Статьи / Black Rate



С 1998 года появился Бигхорн, с зади которого надпись 3,0D. Там стоит дизель с аккумулятором давления. Имеется два маслоприемника в картере, два масляных насоса и два маслянных фильтра. Один насос смазывает как обычно к/вал и что-то еще, а второй балансиры и подавет масло на ... Ну вроде ТНВД, но качает эта штука масло. Там стоит (мы его все-таки разобрали) кажется пять плунжеров по кругу и выдается около 30 кг/см. Эти килограмы подаются в головку, где стоит рейка (труба с маслом). К этой трубе прикручены четыре инжектора, управляются которые 110 вольтами. В каждом инжекторе есть так называемый мультипликатор. Фактически (мы и инжекторы разобрали и собрали) это грибок. На шляпку, по команде компьютера бац 30 кг/см, а ножка тут же по собой, поскольку тонкая, хлоп и уже 300 кг/см. А нод ножку постоянно еще подается солярка (где-то 4 кг/см) . В итоге на впрыск идет около 500 кг/см. Так в принципе этот, признаный лучшим в мире в 2000 году, 4JX1 работает. Кое что о нем можно прочесть в книжке Грехова (изд. Легион), но там чуть другие мультипликаторы.
А теперь собственно об этих Бигхорнах. Первый пришел - не заводился. Выяснили, что вышел из строя датчик давления масла в рейке. Заказали новый, машина ушла. Вторая - солярка в картере. Заменили резинки на инжекторах, тоже ушла без проблем. Третья - не заводилась. Вот с этой помучались (ей и инжектора, и все остальное разбирали). Основную проблему вычислили быстро. Там сам владелец, пытаясь ее завести, разобрал разъем в головку и перепутал провода. Но нашли такую же машину, провода установили как надо, обнаружили опять сгоревший (115 баксов стоит, оказывается) датчик давления и машина стала заводиться. Но гремит при этом. Датчика детонации нет. По крайне мере не нашли, а искали. И, иногда, выдает коды 51,52,53,54. Неисправны инжекторы или их цепи. Нашли (!) другие инжекторы - кодов нет. Но все равно гремит. Словно зубчатый ремень (которого там нет) с ошибкой на зуб. И напорные клапаны (в обычном ТНВД) совсем не держат. Пришли к выводу, что изношен второй насос. Там, после смены масла и фильтров было около 1 кг/см Из-за этого нехватка давления масла и жесткая работа двигателя. Разбираться с насосом (т.е. снимать двигатель) нам не дали, по той простой причине, что машина была продажная и хозяин хотел все быстро и бесплатно. Так она, гремящая (но заводится ведь!) и ушла. И появилась новая. Не заводится. Кодов нет. И 110 вольт нет. Нашли схему, проверили все питания. Нет 110 вольт. Воткнули ей другой компьютер - 110 вольт есть. Но заводить не стали, было кое что разобрано, и успокоились. Привозят новый компьютер (2800 баксов) - все равно нет 110 вольт. Двигатель, естественно не заводится. Новый компьютер подключали со снятой АКБ. Вот тут и появилось желание поговорить. Может быть существует какой-то алгоритм подключения компьютера?

Вот что имею сказать: наша контора имеет отношение к ремонту дизельной топливной аппаратуры и когда к нам попал Бигхорн с двиглом 4JX1, 98 года, были слегка озадаченны поиском под декоративными пластиковыми крышками на двигателе траблового (по предварительному диагнозу) ТНВД.
Когда глазки протёрли и покумекали, ситуёвина прояснилась для нас, но озадачила хозяина корча. Значится так: на двигателе 4JX1 установлена система питания типа COMMON RAIL, америкосовской фирмы DELPHI, что является поводом порадоваться за буржуйцев и всплакнуть расейским владельцам, потому что:
1. Энтот двигатель был признан лучшим дизелем (для SUV) в 1998 г в Японии:
2. А также двигло удовлетворяет нормам экологии ЕВРО-4 и тянет на ЕВРО-5:
3. Систему DDS (DELPHI DIESEL SYSTEM) в Расее, ИМХО никто не может ни отремонтировать, ни скорее всего отдиагностировать: (может есть кто из конфы, проживающий в США? Там коды диагностики на Трупер с таким же двиглом можно добыть:)
4. Для того, что б было понятно с каким гиморром можно столкнуться при покупке, добавлю (и тем, что не слышал о коммон рейл), "новая" система питания дизелей реализована на других принципах, а именно, небольшой такой насосик нагнетает в топливную рампу (в 4JX1 она реализована, как канал в ГБЦ) солярку, под давлением в 1.600 bar (ого!!!). Форсунки открываются высоковольтными импульсами (внутри электросоленоиды) по команде с компа, минимальная доза впрыска 0,5 мг/цикл, при понижении давления до 350 bar. Система позволяет производить впрыск несколько раз за такт, ловко манипулируя дозой, углом и прочими фокусами, опрашивая около 10 датчиков + данные экологии с EGR и "катализатора".
5. Всю начинку для экологии разрабатывали также GM, VALEO/ZEXEL и это вся требуха зациклена дополнительно на турбине и интеркулере.
6. Про сервис таких девайсов могу добавить - насколько я знаю, в Расее сервисов по коммон рейлу пока ещё нету. Если и появятся, то в первую очередь это будет BOSCH, у которого есть своя система, не имеющая ничего общего с системой Delphi, кроме основной идеи. Так же из Юроп этим забаловался Сименс.
7. В утешение, могу добавить, что сами пиндосы ничего своего не выдумали, а просто купили с потрохами дизельное отделение LUCAS (англичане), и все их наработки, кои были уже на стадии промышленной готовности.
Ну что есчо добавить? Коли кто рискнёт такой Бигхорн/Трупер купить, ИМХО хлебнёт горюшка: Хрен с ним, с коммоном, было бы проще всё ж, если были доступны коды диагностики, ибо если там одни датчик помирать начнёт, вся система на дыбы встанет, так и сама механическая часть больно капризная, капля воды в соляре убивает КР, как ту лошадь:
Основные элементы КР продаются только в сборе, и если вчислить, чё виновато (железо или транзисторы) есть шансы починиться, правда задорого:
Ну вот и вся эпопея, Пок.
Владивосток.
ЗЫ: Седня по этой проблеме звонил нам чел аж толи с Перми, толи с Твери, связь плохая была, не разобрали: Озадаченный траблами мужик успел сам разобрать весь КР до составных (о-о-о!) и названивать в 7 утра по своему времени нам. И откуда про нас узнал, ума не приложу, это ж до нас как до луны ;-)

Еще одна фигня на Фронтере
Народ, историю расскажу полностью. 1. купил Opel Frontera SportB 1999 2.2. Все ок, только на Геме говорили отрегулировать подшибник ступицы, еще что-то, короче запарили: первое время делал что говорили, но потом забил.
2. Через месяц отказали тормоза в Псковской области, проблему решили. Потом начал шуметь глушитель, сказали что сама система оного висит не на всех подвесках и поэтому треснул выпускной коллектор (плюс еще сказали отрегулировать подшибник и заменить всю систему глушителя за ~1500$) решил заменить коллектор, через два месяца (ждал четыре гайки которых на складе было 10000 шт.) заменил, тише не стало (сказали что нужно заменить катализатор и все такое плюс люфт в рулевом редукторе и все рулевое управление надо заменить). Забил. Ездил. На садовом попал в пробку часа на два, грелась-остывала все работало: вентилятор, датчики. Потом стала грется и вытек антифриз, доехал до дома и поставил. Вчера на сервисе: прорвало, или еще что-то, прокладку между термостатом и крышкой блока цилиндров. Видимо от нагрева Я НЕ ЗНАЮ КОРОЧЕ ОТ ЧЕГО треснула крышка блока цилиндров, трещина в районе термостата длиной ~ 1 см шириной 0.2 мм, и, цитирую "повело" коллектор, короче и крышка и коллектор под смену, прайс который объявили привел в предобморочное состояние. Соответственно вопросы: что делать, где достать такие запчасти, особенно крышку. Может ли трещина образоваться из-за того, что через эту прокладку струей лил антифриз.
С уважением Владимир.

Непонятно, почему в 1998 году исузовские инженеры двинулись в направлении, которое некоторые сервисмены называют не иначе как тупиковым. Видимо, в пику дизельной моды на новые системы подачи топлива хотели как-то выделится, показать свой инжиниринговый потенциал. В принципе, у них это получилось. Их взгляд на систему common rail можно считать исключительным с точки зрения решения некоторых узлов, хотя нечто подобное использует Caterpillar на дизелях для тяжелой техники. Но в отличие от американцев, японцы не добились ни надежности, ни ресурса. И сейчас трехлитровый турбированный 4JX1 можно считать одним из худших порождений японской школы дизелестроения.

Проблема в исполнении системы. Как известно, в common rail топливо и масло соседствуют в опасной близости, но у 4JX1 это соседство доведено до абсурда, начиная с того, что благодаря каналам подачи в головке блока, проложенным с прецизионной точностью, сама она не иначе как произведение искусства. То же касается блока, в который объединены масляный насос высокого давления и топливный насос. Он, между прочим, предлагается только оригинальным и только в сборе (35-40 тыс. руб.).

А форсунки — основная беда этого дизеля! Их устройство выглядит примерно следующим образом. По вертикали расположены два поршенька. Над верхним масло, под нижним солярка. Давление первого (от 300-400 бар на холостом ходу до 1500 бар в моменты максимальных ускорений) создает давление второй. В необходимый момент с процессора на соленоид форсунки приходит команда, и дизтопливо впрыскивается в камеру. Казалось бы, нет ничего сложного. Тем не менее подводят уплотнители, выполненные в виде резиновых шайб. Они даже не просто изнашиваются, но рвутся по периметру. А далее с двигателем могут происходить разные странные вещи. Например, он глохнет на холостых или малых оборотах. Смазывающая жидкость, разбавленная горючей, не в состоянии создать необходимое для качественного распыла топлива давление. Или, напротив, автомобиль начинает разгоняться, даже со сбросом газа. Через систему вентиляции картера, через клапаны подогретая смесь поступает в цилиндры, и происходит процесс неконтролируемого ее горения. Результат — прогары поршней. Не говоря уже о том, что разбавленное масло не увеличивает ресурс цилиндро-поршневой группы.

Насколько живучи эти резиновые уплотнения? Были случаи, когда машина с предполагаемым пробегом менее 40 тыс. км ходила у нас всего лишь пару недель. Пробег определить сложно, однако в июле 1999 года Opel объявил отзыв автомобилей с 4JX1 — на замену уплотнителей. Между тем, дизель появился всего лишь в первой половине 1998-го. Большое сомнение вызывает и качество фирменных уплотнений. Устанавливали, качали от руки — резинки пускали пузыри. Приходилось подбирать эти «прокладки» из альтернативных изделий. Причем до 2000 года в форсунках было два уплотнения, а после — одно. В 2001 году выпуск 4JX1 прекратился, по причине чего форсунок нет даже в Японии. Их просто не производят. Поэтому покупка комплекта из четырех деталей в сборе, которые сделают по заказу, обойдется не менее чем в $3 тыс.

И это еще не все проблемы мотора. Отмеченный печатью гениальности, этот дизельный «нувориш» во время продолжительного простоя сливает масло в картер. Не держит основной, питающий систему смазки, масляный насос. Жидкость принудительно закачивают компрессором. Также у 4JX1 слабые генератор и стартер. Недолго выхаживают свечи накаливания, плавится их реле и часто сгорает предохранитель. В конце концов, благодаря смешению масла и соляры стремительно выходят из строя турбина и масляный насос высокого давления. В общем, 4JX1 — этот современный, мощный и экономичный двигатель — выбор богатого мазохиста, готового вкладывать деньги в автомобиль, проводящий недели и месяцы в сервисах.