Железное кладбище списанных "Илов"
В компрессорах ветошь, как кляпы во рту.
Брезгливо косят на уродцев бескрылых
Спесивые "Яки", чванливые "Ту"...

А "Илам" безруким неловко и больно
Торчать на виду у крылатых детей,
И лишь по ночам растекается вольно
Дыхание дозвуковых скоростей.

Бормочет один, что задраены люки,
Что нечем дышать, что бока напекло.
- Жара - хорошо! - это тот, что на брюхе, -
Вот сходишь на Север - полюбишь тепло.

- А то я, по-твоему, Север не знаю?! -
Вскипает бесхвостый, потрепанный "Ил",
- Ты лучше скажи, где так ноги ломают?
А я, чтоб ты знал, на Шпицберген ходил!

- Полярную птицу видать по приметам, -
Безногий шутник начинает опять,
- Но главное - хвост, ярко-красного цвета!
Ба! Где же твой хвост? Лично мне не видать!

Не бойтесь, скандала у них не бывает,
И дружат давно, и отходчив старик,
И тот, что без ног, он, конечно же знает,
Как хвост обрубил северянину "МиГ".

Он раньше ведь тоже был великодушен,
Тянул на одном из оставшихся сил.
И вот - обезножел и больше не нужен,
Списали - и ладно, подумаешь - "Ил"...

Вот так коротают погоды и годы,
Журят молодёжь, друг на друга ворчат.
Потом вспоминают "слепые" заходы,
И только про крылья упорно молчат.

Не верят, упрямцы, что кончено дело,
Что больше не гладить им тучи крылом...
А небо... Что небо? Бессильно ревело,
Когда их кромсали на
Ме-
Тал-
Ло-
Лом

Игорь Покусин /Абакан/
КВЛУГА-1983

Вы не совсем правильно понимаете плоскость вопроса... Никто никогда не говорил и не спорил о физической неполноценности 204-го против 154-го. Вопрос только в том, что 204-й просто негде взять в тех количествах, чтобы реально говорить о замене. Раздолбав свой авиапром, мы получили данную ситуацию. Все "болезни" 204-го объясняются исключетельно тем, что его просто не производили... За то время, что он "пролежал на полке" из него давно уже можно было сделать конфету. Теперь же уже негде, некому и не из чего. Сам же по себе самолет и создавался, как замена Ту 154-го. И мизерные закупки объясняются не желаниями или предпочтениями компаний, а просто отсутствием в природе самолетов 204-го семейства. Страна у нас такой, понимаешь, да?

"...Если будет уверенный пакет заказаов от АК, то и завод сможет работать гораздо быстрее (мощьнее)..."
Нет, не сможет! Вы все-таки не догоняете. Чтобы один сборочный авиазавод выпускал самолеты, должны работать еще, примерно 40 (!) заводов в смежных отраслях (такова примерная степень интеграции в авиастроении). Из этих "сорока" предприятий сейчас не осталось и половины, потому речь и идет о "штучном изготовлении", но никак не о нормальном производстве.

Потому и дороговизна такая, что каждая деталь - это практически эксклюзив в единственном экземпляре. Чудес не бывает, страна, которая более 15 лет разрушала собственную национальную авиацию, несет естественную и закономерную кару за это. Ситуация патовая. Чтобы возродить сейчас былой авиапром (ну или создать новый) необходимы такие средства и немедленные "волевые" решения на самом высоком уровне, что делает эту задачу, почти нерешаемой :-(. Но наверху это особо никого не волнует, все ограничивается только громкими заявлениями, время от времени, когда жизнь подпирает и совсем промолчать нет никакой возможности.

Ведь развален не только авиапром, в таком же плачевном состоянии все ведущие отрасли нашей экономики. От науки до оборонки. Остались одни голословные громкие заявления. Сейчас то, что представляет из себя наша Держава, просто неспособно создавать что-либо современное. Слили все, остались оилдобывающие оилперекачивающие технологии, но и они приходят в упадок без остальных основополагающих отраслей :-(. Где взять двигатели, чтобы собирать Ту-204, где взять авионику, где просто авиаалюминий (даже и не знаю, сможет ли его кто сейчас произвести...)?

Вы просто "витаете" в облаках. Деньги-то найти можно, но время, когда они могли спасти авиапром, прошло давным-давно. Молотки были отобраны другим путем: простым лишением финансирования. Государство обязано финансировать авиапром, именно оно ответственно за его развал. Заказов - просто море! Авиапромышленность - не производство велосипедов, - я только что объяснял это одному, но тут же появляется другой! Опять смотрите в сторону цивилизованного мира? А, давайте вот это сделаем как у них, - не получится! Нужно делать или все, как у них, или ничего, а вырывать из одной схемы отдельные элементы и впиндюривать в другую, нельзя.

Ну нашли Вы деньги (это не проблема) - ну и что? Где кадры взять? Кадры не для сборки велосипедов, а для авиастроения. Кадры, которые готовятся ни один год? Спрос на Ту - огромен! Вы, наверное, нашего форума начитались? Не читайте, здесь многие, глядючи из далеких штатов, рассуждают о положении дел в России. Боинг - не проблема, на них нет очереди и не нужно ждать и платить вперед. Вы лучше на цену посмотрите. Сколько стоит новый? Вот Вам и причина, почему компании покупают с помойки. Блажен, кто верует, легко ему на свете...

Чисто деньги уже не помогут, развалено то, что создавалось десятилетиями - глобальная система, начиная с учебных заведений, науки и заканчивая, собственно, производством. А Вы берете и легко так рассуждаете о верхушке этого айсберга - "будут деньги, будет все"...

А на бензин у нас спрос есть? Так почему же мы уже и топливо произвести не можем (то, что у нас производят, топливом называем только мы). Вы в курсе, что страна уже не производит авиабензин? Не можем уже. Ума не приложу (точнее догадываюсь) на чем летает наша авиация, к сожалению не на импортном аналоге :-(. Глазки-то разуйте, пора бы уже (лет 10-15, как пора).

Образованные отраслевые специалисты заменились коммерсантами, - вот они и рулят, свято веря в Бакс. От того, что мы стали называть бухгалтеров экономистами, у нас в стране экономистов не прибавилось. Президентский самолет когда создавали, чуть не усрались от натуги, пока двигатели нашли и все прочее. Что, тоже денег пожалели? - едва ли. Вот Вам, и "деньги решают все!"

Около года назад понадобилось ВСУ заменить, так полтора месяца просидели в ожидании, в целой огромной стране не нашлось одной ВСУ, за любые деньги! Вот Вам и деньги! Самое страшное, что "скрытый" процесс умирания авиапрома сменился широкоосвещаемым... В далекие 90е Вы не слышали стонов о помощи, которые подавала наша наука и промышденность - их заглушал стук шахтерских касок по мостовой и требования зарплаты - итог дня - НИ ЗАРПЛАТЫ, НИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ!

"Государство на заре становления авиакомпаний отдало им все что имело..."
Нет, неправда! Вы рассуждаете, как человек, далекий от авиации, как, скажем, журналист, серьезно заинтересовавшийся проблемой и начитавшийся всего, что доступно в сети... Государство, на той самой заре, спихнуло все проблемы на госпредприятия, потом отмежевавшись от них, заставив "акционироваться". Вспомним те самые времена. Планировалась массовая замена техники на новые типы, техника эксплуатируемая была уже не новой... Проснувшись с утра, Аэрофлот вдруг узнал, что он уже не аэрофлот, а отдельно взятая авиакомпания с уже не новой техникой, с планами , утвержденными тем самым государством, которое сегодня сказало: занимайся обновлением техники теперь сам! На какие шиши? Сдать в уцененку старый парк и на сдачу купить новые самоли?

Когда в нормальном обществе естественным путем образуется авиакомпания, то это естественный и логичный процесс, а когда авиапредприятие неглядя объявляют "фирмой" - это авантюризм и развал. Замены требовал не только парк, но и "земля" - системы УВД были уже сами по себе непередовыми и накануне планировалась замена их на перспективные. Но государство, щедро оставило все эксплуатантам под тем же лозунгом "...теперь сами..."

Летные учебные заведения - просто прекратили финансировать, без акционирования, сказали: "подождите, сейчас не до вас..." Училища, в парке которых были импортные самолеты, лишились возможности их ремонтировать и поддерживать техсостояние. Итог - стоят десятки нестарых еще самолетов, не могущих подняться в воздух, числятся на балансах училищ в виде огромных средств. И такие, как Вы, оперируют этими средствами, говоря о справедливой щедрости государства, которое оставило компаниям все!

А вот встречный вопрос, а куда это самое государство могло все это подевать? Ведь оно оставляло не появившемся компаниям, а своей вчерашней госструктуре, в полном составе. Это и называется взять и отказаться от себя, спихнуть свои заботы на ни в чем не виноватых своих вчерашних работников. Была единая, в масштабах государства система, включающая централизованное планирование, обеспечение, распределение и снабжение. А государство заявило отдельным операционным звеньям этой системы: "с завтрашнего дня вы каждая сама за себя будете решать все эти задачи". Да как вчерашний авиаотряд мог их решать, у него и структура под это не заточена. Кроме старых матсредств в виде виртуального баланса, предприятия ничего не имели! Так щедрость или умышленное уничтожение называется сей процесс?

"...Вина государства в том что вовремя не давало по рукам и по голове ворью от авиации..."
Зато оно всегда давало по рукам трудягам. А ворюг, причем неприкасаемых, плодило само. Неплохой стартовый капитал говорите? Никуда не годный! Я поступал на работу по госраспределению в госпредприятие, находящиеся на гособеспечении. У страны было много предприятий - одни рентабельные, другие нет... Но в одночасье все они стали негосударственными с офигенным стартовым капиталом. Да я бы никогда не пошел на работу, зная, что с завтрашнего дня станем акционироваться, потому что знаю, что для конкретного предприятия - это смерть. Но никто никого и не спрашивал. Такой процесс называется развал и разбой.

"...Где были те крикуны, которые сейчас орут "дайте", пять-десять лет назад?..."
Те крикуны говорили: что Вы делаете? - это приведет к потере страной национальной авиации! Но такие экономисты , как Вы. их забили напрочь. Больше не хочу развивать данную, больную для меня тему, замечу только, что государство лишило себя уникальной возможности иметь и преобразовать цивилизованным путем гражданскую авиацию и сделало это самым варварским и бездарным способом. И, наверное, нынешнее плачевное состояние нашего общества - это проявление вселенской справедливости, за грехи - нужно нести расплату.

Сомневаюсь, что сотрудники КБ, живущие в Москве захотят ездить в Жуковский. Необходимо учитывать и возраст этих сотрудников (в большинстве своём уже пенсионный) и изрядную стоимость перемещения даже на электричке относительно заработных плат, да и время немало займёт. Только от Казанского вокзала около часа. Да там ещё по городу... Т.е. хорошо если в 2 часа укладываться люди будут. Итог - все разбегутся. Уж не говорю об организации новой базы, самого переезда и т.п
Т.е. в данный конкретный отрезок времени, я бы сказал - реализация этой идеи может вообще убить остатки авиастроения, точнее московских КБ.

В основе появления проекта "великого переселения народов" в Жуковский лежит, конечно, желание погреть руки на продаже площадей и зданий, ныне принадлежащих предприятиям авиапрома.
При современном уровне развития систем связи, нет необходимости переносить все КБ в одно место. Эта идея весьма уязвима с военной точки зрения, в случае начала боевых действий, а они весьма вероятны, в свете агрессивной политики США и НАТО, одним ударом можно сразу уничтожить все КБ.
Весьма существенной представляется мне проблема жилья для сотрудников. Как отмечали уже тут, основная масса специалистов проживает ныне в Москве, где выше средняя зарплата, более развита вся инфраструктура, по сравнению с Жуковским. Ежедневно проводить в дороге 3-4 часа - удовольствие небольшое, поэтому, вряд ли люди захотят сменить Москву на Жуковский. Вариант по обмену жилья также маловероятен - жильё в Жуковском хуже. Строить новое жильё, целевым назначением, скорее всего, никто не станет - дорогое это ныне удовольствие, да и нет места для застройки. В Жуковском проблема - городу некуда расти! И потом, нужно вложить очень много средств в реконструкцию производственных зданий. Большинство их построены в 50-60 г.г. прошлого века, велик уровень износа. Полноценный ремонт не проводился с момента постройки. Новое КБ начинать на базе старой оргтехники - занятие бессмысленное, нужны деньги на переоснащение. Да и любое переселение это всегда потеря времени, а если оно ещё проходит одновременно с реорганизацией отрасли, тем более. Единственное, что могло бы привлечь сюда людей, это высокие заработки, но по-видимому, это нам пока не светит.

Сейчас КБ расположены в Хороших ПРестижных местах Москвы: Сокол, Аэропорт, МВЗ миля в Сокольниках и т.д. Соотвественно, где-то поблизости и живет подоваляющее большинство сотрудников. Кто из них будет готов переехать в построенные в Жуковском потемкинские деревни? Какие условия нужно будет им для этого предложить, при условии, что им и на сегодняшнюю зарплату у государства денег нет?

А в чем смысл это гениальной идеи собрать всех авиаторов вместе? Почему бы не собрать в одном городе, например, всех врачей России? Постоить там супергоспиталь на 10.000.000 койко-мест и свозить туда всех больных? Не будет криков "А-а-а, в нашем колхозе из всех врачей один ветеринар, а в соседнем только логопед!". Всех шахтеров - в один город! Нечего по всей стране свои шахты бурить - ройте землю в одном месте! Рядом, на выкопанной куче, постоим город горнолыжников и альпинистов. Или город исскуств - захотелось попеть-порисовать? - собирай манатки и пиздуй в ЖЖЖ-опогорад, там место всем любителям прекрасного. А пожрать захотелось? - велкам в город кулинаров - централизованные поставки всех продуктов по всей стране из одного дистрибутивного универсального завода полуфабрикатов. Эх, возьмите меня в правительство!

Переезд ОКБ в Жуковский равно смерти КБ. Старики не поедут, молодежь тем более. Лично я раз в неделю мотаюсь в Раменское в командировки и иногда в ЛИиДБ, но жить в Жуковском? Увольте. У меня есть жена, которая работает в Москве и тратить полтора-два часа на дорогу в один конец она точно не станет. А еще есть маленький ребенок, для которого нужен детский сад, школа и прочие радости жизни и никакое моральное удовлетворение от выполняемой работы просто не позволит мне так поступить со своей семьей.

Мне от дома (м.Фили) до Кратовской проходной 2,5 часа в одну сторону. Спрашивается в задаче: нах проводить 5 часов в дороге и получать за это 350-400$/мес?

Создание центра рождает сразу несколько вопросов.
Первый: действительно ли это то необходимое условие, без которого нельзя сделать рывка в авиастроении? Вспоминается, что без него совсем недавно страна ЕЖЕГОДНО выпускала чуть ли не полторы тысячи летательных аппаратов, в том числе около 300 магистральных самолетов, и каждый четвертый самолет в небе Земли - был наш. Вывод - непреодолимой необходимости в создании центра - нет!
Второй: действительно ли сейчас нужно в первую очередь вкладывать средства (пусть даже их часть) в строительство наземных сооружений, чтобы сделать тот самый рывок, вместо того, чтобы направлять в собственно авиационные проекты? Учитывая, что средства будут вкладываться не в строительство новых аэродинамических труб, не в востановление потерянных технологий, не в осутствующие, но необходимые современные производства новых материалов, микросхем, и т.д., наконец не в СТАНКОСТРОЕНИЕ, а они будут вкладываться в строительство не связанных непосредственно со всем этим объектов, то средства в сами авиационные проекты будут кардинально урезаны. Т.е. сами проекты будут по-прежнему финансироваться по остаточному принципу. Рывка не получится.
Третий вопрос: не может ли нанести создание центра вреда авиастроению? Вероятно, в части сохранения риторики по авиации - нет. Но самому делу - скорее всего, тем более, если его хотят создать путем переселения туда всех КБ. Переселение реально может осуществиться не раньше, чем через 7-9 лет. Во время переселания в полную силу не работают - очень многое отвлекает. Следовательно, если он будет создан будет за счет переселения КБ и НИИ, то делу возрождения авиации будет нанесен вред.

На соседней ветке было сказано, что самое легкое переселение состоится у конторы под названием ОАК. Они в Москве еще не присиделись. Но и у них больше половины не поедет в Жуковский. Это не самые большие потери. Там много автомобилистов и мелиораторов, они-то точно не поедут никуда из Москвы. А вот то, что ни за какие калачи не поедут в Жуковский абсолютное большинство работающих в московских НИИ и ОКБ - это критично опасно. Значит будут потери основных кадров, т.е специалистов. И это при том, что их уже не осталось в мизерном количестве. Не поедут туда и молодые специалисты. Это тоже нанесет ущерб!
Вопросов много. Но главный и обобщающий такой: Почему бы просто не сосредоточиться на нормальном развертывании работ по созданию самих новых самолетов, как это делали поколения авиастроителей и чего-то добившихся для страны?

Когда я слышу эти избитые фразы про экономию-перерасход, ответственность за это, снижение дохода, усталость, невозможность работы - я просто в шоке. НЕ РАБОТАЙТЕ, УХОДИТЕ! Я не думаю, что такие уж идиоты руководят ГА в целом и АК в частности! Нормальный пилот, ИМХО, сможет мотивировать любые свои действия, и уходы на запасной, и невозможноть рисковать жизнью пассажиров в тех или иных условиях и т.п. А если не может объяснить, если необдуманно рискует, если совершает лишние действия по недостатку опыта, ума, навыков - чего угодно, то до свидания! Не надо валить все на руководство АК! В России всегда начальники дураки - фигня все это! Не надо прикрывать желание заработать, покахать себя бэтмном и непрофессионализм глупостью своего руководства! Пилот - это не профессия, чтобы зарабатывать, чтоб зарабатывать откройте ларек! Для пилота заработок не был и не должен быть на первом месте, по другим качествам этих людей раньше набирали и в училища и в отряды. Я не голословна - у самой летал отец и о многих вещах я могу судить взглядом изнутри. За свои ошибки отвечает сам человек и совершает он их сам, все ведь вроде взрослые люди за штурвалом. А выполнять дурацкие приказы - прежде всего не уважать себя!

Совершенно правильно, к штурвалам приходит "потерянное поколение" пилотов. Ещё раньше к управлению авиакомпаниями пролезло "потерянное поколение" управленцев, они еще себя "менеджерами" называют. Если поступить в летное училище за деньги, учиться за деньги, устроиться в авиакомпанию за деньги, переучиваться на другой тип за деньги, то когда то надо и "отбивать" эти деньги. Вот именно этим и занимаются пилоты. И именно страх потерять деньги гонит их ниже минимума, выше практического потолка, заставляет летать уставшими, на самолетах с неисправным оборудованием. Эти, если их можно так назвать, пилоты, уже не чем не отличаются от от водителей маршруток, приехавших на заработки. Это раньше мы гордились принадлежностью к летному делу, а теперь они используют умение пилотировать ВС только для заколачивания "бабок". Очень прискорбно. И очень опасно.

Представляется интересным взглянуть на проблему создания центра в Жуковском с позиций, которые уже частично обозначены на одной из веток форума. Там говорится, что "созданием центра в Жуковском за счет закрытия КБ Сухого, Ильюшина, Яковлева, Туполева в Москве власти России преподносят небывалый по своей щедрости и богатству подарок БОИНГУ и Эрбасс-Индастри. Специалисты этих КБ, которых страна выращивала десятилетиями и которые впитали в себя богатейший опыт создания и сопровождения авиационной техники, перейдут в представительства БОИНГА и Эрбасс-Индастри.
Перейдут потому что абсолютное большинство из них не смогут поехать в Жуковский. Для большинства самых опытных специалистов, а, следовательно, не совсем молодых, начинать новую жизнь (на новом месте) уже поздно, - но еще и потому, что у многих дети учатся в Москве, имеющиеся на иждивении старики, как правило, не склонны терять привычное, (а также)знакомства, традиции. Члены (их) семей работают в Москве, устроены по службе и т.д. Следовательно, у таких специалистов одна дорога - в представительства БОИНГА и Эрбаса в Москве.
В решении переместить всех в Жуковский много аспектов. Представляется главные из них такие:
- дальнейшие потери кадров, при том, что кадровая проблема уже самая критичная на всех предприятиях,
- потери темпов восстановления работоспособности отрасли. Как таковых их еще нет, но о них как о будущих громко заявлено (к 2015г., к 2020г., к 2025г.), но из-за кадровой проблемы никаких темпов вообще можно не набрать,
- потери сроков достижения целей (они пока тоже названы как приблизительные, хотя заранее вызывают сомнения из-за отсутствия разработанных планов и механизмов реализации).
Очевиден только один перспективный результат: московские представительства Боинга и Европейского консорциума получат мощнейшую подпитку очень квалифицированными специалистами.

Не стоит иронизировать. Я знаю достаточно серьезных специалистов, которым весь этот бедлам порядком надоел. Фактически люди находятся на грани увольнения, и упомянутый перенос станет последней соломинкой. Собственно он и воспринимается многими как оформленное "де-юре" решение о демонтаже последних руин...

Дело же не в том, сколько много или мало надо проехать. А в том, что есть отлаженная работа. Есть люди, которым может быть и в эти отлаженные места ездить уже трудно, но твориь они умеют. Не все же как беговые лошади должны скакать. Вам нравится, так Вы и не останавливайтесь, скачите. Речь о том, что разрушают то, что пока имеется, под лозунгом того, что потом будет создано. Это Вам понятно? Или в пылу скачек Вы уже ничего в расчет брать не хотите?

Почему такой негатив к Суперджету-100?

CCЖ никаким боком не пересекает нишу помоингов. Не любят его за то, что из за него срыв поставок на несколько лет вообще каких бы то ни было отечественных самолетов этого класса в России. Как можно было устраивать конкурс между почти доведенным до серии самолетом и самолетом, который существовал только в виде презентации на бумажках. Это же немыслимая дикость! И выиграл конкурс "бумажный фантик". В результате вместо получения через полгода-год серийного Ту334, авиакомпании до сих пор ждут и закупают помоинги. Так что ваш ССЖ наоборот способствовал их ввозу.

Dysindich: "...Можно штучно клепать прекрасные машины представительского люкс класса типа "ЗиЛ-117" и позориться машинами АЗЛК..."
Сейчас нам это недоступно. Вы предлагаете наладить поток лицензионных Тойот? - это нужно делать, но автопром, национальный, для этого не нужен.
Все в генеральном вопросе: нужна ли России национальная авиация?, может Россия существовать без собственной авиации, или нет? Если может, - то путь возрождения через ССЖ - правильный, но авиаДержавой России тогда не быть.
Главная идея (почему вообще задумался ССЖ), осталась не только не решена, но и подменилась совсем другими целями и задачами. БЫСТРО (максимально возможно) заполнить исчезающую нишу в нац.авиации, пока будем возраждать авиапром. Теперь же, возрождение отрасли впрямую отождествляют с освоением производства полуотверточного типа, который, как теперь оказывается? и несовсем предназначен для заполнения нужной ниши. Внутреннюю, насущную проблемму подменили глобальной, расчитанной на многие годы программой, в которой первоначальные задачи уже и не прослеживаются. И России совместно с Китаем отвели долю в 13% от выпуска, провозгласили основной курс на завоевание мирового господства в данном секторе, скомкали все сроки, скомкали обещанные показатели.
Так, какие же цели достигнет Россия, осилив в конце-концов этот странный, затяжной и полуутопический проект?

Да ну бросьте вы, это-же один сплошной маркетинг. Об этом они лепетали лишь для того, чтоб под прикрытием прорывности и нацеленности на западный рынок, отвести внимание общественности от того удара, который они нанесли производителям Ту и Ан, или чтобы вообще хоть как-то оправдать нужность всей этой затеи, при существовании 2-х уже летающих аналогов. Ну представьте, что если-бы в году 2001, они тогда заявили, что Ту-334 и Ан-148 - устаревшие, и нужно делать новое, как они сейчас, спустя 7 лет, с визгом и со слюной у рта повторяют. Могло бы и не прокатить все это дело, хотя все-равно протащили бы. А так - они заявили, что внешний рынок ниша ГСС, СНГ - для Ту и Ан. Только вот сейчас, как-то об этом подзабыли, господа PR-щики наши, причем подзабыли явно специально. На самом деле вся их маркетинговая политика, со всякими выкатками-ОТКАТками, переименованиями в Супер-Пупер-Мега, сервисным центром в Венеции, завоеванием 20% мирового рынка, 2000 самолетов к 2025 году, и как апофеозом всего - промоутером со скромной русской фамилией Иванов, по моему ничего кроме смеха не вызывает, у людей более-менее умеющих думать.

А Ан-148, Ту-334 не реальный? Простите, но ваши доводы ничем не отличаются от ура-патриотов, только с противоположной стороны барикады. Меня вот тоже бесит, люди делали-делали Ан и Ту, между прочем, все делали сами - в смысле все комплектующие были наши и на Dornier-728 не подглядывали. Тут пришел офигенный парень - Миша П и говорит, что это все фигня, вот я вам сщас сделаю офигенный самолет. Причем этого парня никто в правительстве даже не спросил, а по какому праву, ты вообще полез в чужой огород?
Вот это пожалуй самый непонятный момент во всей этой истории, почему при реальном существующем рынке военной техники этого КБ, его руководство полезло черт знает куда? Почему в этом КБ никто реально 5-м поколением не занимается, ведь логичнее и легче для этого коллектива делать то что он умеет, за 8 лет потраченных на НепонятноЧтоДЖи, можно было сделать отличный истребитель, а не менять местами цифырки на Су-27 и приписывать к нему буковки.
Больше всего, мне непонятна мотивация этого человека. Что сподвигло его, так резко переключить свое внимание от военной тематики к гражданской? Денежная мотивация я думаю тут не играет роли - и там и здесь я думаю он и так не плохо получал. Славы хочет? Так опять же, ему бы было проще сделать офигенный истребитель и этим заработать себе почтение. Тогда что?

По самым скромным прикидкам порог окупаемости программы ССЖ, в которую по данным "Тройки - Диалога" вбухали под 1,5 млрд. баксов, не менее 600 машин. Только неудержимые оптимисты, которые небельмеса не смыслят в авиации, поверят в возможность продажи стольких "котов в мешке" на рынке при наличии Бразилии, Канады и подтягивающихся в эту нишу Китая с Японией. Больше думай, меньше верь лапше...
Так и ССЖ - вроде все параметры на бумаге хороши, но на самом-то деле - масса сомнений. Для КБ, никогда не делавшего ресурсных изделий, сверхнаглость заявлять ресурс в 70 000. Те, кто сегодня это обещает, напоминают Ходжу Насреддина с его ишаком. И если это удачная машина, то почему сухой вес сделанного изделия - великая тайна? Али стыдно опубликовать? И таких вопросов десятки, на которые просто идет невнятное мычание или очередной бред о "прорывном продукте", на который ведется уже только полные долбоебы.

"Аэробус верит, что 400 А380 продаст? А Боинг верит? А чем ССЖ хуже?" Честно скажи, а ты вообще хоть что-нибудь понимаешь в технике, тем более авиационной? Попробую на твоем языке. У новичка, входящего со своим продуктом на рынок, где и без него хватает конкурентов, всегда есть проблема, которая называется "порогом входа на рынок". Это обусловлено массой причин и в первую очередь рисками, которые отсутствуют у проверенных поставщиков, к коим относятся Боинг и Аэробус. Ты когда приходишь в магазин и видишь кроссовки Найк и неизвестной тебе фирмы из Нижнего Тагила (причем последние только на 20% дешевле бренда), что возьмешь? А тут вопрос посерьезнее. Просто у Сухих нет школы пассажирского авиастроения и поэтому как не старайся - глюки неизбежны. И это все, кто принимают решения, великолепно понимают. Тут бы все со смеху покатывались бы, глядя на потуги Туполевцев или Антоновцев родить современный истребитель, так и спецы ехидно комментируют шедевр Погосяна. Вопрос в другом - почему параллельно не начали делать еще что-нибудь, кроме этой "последней надежде российского авиапрома"?

Я надеюсь, что ваш искренний порыв не является следствием получения откатов по проекту SSJ? Корпорация, которая всегда производила боевую технику, обнаружила у себя возможности сделать пассажирский самолет. А откуда наработки? Откуда опыт? Да просто откуда понятия о пассажирском самолете?
Вместо того, чтобы субсидировать весь российский авиапром на развитие и производство, выбирается одна компания в нее показательно вбухиваюся огромные деньги с мутной перспективой отдачи.

Восстановлкние - это когда была промышленность, потом не стало, надо восстанавливать. А тут ведь другое: су27 как клепали, так и клепают, ничего восстанавливать не надо. Так? А захотелось прихапать еще, типа отверточной сборки из чужих комплектующих (ну не совсем отверточной, но по сути так). Что тут восстанавливать-то? И на здоровье, если бы это было не в ущерб восстановлению действительно своей промышленности, которая давно уже сделала ту334 и др. Но не развивается и не восстанавливаетя, потому что все госресурсы пилятся на этом пузыре SSJ. Как только пузырь лопнет, то окажется, что нет ни ссж, ни промышленности. Зато пилильщики останутся довольны при любом раскладе.

Факт остается фактом: это мог бы быть 334й, который как минимум такой же, если не лучше. Только собран он у нас, и кормил бы сотни тысяч наших рабочих. А не американских. Но дело даже не в деньгах, а в потере технологий. Вот это самое страшное. Деньги хрен с ними, их можно из земли накачать. А кадры и технологии не накачаешь.

Там где видно, что вся начинка СуперДжета - импортная. Да и возможность управления развитием этого проекта - НЕ российская. В отличие от Ту-334 и Ан-148, где превалирует российская интеллектуальная и материальная собственность, СуперДжет - западный гастролер, высочайшим повелением прикормленный и обустроенный на российской земле. Но, тем не менее - чужой. Его наверняка запустят в серию (это - политика), обеспечив тысячи рабочих мест в Европе и США. На КНАПО тоже будет некоторое оживление... по остаточному принципу. Но управлять этим оживлением будут итальянская Аления Аэронаутика - владелец блокирующего пакта. По своему усмотрению, а еще точнее - по указанию транснациональных монополий, контролирующих рынок авиационной продукции. Так что сегодня - не День Триумфа Российской Авиации, а ее заочные поминки.

Очень высокий интеллект у человека, который считает, что на 80% купленный в США/Европе самолет - это достижение России. Картинки сначала научитесь понимать, а потом Родину любить учите.

Рассуждения о низкой надежности 334 по сравнению с ССЖ - чистой воды схоластика. Определяющим фактором было то, что суржика по-настоящему поддержало государство. Выбор был сделан в пользу чуждого для России самолета, состоящего из забугорных комплектующих. Вместо того, чтобы поддержать проект, в основном состоящих из российских. Что весьма показательно в общем контексте вектора действий российских правителей, начиная с 1991 г. Также показательны одобрямсы со стороны забугорных участников форума.
Поэтому полет ССЖ представляет собой для российских авиапредприятий примерно такой же повод для радости, как, скажем, полет нового Эмбрайера. Только если бы этот Эмбрайер поддержало не бразильское правительство, а российское и настежь открыло бы для него внутренний рынок. И это вовсе не поклеп на любимую Родину, как некоторые тут пытаются представить, обвиняя в непатриотизме. Это правда.

Если абстрагироваться от ГСС, то изначально никакой нужды в разработке новым систем и комплектующих не было - они уже в готовом виде присутствовали в готовом Ту-334. Ну а что касается больших сроков, которые хотели разработчики - то, конечно, ничего удивительного, учитывая пережитый российским авиапромом погром 90-х. Тем не менее, думается, при действенной помощи государства эти сроки удалось бы сократить. Опять же, было бы желание. Ну а что касается результата, то очень сомневаюсь, что разработчики прямо так и говорили: "результат не гарантируем". Слов нет, проще и быстрее купить готовый продукт за бугром, никаких тебе рисков. Только в таком случае проще и быстрее закупать за бугром готовые самолеты. Было бы честнее и отпала бы необходимость в шумихе насчет возрождения отечественного авиапрома.

Не стоит требовать радости от людей, не имеющих к ГСС никакого отношения. Большинству участников форума дорога судьба российского авиапрома, а не успехи конкретной коммерческой организации под названием ГСС. Особенно с учетом того, что эта коммерческая деятельность проводится в жизнь за госсчет, одновременно отодвигая на второй план готовые проекты, которые соотносятся с российским авиапромом куда как более непосредственно. Хотя именно это государство обязано в первую очередь заботиться о развитии своего авиапрома. Но выбор был сделан в пользу забугорья.

Ладно бы "придатком". Полноценные "придатки" все-таки сами разрабатывают и производят некие ключевые компоненты. Тут даже этого нет. А уж если согласиться, что SSJ сделан с использованием наработок очень кстати обанкротвишегося Fairchild Dornier...

Конкурс между презентацией проекта самолета, представленного Сухим, и 414 проводился по решению, принятому на совещании у Грефа в марте 2002 года. Председатель конкурсной комиссии стал после этого членом совета директоров у Сухого, сегодня членами совета директоров ГСС и Сухого являются два руководящих работника ОАК, отвечающих за модельный ряд, который должен быть внедрен в России.

Наивность просто поражает. Ни Ил ни Ту не являются частными конторами. И выпускать или не выпускать акции - решают не в этих конторах, а на уровне собственника, т.е. Кабмина. А дальше бюрократический круг замыкается - картина как на поле римского Колизея - император показал большой палец вниз.

Вообще складывается довольно интересная ситуация. России серьезно нужен нормальный региональник на замену устаревшему парку. Эту нишу в свое время по госплану должен был закрыть ряд самолей. Что же происходит сейчас, после и так нехилого затягивания этой проблемы? А то, что Ту334 задавили почти. По поводу Ан148 Россия из себя целку строила, в результате Ан148 теперь украинский. И имеем еще не доделанный SSJ, который вообще ограниченно годен как региональный самолет для России. Там где сядет Ту334 (и тем более Ан148), SSJ не сядет, даже если денег дать. Это напоминает - "типа мы просили водки, а вы нам воды", "а что? тоже прозрачная и в бутылке". Вот так и получается.
И еще. Много было заявлений про продажу SSJ за рубеж. Только почему весь пиар, и все помои на конкурентов сыпятся в России, а не там, где его планируют продавать. Ну-ка, господа из ГСС, попиарьте-ка теми же методами в Штатах али той же Бразилии, зачем перед нами-то выкобениваться.
Мало того что ваш SSJ не вписывается в ту нишу которую нужно закрыть, так вы ее сознательно не даете другим закрыть. Собака на сене получается. Ай яй, нехорошо.

На тендер в 2002 году RRJ был заявлен как:
- совместный проект с фирмой 'Боинг', в котором участвуют также ОКБ Илюшина и Яковлева;
- коммерческий, где участие государства объявлялось как символическое;
- семейство самолетов (на 90, 75 и 60 пассажиров), цена которых будет на 15 процентов ниже аналогов;
- "российский" - с широким участием отечественных предприятий;
- предназначенный для продажи во всем мире.
Фактическое положение:
1: RRJ не является совместным проектом Боинга, ОКБ Илюшина и ОКБ Яковлева. Боинг не финансирует проект, более того, - его консультационные услуги оплачиваются.
2: Проект RRJ по большому счету не является коммерческим, большая часть финансирования осуществляется с участием госбюджета.
3: Семейства RRJ нет, и не могло быть изначально, т.к. получающиеся на базовой платформе (для 90 пассажиров) модификации на 75 и 60 мест (всего лишь укорочением фюзеляжа) ни по одному удельному параметру не вписываются в нормы, существовавшие еще в 60 годах. По ним они уступают не только новым, но и снятым с производства машинам.
4: Каталожная цена RRJ не ниже, а выше всех аналогов. Обещанного взрывного спроса из-за рубежа нет. Теперь инициаторы проекта ставят вопрос о дотациях (!) из бюджета на каждый продаваемый самолет. "Отцы" проекта в новой ФЦП в закамуфлированном виде предусмотрели государственную поддержку ему, как экспортному продукту.
5: Примечание: заявленные параметры RRJ лишь повторят уже имеющиеся у Ан-148 и Ту-334, но их еще нужно повторить. 6: В "российском" RRJ почти нет ничего российского. 80 процентов комплектующих - зарубежной поставки. Среди них - все основные системы самолета, а именно: управления, гидравлическая, топливная, кондиционирования, электрическая, противопожарная, контроля вибрации, а также авионика, ВСУ, шасси, колеса, тормоза, вплоть до устройств обогрева лобовых стекол. Даже сплавы, из которых будет в России по лицензии изготавливаться двигатель, тоже - не российские. В проекте RRJ не участвуют холдинги и концерны приборостроения, разрабатывающие и производящие аппаратуру первого и второго уровня. Разве авиастроение - это только планер - как все это способствует возрождению российского авиастроения?

Взлет SSJ - это смертный приговор российскому гражданскому авиапрому. Теперь нет никаких мотиваций для инвестирования в оригинальную отечественную авионику, СЖО, гидроавтоматику, электрику, двигателестроение, дизайн, и т.п.

Пожелаем SSJ такой же "счастливой" судьбы, как и угробленного им Ту-334!

Когда-то я был на стороне экипажей ВС. Но уже давно надо прекратить тупые разговоры про профессионализм авиаработников. Они классические рентгенологи "белой кости". Гонору тонны, а результат семимильными шагами стремиться к 0. Большинство этих работников давно возят себя любимых, а на все остальное им плевать. Так же они вам тут и отвечают - с этаким пренебрежением. Хотя "профессионалам", перебившим такое количество людей, нужно сидеть и не отсвечивать..

Самое время вернуться к вопросу насчет MEL'a. Который с таким непоколебимым рвением защищали тут некоторые бравые пилоты. Неужели и эта трагедия их ничему не научит? Даже если в данном случае автомат тяги окажется не при чем, то по любому уже имелся случай, когда он спас от катастрофы. Поэтому, еще раз придется повториться: надо пересматривать MEL в сторону радикального ужесточения. Системы, облегчающие процесс пилотирования, должны быть работоспособны. Неважно при этом, можно без них обойтись в принципе, или нет. Главное, что при определенном раскладе они могут быть полезны, а то и уберечь от катастрофы. Людские жизни важнее нескольких прибавочных десятков часов месячного налета ВС. В противном случае, а/к должны поступать честно: объявлять пассажирам перед вылетом список неисправных систем. Ну там реверс, автомат тяги... А уж пассажиры после этого пусть сами решают, лететь им на данном в/с или нет.

Ага, "уж сколько лет всей деревней гайки отвинчиваем - и ничего, хранит Господь". Да чихать, что "ничего не падало", господа мелофилы невменяемые! Если на самолете есть система, облегчающая процесс пилотирования - она должна функционировать! Точка. Ибо летчик - суть человек, которому свойственно ошибаться, и при определенном сочетании факторов такие системы становятся жизненно необходимыми.
Ну а если такая система не предусмотрена конструкцией - что-ж, такой самолет, ничего не попишешь. Лет 50 назад вообще летали без многих систем, облегчающих современному летчику жизнь. Но это ведь не аргумент! Нельзя сводить на нет технический прогресс. И резервированием размахивать тоже не стоит. Оно на то и существует, чтобы подстраховать в случае чего работу основных систем. И если резервная система отключена по MEL'y - какое же это резервирование?
А вообще удивительно, откуда вообще в данном случае берется сам предмет спора. Ведь достоверно известно, что АТ в схожих обстоятельствах реально _спас_ от катастрофы 737 а/к "Россия" в 2006 г. Какие в свете этого факта могут быть оправдания отключенному АТ? Будь это хоть трижды в соответствии с MEL

Если бы наши АК соблюдали MEL, а не пытались манипулировать им, чтоб ВС как можно дольше летало, то тогда и не нужны были бы карательные меры.

На самом деле ограничения на этот документ накладывают (должны накладывать) авиакомпании, которые, как известно, имеют право менять его в сторону ужесточения. В данном случае такое намерение высказало государство. Я как пассажир это горячо одобряю. Манагеры мне лично по барабану, тем более они и так не пропадут. Разговоры о резком подорожании билетов из-за ужесточения MEL - страшилки. Приходится повторяться, но cамолеты советского/российского производства летают без MEL (ну или, если быть точнее, с его сильно ужесточенным аналогом, который, в частности, требует однозначного устранения неисправности по прибытии в а/п базирования). Ссылки на то, что MEL составляет производитель, тоже не катят. В мире, где приоритетом #1 является нажива, производитель волей не волей вынужден идти на поводу у а/к.

Ох уж эти мне небожители! Да с чего вы взяли, что подобные вопросы должны решаться только по вашему усмотрению, дорогие граждане летуны? Пассажирские жизни являются не менее ценными, чем ваши собственные. Вы у них лучше спросите. Никакого субъективного фактора в виде личного усмотрения КВС'а в данном вопросе не должно быть вовсе. Не работает у ВС система, участвующая в процессе пилотирования - все, до свидания, ремонтируйте, не чего на людях рулетку разыгрывать. Это хорошо, что Х. такой принципиальный - откажусь, мол, в случае чего, и все тут. Но что-то мне подсказывает, что не все такие. И я не в жисть не поверю, что летчиков за такие отказы руководство гладит по головке. Соответственно, всегда будет соблазн согласиться на полет, авось пронесет. Так вот, надо сделать так, чтобы подобного соблазна не было в принципе. Решение перелететь через грозу в одной недавней катастрофе тоже КВС принимал, на свое усмотрение (безо всякой оглядки на то, что руководство не имеет привычки поощрять такие вещи, как возврат - да?). Только погибшим пассажирам от этого не легче.

Однажды написал, повторю. Каждому диспетчеру над дисплеем приклеить бумажку с крупной надписью: "Диспетчер! Отправляя самолет на второй круг - помни, что возможно пилоты не умеют этого делать!"

Работаю в ГСС четыре с половиной года. Чем дальше - тем хуже. Всё это время никто не платил рядовым сотрудникам нормальной зарплаты. Куда девались деньги? Я думаю, все знают ответ. Сейчас мы вообще приплыли. Уволняются (уже почти все уволились) хорошие специалисты. Увольняются не только рядовые, но и начальники. Осталишь лишь те, которые "в теме денег" и студенты. Студенты устраиваются, работают полгода (этого времени достаточно, чтобы понять, куда ты попал) и уходят.

О передаче опыта не может быть и речи - все, кто пытался хоть что-то построить и организовать, давно работают в нормальных организациях. На поддержку уже построенного (не говоря уже о внедрении чего-то нового) у теперяшних "профессионалов" не хватает мозгов. Каждый день из адресной книге ГСС удаляется 5-10 строчек. На сегодняшний момент в ГСС работа... ммм... числится около 2000 человек.

А еще намечается... что? Правильно! Сокращение! Нет, у вас не галлюцинации. С-о-к-р-а-щ-е-н-и-е! В ГСС. Можете представить? Куда еще сокращать? "Уважаемое" руководство, Вы совсем ёбнулись? Народ и так валит кто куда. В общем, мне очень жаль свои силы и силы людей, которые пытались честно работать в этой конторке. Схожу в отпуск и до свидания, тов. Субботин и Ко! Ну всё. Хватит работать на сегодня. Был сумасшедший день. Допью чай и поеду домой. Тошнит уже здесь ото всего.

Я думаю никто не будет оспаривать факт, что благодаря интригам ГСС на данный момент в стране нет ни ССЖ, ни Ту-334, ни Ан-148

...Теперь поговорим об обратной стороне медали, ибо - увы! - в жизни плюсы невозможны без минусов, а иногда они так близки друг к другу, что превращаются в собственные противоположности. Начнем с констатации вполне очевидного факта, что надежда России SSJ-100 создается структурой, которая до этого не построила ни одного (!) самолета. Ни гражданского, ни военного. А материнская структура ГСС - холдинг «Сухой» - создавала лишь военные машины. (Ну, если не считать странный, иначе не скажешь, пассажирско-грузовой самолет С-80, так и недоделанный «суховцами»). Конечно, в ГСС собрались не дети, там есть специалисты, не один десяток лет проработавшие в авиапроме. Но согласитесь: несколько десятков (или даже сотен) специалистов и слаженный коллектив, способный на требуемом уровне создать столь сложную машину, как самолет, - это две большие разницы. Работоспособный коллектив характеризуется прежде всего наличием четкой, годами отработанной системы распределения обязанностей, полномочий, ответственности и взаимного контроля. По словам одного из участников проектирования SSJ-100, ничего этого в конструкторских подразделениях ГСС не было, как не было в классическом понимании самих подразделений. Они находились в перманентном состоянии перемен, в ходе которых в лучшем случае сохранялся лишь менеджерский костяк, а основную массу специалистов набирали или увольняли в зависимости от объема текущей работы. По данным самой ГСС, количество задействованных в программе инженеров варьировалось от 100 до 1000, при этом даже в лучшие периоды число частично занятых составляло 40%!

Отсутствие у ГСС опыта работы в сфере гражданского авиастроения обсуждалось не только в профессиональной среде, но и в СМИ, а также на различных форумах в Интернете. При этом практически каждый, кто пытался непредвзято взглянуть на развитие программы, признавал эту проблему главным риском. В рамках одной из таких дискуссий в феврале 2007 г. на aviaport.ru некто под псевдонимом svin писал: «Как человек, всю жизнь занимавшийся гражданскими самолетами, я понимаю, как мне было бы трудно разрабатывать истребитель. Я бы постоянно оглядывался на прототипы, многое бы, наверно, просто копировал. И не потому, что мозгов нет. Просто, чтобы сделать шаг вперед, надо от чего-то оттолкнуться. Боюсь, что в случае с RRJ - то же самое. Даже если тебе кто-то что-то предложит, разработает, у тебя нет базы, чтобы оценить, как это конструкторское решение или элемент системы поведет себя в эксплуатации. А нюансов - миллион. Так что, боюсь, это первый блин ГСС. Возможно, многое можно и вылечить, но если на этапе проектирования что-то было заложено неверно, то лучше тогда самолет переделать заново. Иначе - второй С-80».

К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие в ней иностранных компаний. Начнем с наиболее именитых - «Боинга» и «Алении». Так, американская фирма вообще стояла у истоков всей этой истории: именно с соглашения о долгосрочном сотрудничестве между ней и «Росавиакосмосом», подписанного 13 апреля 2001 г., и начала развиваться идея «прорывного» регионального лайнера. Все эти годы «Боинг» выступал в роли консультанта, то есть давал советы, как надо организовать работу над «Суперджетом», при этом не вкладывая в программу ни копейки собственных средств. То есть в случае бешеного успеха самолета «Боинг» не может претендовать на многое, но зато в случае краха программы не потеряет совсем ничего. Тут есть над чем задуматься. Весь практический интерес «Боинга» может сводиться лишь к желанию иметь собственные «глаза и уши» в наиболее финансируемом проекте российской авиапромышленности с тем, чтобы не пропустить момент, когда он сможет превратиться в реального конкурента. Ну, а советы, которые давал «Боинг»... они, безусловно, правильные. Например, в ноябре 2003 г. по его рекомендации был сформирован Консультативный совет авиакомпаний - потенциальных эксплуатантов SSJ-100. Этот орган действительно сыграл важную роль в приближении облика самолета к реальным потребностям авиаперевозчиков. Впрочем, как и Совет эксплуатантов Ан-148, созданный на полтора года раньше без всяких рекомендаций со стороны...

Ситуация с «Аленией» принципиально иная. Она вложила в программу свои деньги (по данным российских СМИ, около 300 млн. USD), но приобрела за них 25% плюс одну акцию в уставном капитале ГСС. Но ведь это блокирующий пакет акций! Таким образом, ключ от успешного развития (да и от просто развития как такового) базового для российской промышленности проекта с августа 2007 г. находится в Италии. То есть в стране из блока НАТО, которому Россия, согласно своей официальной государственной доктрине, оппонирует в глобальном масштабе. Это ли не риск?

В октябре 2005 г. резкая критика засилья иностранцев в проекте раздалась со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное. Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это - путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.

Администрация Президента России подвергла критике и общую компоновку SSJ-100, в частности, слишком низкое расположение его двигателей. Как сказано в упомянутом письме, компоновка самолета «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России». Проще говоря, эксплуатировать новый российский региональный самолет в региональных аэропортах России опасно! Причина - плохое качество поверхности ВПП и угроза попадания в двигатели во время руления и взлета посторонних предметов. Казалось бы - серьезнейшая проблема, но как реагирует на нее руководство ГСС? Запоминающийся ответ на этот вопрос дал в одном из своих интервью Генеральный директор ГСС Виктор Субботин: «Меня удивляет, почему такие вопросы задают нам... Не наше дело все-таки - заниматься авиапокрытиями, мы разрабатываем самолет».

Однако, если создателей SSJ-100 мало заботят проблемы обеспечения его безопасной эксплуатации в условиях российской глубинки, то уж авиакомпании никак не могут их обойти. В их арсенале остается единственный метод решения проблемы - просто-напросто не летать в такие аэропорты, пока их не отремонтируют. По мнению главы «Аэрофлота» Валерия Окулова, все технические условия для эксплуатации лайнера должны быть созданы за счет госбюджета. В частности, из бюджета должна быть профинансирована «повсеместная реконструкция ВПП региональных аэропортов, без которой новый отечественный региональный самолет не сможет ни сесть, ни взлететь».

Необходимо отметить, что повышенный технический риск программы SSJ-100 связан также с однозначной ориентацией на абсолютно новый двигатель SaM-146, который вполне может и не оправдать возлагаемых на него надежд. В этой связи поучительно вспомнить историю с созданием специально для А318 двигателя PW6000. Тогда Pratt&Whitney потеряла 4 года и сотни миллионов долларов, но так и не смогла довести его газогенератор до требуемого уровня. Чтобы меньше зависеть от проблем с силовой установкой, самолетостроители обычно ориентируются либо на проверенный временем двигатель, либо рассматривают несколько альтернативных вариантов. В случае с «Суперджетом» нет ни того, ни другого. А между тем, дела с SaM-146 далеко не блестящи: его испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ идут с отставанием от графика, а после второго испытательного полета SSJ-100 на одном из двигателей случился помпаж, и самолет почти месяц простоял на земле. Хочу, чтобы меня правильно поняли: от неприятностей никто не застрахован, проблемы на испытаниях - обычное дело, и двигатель со временем обязательно «вылечат». Но сегодня вряд ли кто-то может твердо гарантировать, что SaM-146 продемонстрирует заявленный уровень характеристик, в частности, обещанный низкий расход топлива. А ведь на этом строится маркетинговая политика, подписываются контракты на поставку SSJ-100, которые содержат гарантии часовых расходов топлива и размеры компенсации в случае их превышения!

Все это говорит о том, что программа SSJ-100 по своим основным организационным и техническим составляющим характеризуется значительным риском. И даже самый оптимистичный настрой не позволяет говорить о «Суперджете» как о «суперлайнере», «самолете будущего» и т.п. В лучшем случае это будет довольно обычный региональный самолет с характеристиками, мало отличающимися от других машин своего поколения. Впрочем, и это не новость. Еще в 2005 г. руководитель рабочей группы Госсовета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же мнение. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148», - говорил тогда г-н Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал министр промышленности и энергетики России Вик-тор Христенко: «По своим техническим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, - А.С.) практически идентичны».

Так в чем же секрет «Суперджета»? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном «российский» в прежнем названии самолета - ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Деркач в статье, опубликованной в «Российской газете» еще 6 апреля 2005 г.: «Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, «кормившие» различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль». Еще более откровенно по этому вопросу высказался российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22/03/06): «Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!».

ЛТХ самолета SSJ-100
Размах крыла, м 27,80
Длина самолета, м 29,87
Высота на стоянке, м 10,28
Объем багажных отсеков, м3 22,063
Пассажировместимость в одноклассной компоновке (шаг кресел 813 мм) 95-98
Практическая дальность, км 3050
Крейсерская скорость, М 0,78-0,8
Максимальная взлетная масса, кг 42520
Потребная длина ВПП, м 1527
Категория посадки IIIA(IIIB)
Источник: ГСС

Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц- главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе «Росавиакосмоса» весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.» по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.

Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы «Суперджета» заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий «Росавиакосмоса» на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе «Боингов»? Так был смысл американской компании оказывать «бескорыстную консультативную поддержку» ГСС?

Имея в виду пресловутый «чиновничий фактор», легко объяснить и многие другие связанные с «Суперджетом» факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству «Интерфакс» 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России - предложение увеличить госфинансирование «на ускорение» проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD «лягут» на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно не-конкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь «Суперджет» не оригинален - все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени. Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого «Эмбраеру-170» с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 - 26 месяцев, Ту-334 - 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение «Аэрофлота» как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, «рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса». С другой стороны, он «не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС». Хотя, как пишет российский «КоммерсантЪ», заключенный кон-тракт предусматривает выплату «Аэрофлоту» штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода «Аэрофлот» получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков? Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и «Аэрофлота», и ГСС.

...Этот материал подготовлен к печати в середине июля и, конечно, не включает в себя события самого последнего времени. Но и без того хорошо видно, как светлые и темные пятна огромного полотна под названием «Программа «Суперджет» тесно переплелись между собой. Наверно, потому, что это первая в России программа, полностью реализуемая по рыночным принципам со всеми их положительными и отрицательными моментами. А за ней уже просматриваются другие, например, создание среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. Поэтому так важно сегодня осознать истинную картину реализации проекта SSJ-100 и в дальнейшем ставить перед собой цель развивать только ее светлые стороны.

Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет Чебурашка - сбился с курса, пень ушастый.
То уссавшись от испуга, то обкакавшись со страха, он кричит, и тучи слышат в этом крике - "Где, блядь, база?!?!?!"
В этом крике - жажда смерти! Гене, злой зеленой гниде, что диспечером сегодня... слышат тучи в этом крике.
Чайки стонут охуевши, стонут, мечутся над морем и никак понять не могут, что за чмо ушами машет.
И гагары тоже стонут, им, гагарам, недоступно наслажденье алфавитом - "Чебурашку" не читали.
Глупый пингвин робко прячет тело жирное в утесах. И мечтательно втыкает в бреющего Чебурашку! Мысль - "Где б взять такие уши?" - в нем засела очень сильно.
Все мрачней и ниже тучи опускаются над морем, все сильнее Чебурашке хочется попасть на базу.
Гром грохочет. В пене гнева стонут волны, с ветром споря. Вот хуево Чебурашке. И локатор, блядь, сломался и Геннадий, злая сука, на запрос не отвечает.
Чебурашка с криком реет, черной мыше, бля, подобный. Как стрела пронзает тучи, волны пенит, Бэтмен хуев.
Вот он носится, как демон, - гордый, черный хуй с ушами, - и смеется, и рыдает... Крышей сьехал от испуга!
В гневе грома он почуял, что пиздец совсем уж скоро, и давай махать ушами!
Ветер воет... Гром грохочет... Синим пламенем пылают стаи туч над бездной моря.
"Ну прям гордый Буревестник!" - вскрикнула одна гагара. "Да, в натуре Буревестник!" - вторят чайки над волнами.
- База! Вызываю базу!
Это злая Чебурашка гордо реет между молний над ревущим гневно морем; то кричит пророк победы:
- Блядь,вернусь,порву всех нахуй!

2004 © PapaPadlo & А.М. Горький

"Malev меняет Боинг-737 на Sukhoi Superjet-100"
- Напомню, что в 2006 году Малев завершил обновление парка на новые NG с завода законтрактованные по смешной после кризиса 9/11 цене. Одно время у них был самый молодой парк в Европе. И я наверное дурак, но зачем авиакомпании, имеющей 26 самолетов (всего) нужно 30 суперджетов?
- А знаете как все было на самом деле? Туфта это все, Малев в состоянии глубочайшего кризиса и доживает свои последние дни, его либо продадут либо закроют. А эта "сенсация" исключительно желание пропиариться за счет влияния российских структур в данной компании.
Внешэкономбанк взял Malev под контроль в конце января при посредничестве первого вице-премьера Виктора Зубкова. В 2007 году банк финансировал покупку 99% акций авиаперевозчика компанией Airbridge Zrt, принадлежащей совладельцу российского холдинга AiRUnion Борису Абрамовичу и близким к нему структурам. Летом 2008 года AiRUnion прекратил существование из-за долгов, и Airbridge Zrt перестало хватать средств на исполнение условий приватизации. В январе венгерское правительство признало "неэффективность управления Бориса Абрамовича компанией Malev в условиях финансового кризиса" и одобрило передачу заложенных акций ВЭБу. Консультирует банк по управлению авиакомпанией "Аэрофлот".
То есть Россия на российские ВЭБовские деньги закупает российские Суперджеты для братской страны Венгрии. Нехилый бизнес, однако...

Вся эта история говорит о том, что государство изначально не было заинтересовано в разработке и постановке в серию отечественного региональника. Зато как только появился мега-пупер проект, состоящий из 90+% импортных комплектующих и низводящий, по сути дела, отечественный авиапром до уровня отверточной сборки дело тут же приняло совершенно иной оборот. Тут же нашлись гигантские суммы денег, которые потекли в проект рекой, тут же нашлась возможность надавить на а/к с целью размещения заказов, появилось снисхождение к значительному переносу сроков вправо, появился мощнейший пиар в СМИ. В общем, очередная иллюстрация к тому, что если и есть у государства заинтересованность в развитии авиапрома, то никак не отечественного.

Дак ведь Эмбраер и CRJ уже сто лет в Европе летают на short-haul. И в Люфтганзе, и в Эрфранс, а равно и в мелких конторах - тысячи их! Всякий саппорт/сервисез имеется, затраты-доходы подсчитаны за годы работы, можно планировать спокойно. А тут уж только кастомер саппорт в исполнении ГСС представишь, так ноги сами в Эмбраер пойдут. Подальше от Эффективного Менеджмента г-на Поросяна.

Проблема не в том, что Суперджет плохой или хороший, проблема в отвратительном пиаре и откровенном попиле бюджетных денег в этом проекте, да еще за счет других самолетов.

Чего я не могу понять - так это визга разных "патриотов" по поводу этого самого "пуперджета" и всяких споров на тему "полетит-не полетит" . Дело даже не в том, что полетит, а в том, сколько денег это будет стоить. И это так не только с самолётами, а вообще с любой вещью. Скажем , "Жигуль" за $1000 - очень даже неплохая машинка, а вот за $10000 - говно и ацтой. И вот, если разработка такого самолёта стоит, например, 200 лимонов грина, а на этом проекте уже распилили 5 ярдов, то уже совершенно неважно, полетит он или нет. Его уже можно и не делать, всё равно - последствия от распила 5 ярдов на порядок больше, чем от успеха или неуспеха пуперджета. Если бы ещё за это бабло были бы построены на ровном месте заводы, производящие комплектующие для авиации - это было бы ещё ничего. Но тут-то всё наоборот - пепелац почти весь состоит из иностранных деталей, а те заводы, что уже есть в России - отдыхают. Так что, если посмотреть с другой стороны, весьма успешный проект... если только правильно оценить цели тех, кто его затевал.

1. Станки и оборудование покупают и не парятся, если нет аналогичного дома, т.е. не подрывает позиций внутреннего производителя. 2. В РФ ЕСТЬ, пусть и в полумертвом состоянии, производители АО и РЭО. И сравнивать цели закупок в 30...50-е и сейчас как минимум некорректно. Если тогда закупались малые партии западных изделий для тех же целей, что и сейчас делает Китай (т.е. освоить, скопировать и запустить аналог), то сейчас это никто и не планирует делать, во всяком случае у ГССков что-то не просматривается планов по локализации, в отличии от ВАСО с Ан-148.

Очередная иллюстрация к тому, что наиболее одиозные эсэсэджей-фанбои по сути дела являются могильщиками российского авиапрома, жаждущими его скорейшей и окончательной гибели. Их не волнует, что полная ориентация на импортные комплектующие ведет к утрате российскими предприятиями технологий создания и серийного производства важнейших элементов авиационного оборудования. Их не волнует также, что, субсидируя с невиданной доселе щедростью проект суперджета, российское государство субсидирует главным образом зарубежных производителей. На России, как на стране, способной к производству высокотехнологичной авиационной продукции, они поставили крест. Предлагают уничтожить остатки этого производства, вместо того, чтобы призывать к попыткам исправлять ситуацию, развиваться и двигаться вперед. Натуральные могильщики.

Вот невменяемый-то. Строительство огромного предприятия АвтоВАЗа на территории СССР привело к тому, что в СССР было создано передовое на тот момент производство, и страна получила возможность освоить передовые на тот момент технологии. В случае с суперджетом совершенно иная картина: основной упор сделан на закупку готовых изделий за рубежом. Разница - кардинальнейшая.

Так в чем же секрет "Суперджета"? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном "российский" в прежнем названии самолета - ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Деркач в статье, опубликованной в "Российской газете" еще 6 апреля 2005 г.: "Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, "кормившие" различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль". Еще более откровенно по этому вопросу высказался: "Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!".
Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц- главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе "Росавиакосмоса" весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г." по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым, ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.

В парижском пригороде Ле Бурже закрылся авиасалон, очень любимый российскими СМИ, чиновниками и топ-менеджерами. В нынешнем кризисном сезоне «Ле Бурже» для россиян удался как никогда. Если верить сообщениям СМИ, цитирующим чиновников и топ-менеджеров, наши заработали во Франции 3 млрд. долл. и имели огромный успех. Чего стоит один только растиражированный заголовок: «Венгрия покупает 30 самолетов Sukhoi Superjet-100».
Правда, Венгрия в данном случае - это авиакомпания Malev, 49% которой принадлежит Внешэкономбанку, который принадлежит Российской Федерации. А Российская Федерация финансирует подконтрольную себе Объединенную авиастроительную корпорацию, в состав которой входит компания «Гражданские самолеты Сухого», которая намерена производить самолеты Sukhoi Superjet-100. Такой вот получается замкнутый круговорот финансов.
Впрочем, появился в Ле Бурже и покупатель. Пермская компания «Авиализинг» подписала контракт на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95B стоимостью свыше 715 млн. долл. Только «Авиализинг» не занимается авиаперевозками, а сдает самолеты в лизинг. Эксперты сейчас гадают: кому сдает? Потому что руководство «Авиализинга» не раскрывает клиента. Есть большие подозрения, что такой появится лишь после 2011 года, когда планируется начать поставки самолетов. А пока контракт выглядит как пиар-поддержка «Сухого».
В портфель заказов вписали и переговоры о поставке 10 самолетов компании «Газпромавиа», хотя они не вылились даже в протокол. Однако эти 10 «суперджетов» уже включили в общий счет, доведя его до 133 самолетов. В портфеле также числится 31 самолет, заказанный накануне своего банкротства AiRUnion и «Дальавиа», а также Финансовой лизинговой компанией, допустившей дефолт по облигациям. Ясно, что эту 31 машину можно сбросить со счетов.
Что заставляет менеджеров «Сухого» надувать пузырь заказов? Пытаются произвести впечатление на иностранцев и побудить срочно заключать контракты? Вряд ли. В солидных компаниях с опытом есть эксперты, на раз просчитывающие выгоду. Всем понятно, что фирма без опыта гражданского самолетостроения выходит на рынок с первой разработкой. Ее еще испытывать, осваивать, проверять в эксплуатации. По ходу дела, как обычно, откроются какие-то изъяны и недоработки конструкции, выяснится подлинная экономичность или расточительность модели. А пока нет еще ни одного сервисного центра, ни одной запчасти на складах и системы их доставки. И вообще, требуется 10-15 лет на первичную наработку репутации. И столько же на ее закрепление. Это вам подтвердят «Бомбардье» и «Эмбрайер», с которыми «Сухой» собрался конкурировать.
Так что вся эта показуха рассчитана на внутреннего потребителя. И не на пассажира местных авиалиний, а на тех, кто финансирование распределяет. Мы вам - «возрождение авиапрома», вы нам - «поддержку государством авиастроения». Плюс ситуация выбора новых правительственных самолетов: то ли Ту-334, то ли Sukhoi Superjet-100. Ясно, что если на еще не запущенный в производство Sukhoi Superjet-100 такой бешеный спрос, то это однозначно лучшая машина в мире!

Вам не кажется, что ваше понятие "современное" - это шизофреническая абстракция? Существует понятие "нужное". А современное оно или нет, это уже характеристика, а не функция. Например, и сейчас в деревне нужна телега. По вашему выходит, что надо самую современную телегу, но разве не хватит обычной? А сможет ли современная телега ездить в соотв. условиях?
То же самое и для Ту-334. Эта "телега" сделана для определённых климатических условий и инфраструктуры, которые в ближайшие 30 лет не могут измениться. Когда, как в случае с Суперджетом, изделие делается на основе условных, абстрактных "общепринятых" представлений о "современном", без учёта условий эксплуатации, возможностей своей инженерной школы и производства, то что это получается? Две половины мировозрения (фиктивная и реальная) не совмещаются и противоречат друг другу. С медицинской точки зрения, это обыкновенная шизофрения.

Оба "заказчика", Картика Эйрлайнз и Ориент Тай Эйрлайнз, суть одного поля ягоды - летают на нескольких разваливающихся от старости самолетах, при этом имеют кучу "нотисов" от авиавластей всех уровней по безопасности полетов и никто не скажет, откуда они собрались взять средства на покупку пуперджетов. Все это очень похоже на очердной блеф от г-на Погосяна...

Скорее всего да - какая-нибудь государственная лизинговая компания типа ВЭБ-лизинг якобы купит пуперджеты за госденюжки у ОАК и за хороший "откат" отдаст их в операционный лизинг халявщикам из ГовноЭйрлайнз. В результате пуперджеты якобы проданы за бугор, можно начинать программу "Пуперджет Нью Дженерэйшн" и карманы в тугую набиты. А пока пипл хавает как хорошо распродаются пуперджеты по всему миру.

Пока они работают только языками. И, скажем так, несколько удачно, поскольку некоторые верят в этот горячечный бред про 800 самолётов. Хотя, это не бред, а планомерный и целенаправленный обман. Ведь эта цифра сопоставима с количеством выпущенных "маленьких" тушек. Но тогда, 40 лет назад, объёмы перевозок были несравнимо выше нинышних и продолжали неуклонно расти. А при нынешних объёмах, эти самолёты и даром никому не нужны.
Что касается АФЛ, то его вынудили стать "стартовым" заказчиком. Многие помнят, что когда в финал тендера вышли Ан-148 и SSJ, 148-й превосходил ЫЫО по всем параметрам: и по степени готовности (летало уже 2 машины, а супержета не было даже на бумаге), и по цене (27 лямов против 40). Но Окулову пообещали 10-миллионную компенсацию за каждый борт и он сдался, подписав контракт на 30 штук по 30 лямов. Первые 4 ожидались к 15-му декабря. Внучка Водопьянова заручилась личным согласием Путина и Грызлова на присвоение первому имени деда, 110-летний юбилей которого приходился на те дни, но самолёт не поступил. Этакий "летучий голландец", т.е. призрак, которого только на авиашоу и можно увидеть. И то не всем, поскольку на прошлом МАКСе его могли видеть только в "закрытые" дни. А по другму врядли может быть, поскольку с самого начала игра не была честной.

А кто верит словам Погосяна? :) Только те, кто головой об угол ударились и кого уронили в детстве. А игры честной небыло с самого начала - тут я с вами полностью согласен, ее честной игры и не могло быть.

Я хоть и русский, но проучился 5 с половиной лет в Киеве и должен сказать, что производственные возможности "Антонова" значительно более современны и мощнее того, чем располагает жулик Погосян - знаю об этом не понаслышке, так как бывал и там и там. Тут уж спорить не приходится... И антоновцам наладить серийное производство 148/158 гораздо легче и реалистичней, чем комсомольчанам и новосибирцам начать серийно выпускать Супержопу.

Вы хотя бы перед тем, как получить стойкое убеждение, посмотрели, преодолев собственную лень, что из себя представляет эта "авиакомпания" Картика Эйрлайнз, "купившая" два пучка Пуперджетов - пять развалюх 737-200 и один старющий МД-82 с 7-ью рейсами между Джакартой и Батамом и Меданом (те еще "центры" цивилизации). И как Вы думаете они будут "зарабатывать" млрд. баксов на Пуперджеты, если сейчас в год они зарабатывают прибыль на пару млн.? Да ни Боинг, ни Эйрбас с такой компанией даже за стол переговоров бы не сели! Такой же "контракт" у нас с лаосцами - голь перекатная, а там среди самых "сурьезных" заказчиков Армавиа, мертвая Дальавиа и пошло и поехало...

По первым трем пунктам даже комментировать не хочется... ГССовцы, в силу своего кругозора, видимо действительно верили, что творят первооткрывательство. Они просто не знали, что пытаются копировать "Эрбасовскую идеологию" реализации ЭДСУ, как видимо и забыли, что первой и уникальной (для всех наших КБ, и в значительной степени для мирового авиастроения) была ЭДСУ самолета Ту-204, где реализована идеология "мягких ограничений". Что лучше, что хуже, пока утверждать невозможно, но вот Боинг, к примеру пошел по нашему пути, а не по Эрбасовскому. И думаю едва ли теперь удастся выяснить какой самолет лучше, А-330 или Б-777, к примеру (в плане системы управления).
Короче, от прорывности остается только четвертый пункт, все лавры по которому с удовольствием присваиваем ГСС. Опять же непонятно, в чем их заслуга? (они что эти технологии разработали?). Заслуга в воле случая, что они под свою игрушку пробили средства (причем средства "пробили", которые задумывались как поддержка всему авиапрому, а не одному проекту), и все это смогли приобрести. Выделили бы средства другим - все это было бы у других. Но одеяло не безразмерное, его на всех не хватает, кто перетянул, тому и досталось.
Даже получив в свое распоряжение современные комплектующие, значительно превосходящие наши отечественные, и самые передовые технологии разработки и сборки изделия, заручившись помощью мировых лидеров авиастроения, данная бригада не только не укладывается в весовые рамки, но и срывает все мыслимые сроки реализации прорыва. То, что стоимостная составляющая уже вышла за пределы воображения, думаю можно и не упоминать (уже у всех оскомину набило).
Мы лишний раз демонстрируем, что в руках "дикаря" никакие современные технологии ничего не значат, будет все таже Волга, только с Тайотовским мотором, Бошевской электрикой и по цене Крайслера (и вся эта хрень подается под видам мирового прорыва и новаторства)

Вас опять берут на понт, жонглируя терминологией. Особенно забавно, что к "атаке" на вас подключились даже воинственные дилетанты. Дошли до того, что увеличение MTOW - благо. Сейчас товарищи передергивают с диаграммой "полезная нагрузка - дальность". Философская ошибка здесь - самолет летает не по диаграмме, а диаграмма строится по тому, как летает данный самолет. А на дальность летает он, фигурально выражаясь, по уравнению Бреге.
Увеличение MTOW за счет увеличения веса топлива может дать увеличение дальности. Но не гарантирует результата. Надо смотреть как менятся сопротивление самолета, его скорость, удельный расход по тяге и вес пустого (точнее MZFW). Без увеличения веса топлива, естественно, рост MTOW приведет к сокращению предельной дальности полета. Теперь вместо чисто дальности вас пытаются "давить" экономикой. Но вы то говорили только дальности. Но и тут товарищи передергивают. В качестве обоснования они используют советскую экономику.

Ну что сказать... Есть достижения, есть... (с)
1. Самолет получился - это хорошо.
2. Получился не супер. Ни передовой аэродинамики, ни передовых материалов, ни передового двигателя - обыкновенный середнячок в ряду собратьев - ничего, бывает.
3. Ниша его - будут локтями с Ан-148 пихаться на российском рынке, на мировом рынке заурядный самолет с новым брендом только по демпинговой цене может пойти.
5. Государству ставим твёрдый кол за отсутствие стратегического видения. Это ж надо разработать и/или выпускать в одной стране 3 одноразмерных самолета. Такого и США себе позволить не могут.

Для всех сочувствующих ССЖ: поддержка ССЖ - это плевок в российскую авиапромышленность, в людей, которые годами создавали гражданские самолеты в СССР и в России, это импотенция, радостное подтверждение собственного бессилия сделать что-либо стоящее. В общем, поддержка ССЖ (по крайней мере, в том виде в каком этот самолет сейчас испытывается) - дело либо неудачников-авантюристов, либо людей, наживающихся на соответствующих бюджетных вливаниях.
Вы что, думаете, что западным авиапромышленникам выгодно способствовать появлению конкурентов в виде российских авиапредприятий? - Конечно, нет. Поэтому ССЖ и нашел поддержку западного политического и коммерческого истеблишмента, что производство ССЖ - на 80 - 90% сборочное производство. ССЖ - не продукт российского авиапрома, потому что этот проект не сконцентрировал в себе и не опирается, и не развивает лучшие традиции российского авиапрома. ССЖ - порождение бездумной вакханалии жадности, нездоровых амбиций и безответственных обещаний. Никакой серьезный продукт, способный составить конкуренцию западным самолетам, при этом по своим истокам российский, а не западный (как ССЖ), продукт, никогда не получит поддержку на Западе, как получил ее ССЖ. Это, впрочем, всем понятно: никто не хочет новых конкурентов. Но вот мне непонятно другое: почему здесь в России широкое кооперация с западными производителями выдвигается как преимущество проекта ССЖ?

Извольте принести "первоначальный бизнес-план"?
- 09.12.2004 "Этот проект - важный, носит стратегический характер и укрепляет партнерство России и Франции, и российское правительство предусматривает выделение на него в бюджете необходимых финансовых ресурсов", - сообщил Фрадков.
- 10.12.2004 Запуск в производство опытной партии самолетов RRJ намечен на первый квартал 2005 года. В 2006 году должны начаться летные испытания самолета. Первый серийный самолет планируется поставить заказчику в 4 квартале 2007 года.
- 25.03.2005 Соглашение предусматривает выделение авиахолдингу в течение 2 лет 200 миллионов долларов на проект создания российского регионального самолета. 100 миллионов долларов будут предоставлены под гарантии правительства, уже записанные в бюджете этого года, а еще 100 миллионов долларов "Сухой" сможет привлечь под свой залог. такого кредита может хватить на финансирование большей части расходов по разработке самолета до конца 2006 года.
- Всего проект создания самолета RRJ оценивается в 600 миллионов долларов, из которых 70 миллионов "Сухой" уже вложил из собственных средств - об этом ранее заявлял гендиректор авиахолдинга Михаил Погосян. Российский региональный самолет "RRJ" проектируется с 2002 года. Возможный объем продаж оценивается в 800 самолетов в течение десяти лет. Общий объем финансирования проекта составляет около 700 миллионов долларов, сообщил Погосян. "Эти средства будут направлены не только на финансирование проекта, но и на финансирование продаж", - уточнил он.
- В 2006 году планируется построить шесть самолетов для проведения испытаний, а первые поставки самолетов запланированы на конец 2007-2008 годов, сообщил гендиректор.
- Первые самолеты будут построены к ноябрю 2006 года. Их будет 6 и все будут предназначены для испытаний. 'Сухой' планирует начать поставки в конце 2007, в начале 2008 года. За 10 лет планируется выпустить 800 машин - в среднем по 10 машин в год
- В компанию уже поступили первые заявки. В частности авакомпания 'Сибирь' уже сделала предоплату. Ожидается ,что проект окупится к 2011 году.
- По мнению Михаила Погосяна, новый самолет поступит на рынок в конце 2007 года, а весь проект окупится в 2011 году.
- По словам М.Фрадкова, проект регионального самолета правительство РФ считает важным. "Правительство уже оказывает поддержку данному проекту, предусматривая в федеральном бюджете выделение финансовых ресурсов для его реализации", - отметил он.

Вот что было раньше:
Структура затрат по программе SSJ (тыс. долл) до 2012 года (обратите внимание, начало поставок тогда намечалось на 2008 год, а финансирования до 2012. Так что всё ещё впереди, если в 2010 поставят 1-й самолёт, то финансировать проект придётся аж до 2014 - учебный центр, расширение производства, маркетинг и т.д.)
Проектирование - 28650
Испытания, сертификация - 156 616
Установочная партия - 64738
Оценка NRC на разработку систем - 146328
Эксплуатационная документация - 29934
Информ. системы - 23082
Подготовка производства - 169490
Административные затраты и маркетинг - 86636
Учебный центр - 44667
ИТОГО: 750132
-------------------
Структура финансирования до 2007 года - 640756 (тыс. долл США):
Сухой и риск-разделённые партнёры - 273055
Государство ФЦП - 20 000
Государство (участие в капитале) - 256 700
Западные кредиты - 62 000
Внешyие инвесторы - 65 000
Прикольно. Если просуммировать, то выходит 676755. На 36 лямов и здесь наебали.

Прошу только меня к оголтелым радикалам не причислять. Лично я никогда не заявлял, что самолёт не полетит. И спор у нас не об этом. Мы пытаемся разобраться в вопросе: что полетело?
Я говорю, что выиграли тендер с одними обещаниями, получили в 2 раза больше денег, сделали совсем другое. Раз автомобиль Волга всем понятней, чем SSJ100, давайте разберём ситуацию на примере Волги:
Конструкторы пообещали сделать автомобиль, который:
- Будет весить с грузом не более 2500 кг.
- Максимальный загрузка - 500 кг.
- Расход топлива - 7л. на 100 км.
- Цена разработки 100 млн. рублей

Получилось:
- Вес с грузом 2800 кг.
- Максимальный загрузка - 501 кг.
- Расход топлива - 10л. на 100 км.
- Цена разработки 200 млн. рублей
Вопрос 1: улучшились ли потребительские качества автомобиля?
Вопрос 2: как окупить проект, если расходы выросли в 2 раза, а дилеры обещают продать всего 150 автомобилей.
Вопрос 3: стоило ли жопу рвать?

А есть основания считать, что изначально (еще РРЖ) задумывался именно как баблопопил по типу Су-80, только понажористее. И года 2 с лишним все шло по первоначальному плану, а потом ВДРУГ ситуяйция изменилась и верхи стали спрашивать "иде, собсна, прорыв и ети, как их ... инновации" Не дожидаясь следующего вопроса "гдебабломля" погосяны начали лихорадочно лепить самолет, попутно тиская государственную титьку.
Только вот заслуги ССЖ в этом никакой. Понимаете? Вот стоял бы во главе ТАНТК бериевского ушлый дядько типа суховского армянина и был бы "спасителем отечественного авиапрома", скажем, Бе-200 или Бе-32, а реконструкция и поставка оборудование под "спасителя" упали бы, скажем, на Ульяновск с Таганрогом вместо Комсомольска с Иркутском и Пермь вместо Рыбинска. Вместо Бе-200 можете подставить Ту-204\14, Ту-334, Ил-114 и пр. Заслуги Погосяна и SSJ в том, что вы написали, НИ-КА-КОЙ. Просто наверху решили, что "пора спасать", а Погосян кричал громче всех и первым глотку под кран с деньгами подставил. Вот и все. Не будь этого, "спасение, прорыв и инновации" могли обойтись настолько меньшей кровью, что еще и на Ил-96 и на МиГ 1.44 бы осталось.

Если принять за отправную точку наблюдение об изначальной баблопопильности проекта РРЖ, то тут как раз логично выходит. Когда после пары лет тихой возни над попилом возник первый вопрос: "Ну, и хде там самолет?" было ясно, что завтра его уже не будет. И манагеры решили "пустить дурочку" типа "ой, мы задумали не просто самолет - суперсамолет, какого ни у кого нет и не будет. Поэтому будет, но попозже - к 2009-му" Проект срочно переименовывается в ССЖ, под слово "супер" регулярно затребуется еще бабло ("ну, вы ж конкурс заявляли на просто самолет а получите суперсамолет, он и дороже выходит"). Дальше уже хвост вилял собакой: пришлось подписать на прикрытие задниц итальянцев, Боинг, Снекму, Малев, часть непотыренного бабла потратить на супер-пиар-акцию. А все для того, чтобы оттянуть дедлайн как можно дальше, замазать за это время верхи в рекламе "достижений отечественного авиапрома" так, чтобы те не могли прихлопнуть жулье, не потеряв лица, и в итоге, выиграв время, представить хоть что-то, хоть лягушонка. А уж надуть его до состояния слона (в глазах рядового потребляйтера) наши СМИ сумеют на одном энтузиазме.
Поэтому и "проект обречен на успех". Самолет все-таки полетел, ну а сделать его прорывом - дело пары недель истерики по ОРТ.
И в-общем то, не так уж все плохо было бы, можно и улыбнуться этому авиаанекдоту, если бы за время лихорадочного выжимания бабла, мозгов и пр. ресурсов на "суперпрорыв" не была вытоптана вся авиаполяна за исключением 1 КБ, 2 авиазаводов и 1 двигательного

Потому что ГСС заключает липовые "контракты" со всякими помойками типа Картики, потом гордо рапортует о "сотнях заказов", и под это дело выбивает новые деньги из государства (заметьте, наши деньги, налогоплательщиков).
А по факту оказывается, что реальных заказов на суперсамолет - только AFL, которому так приказали. Да и тот надеется отбиться от пепелаца под предлогом срыва сроков и ухудшившихся ТТХ. Если бы он (AFL) реально рассчитывал начать летать хотя бы через полгода - уже началось бы обучение линейных пилотов.

Работаю в подразделении люфтханзы как maintenance staff с действующими сертификатами на RJ-85 AVRO, CRJ-700/900, EMB-170/190/195. Работал и в России все 90е годы с допусками на ту-154 и ил-86.
Мнение - с Сухим обосрались сразу, начиная с названия, начиная с того, что заказ выдали конторе по производству истребителей. Что Воронеж или Самара отказывались от проекта? Не было в России конструкторских бюро с опытом проектирования и внедрения ГРАЖДАНСКИХ ВС а не летающих пушек?
Могу сказать, что Люфтханза рассматривала в качестве альтернативы канадским производителям в том числе и Сухой, который тогда (примерно 2003) называли ещё скромнее-RRJ- russian regional jet, но конкуренцию выиграл эмбраер.
А вот первый, разработанный кстати немцами самолёт этого класса, который тоже уже был заказан Люфтханзой http://www.airliners.net/photo/Fairchild-Dornier/Fairchild-Dornier-728-100/1521961/L/ но тоже не выдержал конкуренции с эмбраером - кончились деньги, а Германия не стала вваливать из бюджета, как Россия и Бразилия и проект обанкротили, хотя я считаю что емб и сухой содраны именно с него.
Эмбраер- не идеальный самолет, в нём много сырых мест, но на нём уже летает весь мир, у него отлажена уже техническая поддержка и это отнюдь не политический а чисто меркантильный вопрос- какой самолёт выбрать.
Стыдно за кб сухого- с деньгами, бОльшими чем в Бразилии не смогли вовремя произвести конкурентоспособный самолёт. Если бы эти суммы в качестве паёв ввалить тогда в Дорнье- все летали бы сейчас на немецко-российском джете без вариантов. Но ведь тут так не своруешь- в этом проблема.

И напоследок. Мне как патриоту России всегда хочется сказать про ССЖ, ГСС и ОАК только хорошее, но я никак не могу разглядеть это хорошее среди огромного количества лжи и пустых обещаний, обнадёживающих прожектов, и бесконечного обмана со строны ССЖ, ГСС и ОАК.