транспортного средства компонентов, влияющие на безопасность дорожного движения, выполненные после выпуска транспортного средства в обращение;

Идентичные понятия, расшифровка отличается только порядком расстановки слов. Предлагается переформулировать или исключить абзац.

ТР, ОП

"корректор света фар" - устройство для регулирования вручную с места водителя или в автоматическом режиме угла наклона светового пучка фары ближнего и (или) дальнего света в зависимости от загрузки транспортного средства, профиля дороги и условий видимости;

"корректор света фар" - устройство для регулирования вручную с места водителя или в автоматическом режиме угла наклона светового пучка фары ближнего и (или) дальнего света в зависимости от загрузки транспортного средства, и (или) профиля дороги, и (или) условий видимости.

(1) В прил.5 ТР корректор определен как «корректор света фар», в прил.7 (п.3.10.6) - как «корректирующее устройство». Во избежание ошибок толкования предлагаем привести эти фразы к единой терминологии.

(2) Исходная формулировка допускает расширительное толкование, требующее от корректора одновременно учитывать все три параметра - загрузку, профиль дороги, видимость. Однако это представляется по определению невыполнимым: в ручном режиме невозможно постоянно регулировать угол наклона светового пучка с учетом профиля дороги, а в автоматическом режиме - с учетом условий видимости.

ТР, ОП

9. Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1 конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками. Данное требование не распространяется на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар и государственный регистрационный знак и элементы его крепления.

9. Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1, за исключением М1G и N1G конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками. Данное требование не распространяется на конструкции предусмотренные штатной комплектацией транспортного средства или сертифицированные в установленном порядке, а так же на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар и государственный регистрационный знак и элементы его крепления.

(1) Уже существуют и будут появляться в дальнейшем травмобезопасные защитные элементы, сертифицированные в установленном порядке. Даже в Европе нет тотального запрета на эксплуатацию автомобилей с кенгуринами. Тем более удивителен запрет для России, в которой в районах Сибири и Дальнего Востока, а так же для охотников и рыбаков указанные элементы являются необходимыми средствами безопасного передвижения в условиях тотального бездорожья.

(2) Более чем непоследовательно выглядит разрешение установки любых "кенгуринов" для всех остальных категорий ТС, от микроавтобусов до тяжелых грузовиков. Подобный запрет должен быть или тотальным, или его не должно быть вовсе.

(3) Существует масса эксплуатируемых автомобилей (например, Mitsubishi Delica и Mitsubishi RVR), где защитные элементы являются штатной составляющей конструкции и даже основой для штатных противотуманных фар приборов. Удаление штатного кенгурина в этих автомобилях удаляет и штатные противотуманные фары, тогда как изменение мест расположения и демонтаж штатных световых приборов запрещен пунктом 3.13 прил.7 ТР.

ТР, ОП

11. Транспортные средства категории М, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, категории N, используемые для перевозки опасных грузов, а также специальные транспортные средства подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Конструкция названных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения указанной аппаратурой. Оснащение указанной аппаратурой транспортных средств осуществляется в порядке, установленном нормативными правовыми актами государств Единого экономического пространства.

11. Транспортные средства категории М₂, М₃, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, категории N, используемые для перевозки опасных грузов, ~~а также специальные транспортные средства~~ подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Конструкция названных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения указанной аппаратурой. Оснащение указанной аппаратурой транспортных средств осуществляется в порядке, установленном нормативными правовыми актами государств Единого экономического пространства.

(1) Предлагается разъяснить необходимость установки на указанные средства навигационной аппаратуры, в принципе не предусматривающей обратной связи.

(2) "специальное транспортное средство" - транспортное средство, предназначенное для выполнения специальных функций, для которых требуется специальное оборудование (автокраны, пожарные автомобили, автомобили, оснащенные подъемниками с рабочими платформами, автоэвакуаторы и т.д.).

Предложение обязательно оснащать любые подобные ТС навигационной системой представляется, по меньшей мере, излишним.

ТР, ОП

12. Транспортные средства категорий М₂, М₃, N₂ и N_3,осуществляющие коммерческиеперевозки грузов и пассажиров, оснащаются техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха. Конструкция названных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения указанными техническими средствами. Порядок оснащения указанными техническими средствами транспортных средств, находящихся в эксплуатации, определяется национальными нормативными правовыми актами государств Единого экономического пространства.

12. Транспортные средства категорий М₃, и N_3,осуществляющие коммерческиеперевозки грузов и пассажиров, оснащаются техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха. Конструкция названных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения указанными техническими средствами. Порядок оснащения указанными техническими средствами транспортных средств, находящихся в эксплуатации, определяется национальными нормативными правовыми актами государств Единого экономического пространства.

(1) С какой даты данное требование вводится в действие для РФ? (Принятие ТР для ЕЭП по сути должно отменять действующий ТР для РФ и указанные в нем сроки)

(2) Требования по оснащению всех транспортных средств категорий N2, осуществляющих коммерческиеперевозки грузов, средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха считаем избыточными, по крайней мере на первоначальном этапе. Основные перевозки этими автомобилями осуществляются внутри населенных пунктов, а не между городами.

Требования к содержанию идентификационного номера не распространяются на единичные транспортные средства, ввозимые на таможенную территорию государств Единого экономического пространства и транспортные средства, выпущенные в обращение до вступления в силу технического регламента.

Исходная формулировка оставляет неурегулированным вопрос в отношении ныне эксплуатирующихся ТС, не имеющих стандартного VIN.

ТР, ОП

22. В случае применения настоящего технического регламента к транспортным средствам (шасси) и их компонентам, поставляемым по государственному оборонному заказу, перечень требований к ним устанавливается нормативным правовым актом государства Единого экономического пространства.

В случае выпуска в обращение ТС из числа ранее поставленных по государственному оборонному заказу, перечень требований к ним устанавливается нормативным правовым актом государства Единого экономического пространства.

Предлагается сохранить возможность передачи в народное хозяйство ТС, ранее поставленных по гособоронзаказу. Перечень минимальных требований к ним должен составляться в отдельном порядке.

В противном случае, снятые с баланса вооруженных сил транспортные средства, будет невозможно легально использовать в народном хозяйстве, т.к. многие пункты ТР не выполнимы для снятых с консервации машин (например: экологические нормы или обязательное наличие АБС)

Интересы народного хозяйства, особенно в районах Крайнего Севера, Восточной Сибири, Дальнего Востока, требуют совершенно особого подхода к использованию снимаемой с консервации армейской техники и собственно к выпуску в обращение поставленных ранее по ГОЗ транспортных средств. ТР ни в коем случае не должен препятствовать возможности их эксплуатации там, где они были, есть и будут абсолютно незаменимы.

ТР, ОП

25. 5) орган по сертификации оценивает применение изготовителем транспортных средств методов производства и контроля, позволяющих обеспечить соответствие предназначенной для выпуска в обращение в странах-членах Евразийского экономического сообщества продукции требованиям настоящего технического регламента;

25. 5) орган по сертификации оценивает применение изготовителем транспортных средств методов производства и контроля, позволяющих обеспечить соответствие предназначенной для выпуска в обращение в странах-членах Единого экономического пространства экономического сообщества продукции требованиям настоящего технического регламента;

Ошибка.

В документе многократно используется понятие "евразийское экономическое сообщество", причем даже там, где по смыслу очевидно должно быть указано "Единое экономическое пространство".

Например в п. 25 5)

ТР, ОП

26. …..

Заявителем при проведении одобрения типа импортируемых на таможенную территорию государств Единого экономического пространства транспортных средств (шасси) может быть только представитель иностранного изготовителя, удовлетворяющий критериям, предусмотренным пунктом 28 настоящего технического регламента.

Требование о том, что заявителем может быть только представитель иностранного изготовителя, абсолютно не обосновано с точки зрения задач существования технического регламента, ведет к монополизации импорта автомобилей и является неприемлемым.

ТР, ОП

28. Изготовитель, не являющийся резидентом государства Единого экономического пространства, должен назначить своего единственного представителя, которым может быть только юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством одного из государств Единого экономического пространства и являющегося резидентом этого государства.

Представитель изготовителя обеспечивает выпуск в обращение на таможенной территории государств Единого экономического пространства продукции, соответствующей требованиям настоящего технического регламента.

Представитель изготовителя указывается в одобрении типа транспортного средства и одобрении типа шасси.

В случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается действие удостоверяющих соответствие требованиям настоящего технического регламента документов, в которых указан прекративший свои полномочия представитель изготовителя.

Требование к изготовителю иметь исключительно "единственного" представителя в РФ и вести процедуру «одобрения типа» только через этого представителя абсолютно не обосновано с точки зрения задач существования технического регламента, ведет к монополизации импорта автомобилей и является неприемлемым.

Кроме того, из формулировки данного пункта следует, что единственный представитель изготовителя должен назначаться для всех государств ЕЭП в целом, а не для каждого в отдельности. Однако такой вариант является просто невозможным - РБ и РК не являются субъектами Российской Федерации.

Требование о том, что в случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается и действие удостоверяющих соответствие требованиям настоящего технического регламента документов, в которых указан прекративший свои полномочия представитель изготовителя, представляется необоснованным.

ТР, ОП

73. Оценка соответствия единичных транспортных средств перед их выпуском в обращение осуществляется после идентификации каждого транспортного средства в формах технической экспертизы конструкции и проверки технического состояния транспортного средства.

Оценка соответствия проводится только в отношении комплектных транспортных средств.

Целью оценки соответствия является удостоверение в том, что единичное транспортное средство соответствует требованиям, предусмотренным пунктами 9 – 12 и приложениями №№ 4 – 8 к настоящему техническому регламенту.

80. Аккредитованная испытательная лаборатория проводит техническую экспертизу конструкции транспортного средства, в том числе, необходимые измерения, в отношении соответствия требованиям, предусмотренным пунктами 9 – 12 и приложениями №№ 4 – 6 и 8 к настоящему техническому регламенту.

Очевидно, что многие положения приложений 4 и 6 (см замечания по пр.4 и пр.6) предназначены для вновь конструируемых транспортных средств или возможно для изготовителей получающих ОТТС. (Особенно это касается приложения 6 раздела 2). Оплата работ лаборатории по проверке всех положенные приложением 6 требований для единичного ТС потребует огромных затрат от владельца ТС.

Т.о. будет практически перекрыт ввоз в страны ЕЭП специальной техники (фургонов для перевозки продуктов, манипуляторов, эвакуаторов, автобетоносмесителей и другой строительной и дорожной техники.

Т.о ТР выступит в несвойственной ему роли регулятора рынка. Это противоречит множеству статей ФЗ о Техрегулировании.

ТР, ОП

74. Оценка соответствия единичного транспортного средства проводится в следующем порядке:

…….

2) рассмотрение аккредитованной испытательной лабораторией представленных заявителем документов и принятие решения по заявке;

3) идентификация единичного транспортного средства;

4) проверка выполнения требований, предусмотренных
настоящим техническим регламентом, посредством проведения технической экспертизы конструкции;

5) подготовка протокола технической экспертизы конструкции транспортного средства;

6) оформление свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства и передача его заявителю.

74. Оценка соответствия единичного транспортного средства проводится в следующем порядке:

…….

2) рассмотрение аккредитованной испытательной лабораторией представленных заявителем документов и принятие решения по заявке в течении не более чем 3 рабочих дней;

3) идентификация единичного транспортного средства в день предоставления его заявителем;

4) проверка выполнения требований, предусмотренных настоящим техническим регламентом, посредством проведения технической экспертизы конструкции;

5) подготовка протокола технической экспертизы конструкции транспортного средства;

6) оформление свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства и передача его заявителю.

(1) Предлагается зафиксировать непосредственно в ТР предельные сроки, в течение которых контролирующие органы обязаны выполнить соответствующие этапы работ.

(2) В ТР не предусмотрен тот момент, что для выполнения всего комплекса процедур подтверждения соответствия потребуется перемещение ТС между различными организациями существенно растянутое во времени, по независящим от автовладельца причинам (например от таможни до Лаборатории, со времени подачи заявки до идентификации ТС). Предлагается разъяснить, каким образом и с какими документами будет передвигаться ТС.

ТР, ОП

75. В качестве заявителя выступает изготовитель транспортного средства или его уполномоченный представитель, действующий от его имени, либо лицо, осуществляющее ввоз транспортного средства на таможенную территорию государства Единого экономического пространства.

В соответствии с Гражданским Кодексом, уполномоченному представителю импортера не может быть отказано в представлении его интересов в органах внутренних дел, таможни и др., на которые соответствующие функции возлагаются настоящим регламент.

В соответствии со ст 182 ГК РФ совершение сделок по доверенности может быть ограничено только Федеральным законом.

ТР, ОП

П 76.77,78, 79, 80 и 81

П 76.77,78, 79, 80 и 81 по смыслу относятся к порядку оценки соответствия. Порядок описывается в п.74 Поэтому п 76.77,78, 79, 80 и 81 удалить и соответственно дополнить содержание п.74 3)

пп 76.77,78, 79, 80 и 81 по смыслу относятся к порядку оценки соответствия. Порядок оценки описывается так же и в п. 74. Для облегчения восприятия ТР и работы с ним заинтересованных лиц предлагаем 76,77,78, 79, 80 и 81 удалить и соответственно дополнить содержание п.74 3). Тем боле, что в 78 пункте появляется «акт осмотра»!, а в п 81 «заключение». Этих документов нет в списке п. 74

ТР, ОП

Т.о. будет практически перекрыт ввоз в страны ЕЭП популярной у малого и среднего бизнеса специальной техники (фургонов для перевозки продуктов, манипуляторов, эвакуаторов, автобетоносмесителей и другой строительной и дорожной технике).

Т.о ТР выступит в несвойственной ему роли регулятора рынка. Это противоречит нескольким положениям статей ФЗ о техрегулировании.

ТР, ОП

83. Положения в отношении оценки соответствия единичных транспортных средств применяются:

в отношении транспортных средств категорий М₂, М₃, N₂, N₃, O – с момента вступления в силу настоящего технического регламента;

в отношении транспортных средств категорий М₁, N₁ и L – с 1 июля 2012 года.

По ТР для РФ эти положения вступают в силу с 1.07.2011. Их действие будет отложено до сроков, указанных в ТР для ЕЭП?

ТР, ОП

88. Оценка соответствия транспортных средств, находящихся в эксплуатации, в случае внесения изменений в их конструкцию осуществляется в форме предварительной технической экспертизы конструкции на предмет возможности внесения изменений и последующей проверки технического состояния транспортного средства с внесенными в конструкцию изменениями.

Целью предварительной технической экспертизы является удостоверение в том, что после внесения изменений в конструкцию транспортного средства, сохранится его соответствие требованиям настоящего технического регламента.

Целью проверки технического состояния транспортного средства является удостоверение в том, что транспортное средство соответствует требованиям, предусмотренным приложением № 7 к настоящему техническому регламенту.

90. Внесение изменений в конструкцию транспортного средства и последующая оценка его соответствия осуществляются по разрешению и под контролем подразделения органа исполнительной власти в сфере безопасности дорожного движения по месту регистрационного учета транспортного средства в порядке, установленном нормативными правовыми актами государства Единого экономического пространства.

91. По результатам рассмотрения представленных документов территориальное подразделение органа исполнительной власти в сфере безопасности дорожного движения оформляет, регистрирует и выдает заявителю свидетельство о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности по форме, предусмотренной приложением № 18 к техническому регламенту, или отказывает в его выдаче с указанием причин.

Предварительной техническая экспертиза конструкции осуществляется уполномоченными экспертными организациями.

90. Внесение изменений в конструкцию транспортного средства и последующая оценка его соответствия осуществляются уполномоченными авторемонтными и экспертными организациями.

91. По результатам проведенных работ экспертная организация регистрирует и выдает заявителю свидетельство о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности по форме, предусмотренной приложением № 18 к техническому регламенту, или отказывает в его выдаче с указанием причин.

1) В связи со значительным ужесточением требований к автомобилям, находящимся в эксплуатации и имеющим изменения в конструкции, требуется значительное упрощение процедуры регистрации изменений.

Сегодня в Москве для регистрации изменений необходимо посетить ШЕСТЬ (!) различных мест (притом неоднократно) - (1) районное отделение ГИБДД, (2) отделение ГИБДД, уполномоченное выдавать заявление на внесение изменений (оплачивается заявление), (3) экспертную организацию (оплачивается заключение), (4) уполномоченный автосервис (оплачивается работа), (5) на линию инструментального контроля (оплачивается полное прохождение линии, без получения талона ТО), (6) снова отделение ГИБДД, уполномоченное выдавать заявление на переделку, (7) снова районное отделение ГИБДД, где вносится соответствующая запись в ПТС. Далее владелец опять отправляется (8) на линию техосмотра для получения обычного талона (ВНОВЬ оплачивается полное прохождение линии и, НАКОНЕЦ-ТО, выдается талон ТО). Только вдуматься - ШЕСТЬ мест - это просто издевательство над людьми. В то время как в Евросоюзе аналогичные действия требуют посещения одной-двух инстанций.

Зачастую во многих регионах России в органах ГИБДД не обоснованно не дают разрешения на внесение изменений в конструкцию ТС, нарушая таким образом права граждан и не неся при этом никакой ответственности.

Органы исполнительной власти в сфере безопасности дорожного движения по месту регистрационного учета транспортного средства (ГИБДД) не должны заниматься не свойственными им функциями, а осуществлять только регистрацию внесенных изменений и не участвовать в процедуре разрешения/запрещения внесений изменений, т.к. сотрудники этих органов не являются экспертами в области безопасности ТС.

Несмотря на то, что “Параграф 4 раздела V технического регламента основан на действующих нормативных правовых актах МВД России“ (фраза из ответа разработчиков на наше, подобное этому, предложение в проекте ТР РФ) граждане из-за отсутствия взаимодействия государственных структур не должны так страдать. В такой ситуации надо в сотрудничестве с МВД менять устаревшие «действующие нормативно-правовые акты МВД России", а не подвергать граждан изнурительным и затратным процедурам согласования из-за отсутствия взаимодействия государственных структур.

(2) Не прописана процедура действий в том случае, когда "изменения в конструкцию" были внесены до вступления в силу ТР. Необходимо дать гражданам легально узаконить произведенные ранее изменения, проведя техническую экспертизу произведенных изменений уполномоченными экспертными организациями.

(3) Несмотря на то, что по ТР комплектное ТС средство может является результатом индивидуального технического творчества, отдельные изменения ТС гражданам практически запрещены (несмотря на их образование - часто высшее или средне-специальное техническое или даже автомобильное), т.к. исходя из сегодняшней практики, все изменения могут производить только уполномоченные автосервисы. Такое положение представляется явно не симметричным. Предлагаем разработчикам ТР разработать положение которое бы давало возможность гражданам свободно заниматься техническим творчеством. При конечно же соответствующем разрешении и экспертизе конструкции в экспертных организациях.

ТР, ОП

89. Объектами оценки соответствия являются единичные транспортные средства, выпущенные в обращение и прошедшие государственную регистрацию, у которых:

изменены конструктивные параметры, оказывающие влияние на характеристики транспортного средства, предусмотренные пунктами 14 и 15 настоящего технического регламента;

заменены снятые с производства компоненты на компоненты, находящиеся в производстве, для увеличения ресурса транспортного средства.

Не является внесением изменений в конструкцию замена компонентов на компоненты, которые не поставляются на сборочное производство, но разрешены изготовителем транспортного средства для установки на транспортные средства соответствующего типа.

Из логики п. 89 следует, что объектом оценки соответствия может стать практически любой автомобиль, где всего лишь «заменены снятые с производства компоненты на компоненты, находящиеся в производстве, для увеличения ресурса транспортного средства» или ЗАМЕНЕНА ХОТЯ БЫ ОДНА ДЕТАЛЬ на неоригинальный образец или деталь, прямо не разрешенную к установке изготовителем ТС.

В вопросе запасных частей, ТР изначально предполагает процедуру сертификации з/ч производителями и импортерами, как это описано в разделе 5. Однако, как следует из раздела 4 ТР, установка даже этих сертифицированных з/ч на автомобиль оказывается невозможна без предварительного разрешения и последующего контроля, то есть еще одного этапа сертификации. Это процедура явно избыточна.

прил.2

1.3. Квадрициклы, в том числе:

...

Категория L7 – Четырехколесное транспортное средство, иное, чем транспортное средство категории L6, масса которого без нагрузки не превышает 400кг (550 кг для транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

1.3. Квадрициклы, в том числе:

...

Категория L8 – транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, масса которого без нагрузки превышает 400 кг (550 кг для транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя превышает 15 кВт.

За рамки классификации ТС по категориям попал ряд квадрациклов: с мощностью двигателя более 15 кВт и (или) с массой без нагрузки более 400 кг, а также все шестиколесные. Они не могут быть отнесены к категории М - во-первых, не все из них используются для перевозки пассажиров, во-вторых многие требования ТР к ТС категории М в принципе не могут быть выполнены квадрациклами. Предлагается дополнить классификацию в этой части.

прил.4

1.1.5.1. Запуска двигателя при помощи обычного привода и

Аналогично прошлым редакциях ТР для РФ - фраза оборвана или некорректно сформулирована.

прил.4

1.3.7.3. Для дополнительного сигнала торможения горизонтальная плоскость, касательная к нижнему краю видимой поверхности, должна находиться максимум на 150 мм ниже горизонтальной плоскости, касательной к нижнему краю внешней поверхности или покрытия заднего стекла, или минимум на 850 мм выше уровня опорной поверхности.…

Предполагаем, что в этом пункте ошибка. Непонятно, что такое внешняя поверхности или покрытие заднего стекла.

прил.4

1.5. Требования к пассажирским транспортным средствам

категорий М₂ и М₃

Следует напомнить, что автомобили категории М2 могут вводить в обращение и простые граждане, имеющие, например, большие семьи. Многие требования раздела, например, 1.5.4.2 , 1.5.9, 1.5.26, 1.5.29, в таком случае, являются избыточными и требуют оговорки «кроме транспортного средства, ввозимого на таможенную территорию государства Единого экономического пространства физическим лицом для собственных нужд»;

прил.4

2.1.9. Транспортные средства категорий M₂, M₃, N₂, N₃, О₃ и О₄ с количеством осей не более четырех должнЫ оборудуЮтся антиблокировочными тормозными системами (АБС).

2.1.9. Транспортные средства категорий M, N₂, N₃, О₃ и О₄ с количеством осей не более четырех должны оборудоваться антиблокировочными тормозными системами (АБС).

1) Орфографическая ошибка.

2) Следует учесть, что в странах Евросоюза решение об установке ABS в качестве стандартного оборудования было принято еще в 2003 году - согласно "Communication from the Commission to the Council and the European Parliament - Pedestrian protection: Commitment by the European automobile industry /* COM/2001/0389" (обязательство Ассоциации Европейских Автопроизводителей (ACEA) оснащать ABS все автомобили, проданные после 07.2004).

Согласно EC Regulation 661/2009, с 2011 года все новые модели, а с 2014 и все новые автомобили должны оборудоваться не просто ABS, а системой стабилизации (ESC).

Тогда как ТР для ЕЭП в этом отношении действует со значительным отставанием, позволяя производителям ЕЭП и даже известным иностранным брендам - импортерам ТС, продавать здесь самые устаревшие модели категории М1, не имеющие даже антиблокировочной тормозной системы, вплоть до 2017 года (!) (если они пройдут оценку соответствия перед 1 января 2014 г. плюс три года действия «одобрения типа»). На фоне других требований ТР, в т.ч и оценки соответствия вводимых обращений б/у автомобилей, такое пренебрежение одной из важнейших составляющих безопасности движения представляется недопустимым.

Предлагается регламентировать обязательное применение ABS на всех без исключения автомобилях. Допуская наличие некоторого короткого (год-два, а не шесть лет!) периода, в течение которого будут сняты с производства полностью устаревшие модели отечественного производства.

прил.4

2.2.1. Каждая установленная на транспортном средстве шина:

2.2.1.1. Имеет отформованную маркировку национальным знаком соответствия государства Единого экономического пространства либо хотя бы одним из знаков "Е", "е" или "DOT".

Требования подпункта не распространяются на вводимые в обращение единичные транспортные средства.

Требования должны распространяться на новые шины, ввозимые в виде отдельных компонентов. Ввозимый подержанный автомобиль может иметь шины, отмеченные национальным знаком соответствия.

прил.4

3.2. Требования к ремням безопасности и местам их крепления

Минимальные требования к типам ремней безопасности

Категория транспортного средства	Сиденья, расположенные по направлению движения
	Боковые сиденья		Центральные сиденья
	Передние	Прочие	Передние	Прочие

M₁	Ar4m	Ar4m	Ar4m	Ar4m
M₂ ≤ 3,5 т	Ar4m	Ar4m	Ar4m	Ar4m

3.2. Требования к ремням безопасности и местам их крепления...

Минимальные требования к типам ремней безопасности

Категория транспортного средства	Сиденья, расположенные по направлению движения
	Боковые сиденья		Центральные сиденья
	Передние	Прочие	Передние	Прочие

M₁	Ar4m	Ar4m или Br3●	Ar4m или Br3●	Ar4m или Br3●
M₂ ≤ 3,5 т	Ar4m	Ar4m или Br3●	Ar4m или Br3●	Ar4m или Br3●

Табл.3.1 предписывает иметь одинаковые трехточечные типа Ar4m на всех сиденьях, расположенных по направлению движения, в транспортных средств категорий M1 и M2 ≤ 3,5 т. Однако в реальности, на некоторых сиденьях таких ТС предусмотрены только поясные ремни безопасности (в особенности это касается центральных сидений второго, третьего и последующих рядов минивэнов и микроавтобусов). Предлагаем изменить данные в табл.3.2

прил.4

3.2.15. Места крепления не располагаются на тонких и/или плоских панелях с недостаточной жесткостью и усилением или в тонкостенных трубах.

3.2.16. При визуальном осмотре мест крепления ремней безопасности не наблюдается пропусков в сварном шве, видимых непроваров.

3.2.17. Болты, используемые в конструкции мест крепления ремней безопасности должны быть класса 8.8 или более прочные. Такие болты маркируются обозначением 8.8 или 12.9 на шестигранной головке, однако болты 7/16” UNF для крепления ремней безопасности (с анодированным покрытием), не маркированные указанными обозначениями, могут рассматриваться в качестве болтов эквивалентной прочности. Диаметр резьбы болтов не меньше чем М8.

3.2.18. Резьбовые втулки ввариваются в трубное сечение (провариваются с обеих сторон), но не должны крепиться на поверхности сечения.

Требовании пунктов 3.2.1.5, 3.2.1.5,3.2.1.5, 12.9, 3.2.18 не проверяются на транспортных средствах

- ввозимых на таможенную территорию государства Единого экономического пространства физическим лицом для собственных нужд или

- ранее допущенных к участию в дорожном движении в государствах, не входящих в Единое экономическое пространство,

Эти пункты достаточно сложно проконтролировать без разборки ТС, поэтому их требования являются избыточными для ТС, ввозимых на таможенную территорию государства Единого экономического пространства физическим лицом для собственных нужд или ранее допущенных к участию в дорожном движении в государствах, не входящих в Единое экономическое пространство,

и требуют соответствующей оговорки.

прил.4

2.1. Требования к машинам строительным, дорожным и землеройным

2.1.1.7. Каждая машина должна быть укомплектована эксплуатационной документацией, содержащей требования (правила), предотвращающие возникновение опасных ситуаций при транспортировании, монтаже (демонтаже) и эксплуатации.

2.1.4.3. Покрытия подушек сидений следует изготавливать из умягченного воздухопроницаемого нетоксичного материала.

2.1.5.2. При установке кондиционера в теплый период года температура воздуха в кабине не должна превышать 28 ^ОС, а относительная влажность воздуха 60%.

2.1.5.3. Температура воздуха в кабине:

2.1.5.3.1. При установке воздухоохладителей не должна превышать:

28 ^ОС - при температуре наружного воздуха до 25 ^ОС;

31 ^ОС - при температуре наружного воздуха 25 ^ОС - 30 ^ОС;

33 ^ОС - при температуре наружного воздуха более 30 ^ОС.

2.1.5.3.2. При установке вентилятора в теплый период года не должна превышать наружную температуру более чем на 5 ^ОС.

2.1.5.3.3. В холодный период года должна быть не ниже 14 ^ОС при температуре наружного воздуха до минус 20 ^ОС.

2.1.5.3.4. Перепад температуры воздуха в кабине между точками измерения на уровне головы и ног оператора в теплый и холодный периоды не должен превышать 4 ^ОС.

2.1.5.3.5. Температура всех внутренних поверхностей кабины (за исключением поверхностей стекол, панели моторного отсека и щитка контрольных приборов) не должна быть выше 35 ^ОС.

2.1.5.4. Направление и скорость движения воздуха в кабине машины должны быть регулируемыми. Скорость движения воздуха в зоне дыхания оператора не должна превышать 1,5 м/с.

2.1.3. Требования к органам управления

2.1.3.7. Элементы органов управления, с которыми соприкасаются руки оператора или обслуживающего персонала, следует изготавливать из материала с теплопроводностью не более 0,2 Вт/(м · К), или они должны иметь покрытие из такого материала толщиной не менее 0,5 мм.

2.1.5. Требования к параметрам микроклимата в кабинах машин

2.1.5.1. Кабины машин должны иметь теплоизоляцию и быть оборудованы средствами нормализации микроклимата в теплое и холодное время года.

2.1.5.3. Температура воздуха в кабине:

2.1.5.3.1. При установке воздухоохладителей не должна превышать:

28 ^ОС - при температуре наружного воздуха до 25 ^ОС;

31 ^ОС - при температуре наружного воздуха 25 ^ОС - 30 ^ОС;

33 ^ОС - при температуре наружного воздуха более 30 ^ОС.

2.1.5.3.3. В холодный период года должна быть не ниже 14 ^ОС при температуре наружного воздуха до минус 20 ^ОС.

2.1.7. Пожарная безопасность

2.1.7.1. Элементы шумо- и теплоизоляции, внутреннюю обивку и пол кабины должны быть изготовлены из огнестойкого материала, который имеет линейную скорость распространения фронта пламени не более 250 мм/мин.

2.2.9. Ограждение в любой точке должно выдерживать сосредоточенное усилие 1000 Н, направленное к источнику опасности. Безопасное расстояние от источника опасности, даже при упругой деформации ограждения, должно быть соблюдено. Усилие такой же величины, но противоположного направления не должно вызывать пластической деформации ограждения.

2.2.13. Гидравлический привод должен иметь масляный бак (бак гидравлической жидкости), оснащенный заправочным отверстием с фильтром, клапаном, выравнивающим давление воздуха, указателем уровня, магнитным фильтром.

Эти пункты как и многие другие Приложения 6 практически невыполнимы при оценке соответствия еденичных транспортных средств перед их выпуском их обращение.

(См Тр.п. 80. Аккредитованная испытательная лаборатория проводит техническую экспертизу конструкции транспортного средства, в том числе, необходимые измерения, в отношении соответствия требованиям, предусмотренным пунктами 9 – 12 и приложениями №№ 4 – 6 и 8 к настоящему техническому регламенту.) поэтому их требования являются избыточными для еденичных ТС

Особенно для ТС

- ввозимых на таможенную территорию государства Единого экономического пространства физическим лицом для собственных нужд;

Эти и многие другие пункты приложения 6 требуют соответствующей оговорки или переработки.

прил.7

1.6. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 процентов и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 процентов. Для транспортного средства категории М₁ до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

Для транспортного средства категории М₁ до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации

В данном пункте речь, очевидно, идет о заниженных требованиях для некоторых моделей российских автопроизводителей. В этом пункте изготовителю позволено самостоятельно определять сколько можно передвигаться по дорогам, по сути, неисправному автомобилю с превышением разности тормозных сил,

Не должно быть никаких преференций производителям не способным обеспечить процесс производства ТС с заданными выходными параметрами, существенно влияющими на безопасность.

Подобные послабления представляются недопустимыми и противоречащими сути ТР.

прил.7

2.3. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем транспортного средства, а при отсутствии указанных данных - следующих предельных значений:

транспортные средства категории М₁ и созданные на базе их агрегатов транспортные средства категорий М₂, N₁ и N₂ - 10°;

транспортные средства категорий М₂ и М₃ - 20°;

транспортные средства категорий N - 25°.

С момента вступления в силу настоящего технического регламента указание изготовителем в сопроводительной документации на транспортное средство, предоставляемой покупателю (например, в "Руководстве по эксплуатации"), данных, необходимых для проведения проверки в соответствии с данным пунктом является обязательным.

2.3. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений указанных данных - следующих предельных значений:

транспортные средства категорий М₂ и М₃ - 20°;

транспортные средства категорий N - 25°.

(1) Неизвестно, какие параметры будут указаны производителями автомобилей. Возможно, это будут параметры новых автомобилей. В этом случае может сложиться ситуация, когда потребители должны будут поддерживать в эксплуатирующихся автомобилях параметры абсолютно новых автомобилей. Поддержание б/у автомобиля в состоянии нового (при отсутствии какого либо допуска на износ деталей ) приведет потребителей к расходам по сути назначаемым производителем ТС, заинтересованным в дополнительной продаже запчастей.

(2) Представляется сомнительным, что персонал организаций, осуществляющих функции технического контроля, способен объективно судить о том, на какой базе создано то или иное ТС. Между тем, это позволяет изменять значение допустимого люфта в два с половиной раза (такая субъективность способствует коррупции). Предлагается доработать данный пункт требований, чтобы исключить возможность неоднозначного его толкования.

(3) Требование указывать данные для проверки в сопроводительной документации, отсутствующее в Правилах ЕЭК ООН, представляется избыточным. Тем более, что требование к производителю не обязывает потребителя предъявлять при осмотре руководство по эксплуатации и данные требования могут быть в большинстве случаев невыполнимы.

прил.7

3.1. Устройства освещения и световой сигнализации должны быть работоспособны, и их режим работы должен соответствовать требованиям настоящего технического регламента. На транспортных средствах категорий M, N и О применение устройств освещения и световой сигнализации регламентируется таблицами 3.1 и 3.2.

²Требования к цвету не распространяются на транспортные средства, выпущенные в обращение до 23 сентября 2010 г.

⁴Требования к наличию светового прибора не распространяются на транспортные средства, выпущенные в обращение до 23 сентября 2010 г.

Таким образом, на машинах, ввезенных до 23.09.2010:

- Разрешены красные указатели поворотов

- Разрешено отсутствие центрального стоп-сигнала

- Разрешено отсутствие задних ПТФ

Однако, должна быть установлена другая дата - не вступления в силу ТР для РФ, а будущая дата вступления в силу ТР для ЕЭП, поскольку в РБ и РК такие машины массово ввозятся до сих пор.

прил.7

На транспортных средствах, снятых с производства, допускается замена светотехнических устройств на используемые на транспортных средствах других типов.

3.2. Демонтаж, изменение цвета огней, режима работы и мест расположения предусмотренных конструкцией транспортного средства светотехнических устройств, дополнительная установка других светотехнических устройств, кроме указанных в таблицах 3.1 и 3.2, не допускаются, за исключением случаев, когда это требуется для приведения ТС в соответствие с требованиями настоящего технического регламента.

~~На транспортных средствах, снятых с производства~~, допускается замена светотехнических устройств на используемые на транспортных средствах других типов.

1. Предлагается прямо сформулировать разрешение на доработку светотехники под требования ТР (по аналогии с разрешением коррекции светового пучка).

2. Не имеет никакого смысла в запрете замены светотехники на ТС, не снятых с производства. Тем более такой запрет некорректен для автомобилей иностранного производства.

прил.7

3.10.2. Фары ближнего света должны предназначаться для дорог с правосторонним движением.

~~3.10.2. Фары ближнего света должны предназначаться для дорог с правосторонним движением~~.

Предлагаем удалить подпункт, который вводит формальный запрет эксплуатации праворульных автомобилей (на которые не могут быть установлены фары от аналогичных леворульных моделей). Фара автомобиля может оставаться и оригинальной, скорректирован должен быть только световой пучок.

Удаление аналогичного по смыслу пункта было согласовано с разработчиками на этапе подготовки ТР для РФ, но, к сожалению, «потеряно» в итоговом варианте российского регламента. И там, и здесь складывается парадоксальная ситуация - один пункт регламента (3.8) разрешает доработку «праворульных» фар, а другой (в данном случае 3.10.2) вообще запрещает их иметь.

Само наличие на автомобиле фар "для дорог с левосторонним движением" еще не означает нарушения - зачастую они уже доработаны или могут быть доработаны таким образом, чтобы распределение светового пучка укладывалось в принятые нормативы, что и должно контролироваться на стадии государственного технического осмотра.

прил.7

3.10.6. Фары ближнего света с газоразрядными источниками света должны быть оснащены устройством фароочистки и работоспособным автоматическим корректирующим устройством регулировки угла наклона.

Разрешено применение газоразрядных источников света только с цоколями, соответствующими Правилам ЕЭК ООН № 99, отличными от цоколей других ламп, применяемых на транспортных средствах.

Автоматический корректор может предусматривать режимы работы как с участием водителя - переключателями, расположенными в салоне транспортного средства, так и без участия водителя - только с помощью электронных и электрических компонентов транспортного средства.

(1) Исходная формулировка не учитывает наличия ТС с ксеноновыми фарами в заводской комплектации, корректор которых может приводиться в действие водителем с помощью переключателя (с учетом загрузки транспортного средства). Таким образом, с учетом определения "корректора фар", работники пунктов технического контроля могут считать такие корректоры не автоматическими, а управляемыми вручную, что повлечет за собой запрет эксплуатации ТС.

Чтобы этот пункт не обусловил запрет на эксплуатацию тысяч автомобилей со штатными газоразрядными лампами и со штатной возможностью ручной регулировки угла наклона из салона, предлагается переработать формулировки.

(2) Представляется сомнительным возможность и, главное, необходимость определения по внешнему виду фар типа используемого цоколя. Возможно, для этого придется прибегать к частичной разборке ТС, что запрещено регламентом.

К тому же, наличие цоколей, отличных от приведенных в Правилах ЕЭК ООН №99, не означает нарушения - зачастую фары уже доработаны или могут быть доработаны таким образом, чтобы характеристики светового пучка укладывалось в принятые нормативы, что и должно контролироваться на стадии государственного технического осмотра.

прил.7

3.14.2. Задние противотуманные фонари могут оставаться включенными до тех пор, пока не выключены габаритные фонари, после чего задние противотуманные фонари должны оставаться выключенными до тех пор, пока он не будут включены еще раз.

Опечатка.

прил.7

3.19.3. Боковые фонари не должны включаться при скорости движения транспортного средства, превышающей 40 км/ч.

Подпункт 3.19.3. - исключить

Не представляем, какими средствами контроля возможно осуществить подобные измерения в рамках проведения ТО. Но поскольку приложение 7 предназначено для ТС, находящихся в эксплуатации, то требования должны подтверждаться соответствующей технологией проверки.

прил.7

4.3. Светопропускание ветрового стекла и стекол, через которые обеспечивается передняя обзорность для водителя, должно составлять не менее 70%.

Данное требование не применяются к задним стеклам транспортных средств категории М₁ при условии, что транспортное средство оборудовано наружными зеркалами заднего вида, которые удовлетворяют требованиям настоящего Приложения. Однако не разрешается применять стекла с зеркальным эффектом.

...

Не допускается участие в дорожном движении транспортных средств: с тонированными ветровыми стеклами, а также с тонированными стеклами, степень светопропускания которых составляет менее 70% процентов - для передних боковых стекол и менее 60% - для остальных стекол. Не разрешается применять стекла с зеркальным эффектом.

Государство Единого экономического пространства может разрешить выпуск в обращение на своей территории транспортных средств с иными параметрами светопропускания тонированных стекол, через которые не обеспечивается передняя обзорность для водителя.

...

Интересы безопасности дорожного движения объективно требуют ужесточения ограничений по тонировке стекол легковых автомобилей. Оптимальным образом сейчас это отражено в законодательстве РБ.

Прил.7

5.5. Шина считается непригодной к эксплуатации при:

5.5.1. Остаточной высоте рисунка протектора шин, не снабженных индикаторами износа, не более указанных предельных значений: для транспортных средств категорий:

……….

для транспортных средств категорий М₁, N₁, О_1,О₂– 1,6 мм;

для транспортных средств категорий М_2,М₃ – 2,0 мм;

для зимних шин, маркированных знаком в виде горной вершины с тремя пиками и снежинки внутри нее (рис. 4.1) – 4,0 мм;

Рис. 4.1. Маркировка, наносимая на зимнюю шину

5.5. Шина считается непригодной к эксплуатации при:

для транспортных средств категорий L – 0,8 мм;

для транспортных средств категорий N₂, N₃, О_3,О₄– 1,0 мм;

для транспортных средств категорий М₁, N₁, О_1,О₂– 1,6 мм;

для транспортных средств категорий М_2,М₃ – 2,0 мм;

(1) Предлагается разъяснить, на основании каких испытаний и статистических данных сделан вывод о опасности эксплуатации шин, маркированных знаком в виде горной вершины с тремя пиками, имеющих остаточную высоту рисунка протектора менее 4 мм по сравнению с другими шинами, не имеющими такого обозначения.

(2) Насколько нам известно, таким знаком обозначает свои шины в том числе и компания Michelin. Как правило, нешипованные шины с указанной маркировкой относятся также к категории M+S, которая предполагает круглогодичную эксплуатацию, особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока с очень коротким теплым периодом. Но даже если предполагать обоснованным запрет эксплуатации таких шин только в холодное время года (аналогично требованию для шин с шипами), нельзя запрещать эксплуатировать их в теплое время года до износа 1,6 мм. Иначе хотелось бы видеть на основании каких исследований и (или) испытаний осуществлен такой запрет.

(3) Кроме того, в качестве адекватного шага в направлении повышения безопасности движения можно предложить запрет на использование в холодное время года шин, не имеющих обозначения M+S или аналогичного (особенно это актуально для регионов Сибири и Дальнего Востока).

прил.7

7.4. Высота подголовника от подушки сиденья в свободном (несжатом) состоянии, на транспортных средствах, изготовленных после 1 января 1999 г. и оборудованных нерегулируемыми по высоте подголовниками, должна быть не менее 800 мм, высота регулируемого подголовника в среднем положении должна быть 800+5 мм. Для транспортных средств, изготовленных до 1 января 1999 г., допускается уменьшение указанного значения до 750+5 мм. Не допускается демонтаж подголовников, предусмотренных конструкцией транспортного средства.

7.4. Не допускается демонтаж подголовников, предусмотренных конструкцией транспортного средства.

Столь жесткие нормативы (+ 5мм) к высоте установки подголовников не должны распространяться на уже находящиеся в эксплуатации автомобили. В странах ЕЭП эксплуатируются сотни моделей десятков марок автомобилей. Тем более, что измерение высоты подголовника на пунктах ТО может быть как профанацией, так и способствовать злоупотреблениям сотрудников ТО, ввиду определенной мягкости, и бесформенности подушек сидений и сложностей с определением среднего положения подголовников.

Ссылка на то, что требование взято из прежнего ГОСТ Р 51709 (ответ на наши замечания при разработке ТР РФ) - в данном случае по меньшей мере некорректна. Объективная реальность не должна подгоняться под неактуальные требования стандарта.

прил.7

9.4. При проведении проверки соответствия требованиям пунктов 9.2 и 9.3 пробег транспортного средства должен быть не менее 3000 км.
При меньшем пробеге проверка не проводится.

Данный пункт представляется очередным послаблением местным автопроизводителям. Кроме того, замена одометра или "коррекция" его показаний позволит формально уклониться от проверки на дымность.

прил.7

9.5. На транспортных средствах экологического класса 2 при визуальном осмотре проверяется наличие и техническое состояние элементов системы контроля выбросов вредных веществ (электронный блок управления двигателем, кислородный датчик, каталитический нейтрализатор и другие).

9.5. На транспортных средствах экологического класса 2 при визуальном осмотре проверяется наличие элементов системы контроля выбросов вредных веществ (кислородный датчик, и каталитический нейтрализатор).

На многих автомобилях не представляется возможным быстро найти электронный блок управления двигателем, да и проверить техническое состояние кислородного датчика и нейтрализатора визуально, т.е без специального оборудования, невозможно. Проверять наличие нейтрализатора и датчиков имеет смысл и на ТС экологического класса 2 и выше (3, 4 и т.д.)

прил.7

9.6. Показания размещенных на комбинации приборов сигнализаторов средств контроля двигателя и его систем должны соответствовать исправному состоянию двигателя и его систем. На транспортных средствах, конструкция которых предусматривает оснащение системой бортовой диагностики, проверяются ее комплектность, функциональная работоспособность, а также исправность транспортного средства посредством считывания кодов неисправностей, сохраненных системой бортовой диагностики.

На транспортных средствах, конструкция которых предусматривает оснащение системой бортовой диагностики, проверяются ее комплектность, функциональная работоспособность, а также исправность транспортного средства посредством считывания кодов неисправностей, сохраненных системой бортовой диагностики.

Представляется сомнительной возможность проверки комплектности и функциональной работоспособности системы бортовой диагностики всего многообразия марок и моделей современных автомобилей в рамках процедуры технического осмотра на любом стандартом посту контроля. А процедура считывания кодов вообще зачастую требует наличия индивидуальных для конкретной марки диагностических сканеров, регулярно обновляемого программного обеспечения и соответствующей квалификации работников. Кроме того, в систему бортовой диагностики заносятся в том числе и ошибки, никоим образом не влияющие на оговоренные параметры безопасности.

Поскольку приложение 7 предназначено для ТС, находящихся в эксплуатации, то требования ТР должны подтверждаться соответствующей технологией проверки.

Прил.7

9.9. Система питания газобаллонных транспортных средств, ее размещение и установка должны соответствовать Правилам ЕЭК ООН № 66, 67, 107, 110 и 115. На газовых баллонах транспортных средств, работающих на сжатом природном и сжиженном нефтяном газах должны быть нанесены их паспортные данные, в том числе дата действующего последующего освидетельствования. Не допускается использование газовых баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования.

Учитывая, что данное приложение относится к уже находящимся в эксплуатации автомобилей, количество ссылок на внешние документы (Правилам ЕЭК ООН) представляется чрезмерным, а объем непосредственно изложенных требований - недостаточным.)

Прил.7

12.3. В случаем внесения изменений в конструкцию транспортного средства, требующих оформления предусмотренного настоящим техническим регламентом свидетельства о соответствии транспортного средства с внесенными в конструкцию изменениями требованиям безопасности, такое свидетельство должно быть представлено при проведении государственного технического осмотра.

Подобная формулировка предполагает пожизненное хранение «свидетельства» и предоставление его на каждом техосмотре. Однако процедура смены владельца ТС не предусматривает обязательной передачи никаких документов, кроме паспорта ТС. Необходима, как минимум, прописанная в ТР процедура восстановления свидетельства любым собственником ТС по номеру свидетельства.

Прил.8

4.1. На каждом транспортном средстве категорий М и N должны быть предусмотрены места установки одного переднего и одного заднего государственного регистрационного знака установленных размеров.

Предлагается учесть распространенную практику, предусмотренную СТБ 914-99 (стандарт РБ), который допускает установку регистрационных знаков как формата 520*110 мм, так и 280*200 мм, в зависимости от размера мест их крепления, предусмотренных изготовителем.

Прил.8

4.4.3. Для находящегося в снаряженном состоянии транспортного средства высота от опорной плоскости нижнего края государственного регистрационного знака для транспортных средств, кроме относящихся к категории L, должна быть не менее 300 мм, для транспортных средств категории L она должна быть 200 мм, а высота его верхнего края должна быть не более 1200 мм.

4.4.3. Для находящегося в снаряженном состоянии транспортного средства высота от опорной плоскости нижнего края государственного регистрационного знака для транспортных средств, кроме относящихся к категории L, должна быть не менее 300 мм, для транспортных средств категории L она должна быть не менее 200 мм, а высота его верхнего края должна быть не более 1200 мм.

Пропущены слова «не менее»

Прил.12

6.4 …

4.4 ….

Опечатка

Прил.12

3.1. С целью получения свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства заявитель представляет в аккредитованную испытательную лабораторию:

...

5) ... в соответствии с формой, приведенной в приложении № 16 к техническому регламенту;

...

6) доказательственные материалы, которые подтверждают соответствие требованиям технического регламента.

Такими материалами могут быть:

копии сертификатов на компоненты;

конструкторская или иная техническая документация, по которой изготавливается продукция;

чертежи оригинальных деталей и технологические карты их производства либо соответствующая эскизная документация

...

5) ... в соответствии с формой, приведенной в приложении № 17 к техническому регламенту;

...

6) доказательственные материалы, в случае наличия таковых, которые подтверждают соответствие требованиям технического регламента.

Такими материалами могут быть:

копии сертификатов на компоненты;

конструкторская или иная техническая документация, по которой изготавливается продукция;

1)16-17 Опечатка

(2) Исходная формулировка пп. 6) формально обязывает заявителя предоставлять доказательственные материалы - то есть не позволяет "ввести в обращение" ни один импортируемый подержанный автомобиль, для которого подобные материалы заведомо отсутствуют. К тому же требование лаборатории к заявителю об обязательном наличии доказательных материалов лишено логики, поскольку заявитель представляет ТС лаборатории именно для проведения оценки соответствия. Предлагается изменить формулировки для исключения двойного толкования.