ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Новый, "переднеприводный" этап развития Daewoo, оказавшийся впоследствии знаковым и для отечественного авторынка, начинался в 1986 году запуском модели LeMans, построенной на базе Opel Kadett E. После рестайлинга в 1994-м она еще несколько лет продавалась по миру под именем Cielo, а нам именно в этом облике стала известна как легендарная Nexia. В 1990-м началось производство модели классом выше - седана Espero, с кузовом от итальянского ателье Bertone на агрегатах Opel Ascona C.

К 1997 году компания подготовила целую линейку новых моделей уже собственной разработки - в развитие Cielo шел компактный Lanos, солидная Leganza заменяла устаревший заднеприводный Prince, а нишу между ними должна была занять первая Nubira (J100). Так что вопреки расхожему мнению, своими параметрами (от размеров и набора силовых агрегатов до модельного кода) и фирменным позиционированием Нубира наследовала не Нексии, а именно Эсперо.

Добившись в начале 90-ых независимости от заокеанских "партнеров", Daewoo Motors еще прочно опиралась на компоненты GM вообще и Opel в частности, но старалась развивать собственную школу и местное производство, привлекая европейских консультантов. Так, в инжиниринге и дизайне Нубиры участвовало итальянское бюро IDEA Institute. Ввиду отсутствия серьезной репутации самостоятельного производителя, в Дэу было решено помимо обязательной невысокой цены сделать фирменный упор на элегантный внешний дизайн от профессионалов этого дела и калибр (то есть предлагать машины, которые по внутренним габаритам и гамме двигателей стояли бы на стыке с моделями более старшего класса). Конструктивно же машина представляла собой некий усредненный вариант азиатского автомобиля, какой на тот момент существовал в производственной линейке любой уважающей себя компании.

Nubira I (J100)

Nubira II (J150)

Всего через два года в продажу поступила обновленная версия, с заметно изменившимся экстерьером и торговым обозначением Nubira II (J150). Практически одновременно с этим началась проработка следующего поколения - эволюционного развития в новом дизайне кузова и салона (по-прежнему с участием итальянских ателье), с несколько измененной подвеской и расширенным набором силовых агрегатов. Концепт был готов весной 2000-го, а к концу года появилась и первая сотня тестовых машин. Испытания, доводка, наладка производства, презентации и прочие подготовительные процедуры в условиях кризиса заняли еще почти два года - продажи Nubira III (J200) стартовали в ноябре 2002.

Nubira III (J200)

Нельзя забывать, что именно в эти годы концерн Daewoo, имевший несчастье в свое время стать наиболее динамично развивающейся и перспективной корейской компанией, был бессмысленно и беспощадно разгромлен правительством по прямому указанию международных финансовых структур, а в 2002-м Daewoo Motors после серии махинаций за бесценок попала под полный контроль GM. Вместе с уже оформившейся конструкторской школой, новыми производствами и целым букетом только что запущенных или подготовленных к запуску моделей, которыми новые хозяева продолжают успешно пользоваться и сегодня.

J200 демонстрирует завидное долголетие (впрочем, традиционное для большинства моделей Дэу) и без сколь-нибудь существенных изменений выпускается по сей день. Только в 2009 году стартовали параллельные продажи следующего поколения - Lacetti Premiere / Cruze (J300), хотя этот автомобиль по сути представляет собой скорее упрощенную версию новой Opel Astra J, чем собственную корейскую разработку.

ИМЯ


Смысл? Производитель возводит этимологию к латинскому слову "lacertus", что означает буквально мускулатуру руки, а в переносном смысле - "мускулистый, мужественный, сильный". Хотя можно вспомнить и не менее созвучное "lacerta/lacerti", то есть просто "ящерица". Изначальное имя, Nubira, происходит от корейского понятия, примерно означающего "двигаться везде и всюду", ну а собственно Daewoo - "великая вселенная" по-корейски.


Как произносится? Единой теории на этот счет так и не сложилось из-за "синтетичности" самого названия. Корейцы предпочитают мягкий нейтральный вариант - "ласетти", в рф порой говорят "лацетти". Но с учетом происхождения модели и явного наличия в имени современного итальянского окончания, мы придерживаемся произношения "лачетти".

Синонимы. На разных рынках седан J200 продавался или продается в различных комплектациях под названиями Chevrolet Lacetti Sedan, Daewoo/Chevrolet Nubira III, Daewoo Lacetti [Ex], Suzuki Forenza, Holden Viva Sedan, Chevrolet Optra, Buick Excelle...

ЭКСТЕРЬЕР


В начале этого параграфа принято произносить сакраментальную фразу "дизайн седана разработан в ателье Pininfarina". На самом деле это еще ничего не значит - достаточно посмотреть линейку работ бюро за последние лет двадцать и убедиться, что насколько стабильно ему удавался дизайн Феррари, настолько же спорными выходили проекты для других марок.

Но в данном случае у итальянцев явно "получилось" - экстерьер функционален, гармоничен со всех ракурсов, не наблюдается ни жертв в пользу внешней эстетики, ни "авангарда", ни "примитива", заметны даже несколько "родовых" элементов стиля. Внешним видом, пропорциями, да и габаритами машина больше соответствует моделям азиатского D-класса рубежа веков, весьма неплохо смотрится на фоне одноклассников того периода и даже сегодня выглядит не архаично, а скорее "классически".


Варианты. Кроме седана, в семейство J200 вошли весьма симпатичный пятидверный хэтчбек, над кузовом которого работали в Italdesign-Giugiaro, а также универсал собственной разработки Дэу, сочетающий внешние элементы седана с обстановкой хэтчбека.

ИНТЕРЬЕР. МАТЕРИАЛЫ


Внутреннее убранство J200 смотрелось актуально в момент создания и запуска модели, но за прошедшие годы автомобильная мода сделала существенные подвижки, а конкуренты успели сменить одно-два поколения.

Lacetti sedan, комплектация CDX

Существенную роль в восприятии интерьера играет и степень "упакованности" конкретной машины. В простейшем исполнении, где вместо всех декоративных элементов используется только грубый черный пластик, салон выглядит угнетающе примитивно и дешево, но даже обычные серебристые вставки и мелкие хромированные детали средних комплектаций привносят заметное оживление. А уж салон азиатской версии с полным набором опций обвинять в архаичности и убожестве будет просто несправедливо.

Видимая простота отделки тоже относительна - только вокруг водителя можно насчитать более полутора десятков материалов разного типа и фактуры. "Мягкие" пластики пошли на накладку приборной панели и верхнюю часть облицовки дверей, приятная по ощущениям кожа - на оплетку руля и селектор коробки, неплохое подобие - на отделку центрального подлокотника. Отрицательные эмоции вызывает разве что царапающийся от малейших воздействий глянцевый пластик панели селектора и липкий резиновый гофр на стержнях подрулевых переключателей.


Для обивки сидений использован приятный и качественный (сравнимый с классическим японским) светло-серый велюр, не склонный к затиранию или засаливанию и очищаемый простой щеткой. К сожалению, в конце 2008-го поставки к нам версий с велюровой отделкой были свернуты и уже все комплектации получили обычный темный матерчатый салон, отнюдь не такой приятный в ощущениях и действительно маркий.

Lacetti sedan, комплектация SX

Стоит отметить, что хотя азиатский вариант салона в кремовом цвете смотрится на порядок лучше серой или черной европейской версии, он имеет глобальный недостаток - в качестве обивки использованы не велюр или хотя бы ткань, а не слишком приятный при контакте кожзаменитель посредственного качества.

Buick Excelle Wagon (2003)

САЛОН


Оценка удобства размещения всегда носит субъективный оттенок - одни с малых лет привыкли к низким сиденьям и "лежачей" позе, другим удобно даже в классических жигулях, третьи обожают плотные кокпиты. Ну а мы отдаем предпочтение максимально высокой и свободной "вэновской" посадке и оцениваем Лачетти с этой позиции (прекрасно понимая, что это все же массовый легковой автомобиль, а не микроавтобус или полноразмерный паркетник).

По удобству размещения J200 даст фору не только многим аналогам, но и некоторым современным моделям классом выше - недаром в момент появления разработчики гордились самым просторным салоном в своем сегменте.

Вход и выход не вызывают затруднений благодаря достаточно высокой и еще не заваленной, по нынешней моде, крыше и не слишком широким порогам.

Сиденье водителя даже в верхнем положении располагается не так высоко от пола, как хотелось бы, но по сравнению с седанами 90-х прогресс все равно огромен. Диапазон продольной регулировки - исчерпывающий, не обязательно даже отодвигать кресло в крайнее положение; запас по высоте - без замечаний. Раздельно изменяется высота передней и задней части по-хорошему жесткой подушки, желающим предлагается переключаемый поясничный подпор. Регулировка наклона спинки маховичком выполняется предельно точно, только вот доступ к нему оставляет желать лучшего (не зря североамериканская и азиатская версии получили более удобный привод с рычагом и подпружиненной спинкой). К сожалению, отсутствует привычный механизм изменения угла наклона подголовника (излишне жесткого, надо сказать). Придерживать руль с подлокотников не слишком удобно (центральный бокс отстоит довольно далеко, а его верхняя крышка выполнена несдвижной), но возможно.


Сиденье пассажира, лишенное регулировки по высоте, не столь универсально, но отсутствие руля и педалей позволяет расположиться с комфортом, даже не стесняя седоков второго ряда.

Заднее сиденье, установленное выше передних, в паре с немного покатой крышей оставляет меньший, но еще приемлемый резерв по высоте. Пространство за сиденьем водителя присутствует, хотя для более-менее длительных поездок лучше все же разместиться справа - здесь разумный компромисс с передним пассажиром обеспечивает приемлемое удобство (по меркам 2010-х годов продольный запас невелик, но во времена создания машины им можно было гордиться). Внизу конструкция передних сидений оставляет достаточное пространство для ног. Минус - задний подлокотник присутствует далеко не во всех комплектациях.

Миф о "недостаточно выраженной боковой поддержке" может возникать только при попытке передвигаться в противоестественном для Лачетти "активном стиле". Но в отличие от тестов с проверкой экстремальной управляемости на переставках и серпантинах, реальный владелец ежегодно проводит за рулем сотни часов в рутинной езде или просто в ожидании на месте. Реальному водителю и его пассажирам не нужны лишние препятствия в виде глубоких "ковшей" при входе и выходе. Реальный водитель ценит не фиксацию единственно "правильной" позы, а возможность ее время от времени менять. Кроме того, сиденье такого сугубо гражданского повседневного автомобиля должно быть удобно не только и не столько "гонщику" в футболке, сколько водителям разной комплекции, одетым в дубленки, бушлаты и пуховики.

Рулевое колесо регулируется не только по высоте, но и по вылету, что для данного сегмента автомобилей в начале 2000-х было весьма редким явлением (и все же так сильно вытянуть его на себя, как хотелось бы, здесь не получится). Что касается мифа о "слишком большом руле" - на самом деле он имеет оптимальный диаметр и достаточную толщину. Во-первых, он не так уж велик - внешний диаметр составляет 380 мм, тогда как у одноклассников - от 360 до 385 мм (на солидных автомобилях бывает и под 400). Во-вторых, руль может быть "слишком" большим, только если своими размерами мешает входу-выходу и рулению - однако в отличие от некоторых машин даже с более компактными, но при этом лежащими на коленях баранками, здесь такой проблемы не возникает. В-третьих, достоинства большого диаметра очевидны: проще управлять с подлокотников, легче вращение - руль здесь и без того не отличается легкостью, так что при меньшем плече усилие стало бы и вовсе некомфортным.

Педальный узел излишне смещен вправо и прижат к центральной консоли, так что с учетом еще и традиционно большой ступеньки между тормозом и акселератором, в зимней обуви быстро работать педалями несколько некомфортно.

БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ. ЕМКОСТИ


Паспортный объем багажника седана (405 л) сегодня всего лишь соответствует минимальным требованиям класса. С другой стороны - к ширине, глубине, высоте, погрузочной высоте, форме и размеру проема замечаний нет, все достаточно удобно. Спинки задних сидений складываются по отдельности в пропорции 3:2. Багажник открывается ключом, с пульта штатного центрального замка или кнопкой на двери водителя. Не приходится жаловаться на отсутствие пресловутой внутренней ручки - ее роль выполняет блок замка, а внешней ручкой служит углубление под его личинку.

Buick Excelle

Главный недостаток багажника заключается в петлях крышки, поражающих своим размером и расположением. Самыми "теплыми" словами вспоминают конструкторов во время сезонной "переобувки" машины - четыре колеса в багажнике размещаются нормально, но закрыть его невозможно, так что одно всегда отправляется в салон. А ведь раньше такой проблемы не возникало: где-то петли были меньше, где-то - установлены удачнее (хотя бы дальше от борта и колесной арки). Сложности возникают и с большим количеством мелкой поклажи - теряется значительная часть полезного объема, есть риск разбить или раздавить груз при неловком захлопывании крышки.


Варианты. Багажное отделение хэтчбека (275 л) годится для чисто городской эксплуатации, но утилитарной семейной машине этого откровенно мало. Универсал пусть и не блещет среди одноклассников, но успешно мог снять все вопросы к вместительности, если бы не критический недостаток - по странной прихоти GM в рф не поставляются официально универсалы с автоматической коробкой передач.

Lacetti Wagon

Дополнительные объемы. Самое большое пространство образовалось под хлипковатым пайолом багажника - вокруг докатки можно разложить множество полезных вещей - от огнетушителя до шанцевого инструмента. Штатный вещевой ящик (бардачок) козыряет подсветкой и дефлектором охлаждения, но размер имеет настолько скромный, что лист формата Letter в него входит только сложенным пополам. Не поможет разместить бумаги и выдвижной лоток под пассажирским сиденьем, но он хотя бы выполняет функции компактного "тайничка".
Хочется посетовать и на отсутствие нормальных подстаканников - имеющаяся конструкция расположена несподручно и предназначена только для высоких емкостей и фаст-фудовских бумажных стаканов большого калибра.

ОБЗОРНОСТЬ


Обзорность на дороге почти отличная, чему способствует отсутствие дизайнерских изысков, низкая линия и большая площадь остекления. Известная общая претензия - разве что к передней стойке крыши, изрядно перекрывающей обзор, особенно в левом повороте (хотя если подходить объективно и обратиться к цифрам из тестов, то ее угловой размер при взгляде с места водителя оказывается отнюдь не самым большим в классе). Ближнее маневрирование несколько осложнено тем, что обводы кузова не позволяют надежно контролировать габариты кормы седана.

Внешние зеркала невелики, но достаточно информативны как на дороге, так и при маневрах задним ходом, ну а нештатная салонная "панорамка" практически снимает проблему мертвых зон в задней полусфере.

С дверными стеклами связан своеобразный "гарантийный" дефект - глубокие царапины, возникающие при частом их открывании. Впрочем, у некурящей части владельцев эта особенность проявиться не должна.

Варианты. Хэтчбек почти лишен невидимой выступающей кормы, но у него имеются проблемы другого рода - обзор вбок-назад сильно перекрывается широкими задними стойками.

ПРИБОРЫ


Комбинация, выполненная в общем ключе со всеми моделями Дэу 2000-ых, до сих пор выглядит достаточно элегантно - хорошая читаемость, приятный шрифт, крупная оцифровка, полный набор указателей, спокойная нейтральная подсветка (яркость регулируется с помощью простого и удобного реостата).


Недостаток - обнуляемые счетчики пробега, которые сбрасываются на следующий "круг" всего через 999 км - хватит засечь расстояние от заправки, но для дальнего похода или межсервисного интервала этого мало.

Поскольку набор сообщаемой автомобилем информации исчерпывается комбинацией и стандартными цифровыми часами, то владельцы нередко обращаются к помощи нештатных бортовых компьютеров - благо для Лачетти они представлены в широком ассортименте.

ДВИГАТЕЛЬ


Стоящий под капотом F16D3 формально относится к большому семейству двигателей GM FAM 1, но при очевидной общей сходности, имеет несколько существенных отличий от моторов чисто "опелевской" школы и является принадлежностью только моделей Дэу. Известен он еще с 1997 года под обозначением A16DMS и ведет свое происхождение от первых 1.5-литровых DOHC Эсперо и Нексии.

История двигателя 1.6
- 1986-1991. Daewoo последовательно осваивает производство Kadett E (LeMans / Cielo / Racer / Nexia) и Ascona C (Espero / Aranos). В то время Опель в малолитражном классе предлагает только двигатели SOHC объемом 1.4 и 1.6 (16SV..C16SE), на основе которых в Дэу строится собственный 1.5 SOHC, впоследствии известный как G15MF→A15SM→F15S3. Устанавливался на Nexia, Espero, Lanos, Kalos.
- 1993-1994. Уже ставшее независимым Дэу строит на его основе собственный 1.5 DOHC, известный как A15MF→A15DM→F15D3. В отдельных деталях он копирует опелевские двигатели DOHC (1.6 и 1.8), но имеет и заметные компоновочные отличия. Также устанавливался на Espero, Nexia и их преемников.
- 1996-1997. Для Nubira I на основе A15MF готовится новый двигатель 1.6 DOHC, получивший наименование A16DM. Благодаря общим корням, он во многом сходен с появившейся у Опеля линейкой 16-клапанных двигателей того же объема, но непосредственного аналога в ней не имеет. Устанавливался на Nubira I и II, Tacuma, Nexia, Lanos.
- 2002. Lacetti / Nubira III получает двигатель A16DMS под новым обозначением F16D3.
- 2005-2006. Версия F16D3 для североамериканского рынка (на Aveo) получает электронный привод дроссельной заслонки (ETCS).
- 2008. Модификация F16D3 с ETCS устанавливается на Cruze J300.
Таким образом, двигатель A16DMS→F16D3 изначально был принадлежностью только собственных моделей Дэу и на автомобили иного происхождения не устанавливался.


Некоторые конструктивные решения

• Классический фазированный распределенный впрыск, система управления - Siemens Sirius D4 (D42), обеспечивает соответствие эконормам до Евро-3/4 (с моторами 1.8 идет управление Delphi - MR140 или, до Евро-2, HV240). Старый добрый MAP-сенсор, который и не надеешься встретить в эпоху засилья MAF-ов. Функция контроля неровной дороги, осуществляемая посредством ABS. Полезная особенность - активация топливного насоса на несколько секунд сразу после включения зажигания.

• Корпус дроссельной заслонки (MTIA). Привод акселератора здесь еще честный, тросовый, но традиционный регулятор холостого хода уже отсутствует, а вместо него трудится электродвигатель, который управляет оборотами, приоткрывая и закрывая непосредственно дроссельную заслонку. Узел не то, чтобы ненадежный, но неадекватно переусложненный, с массой пружинок и датчиков/выключателей, после любого вмешательства требующий сброса адаптации. (При установке на J300 двигатель получил "электронную" педаль акселератора и более простой чисто электрический привод заслонки).

• Система VGIS (аналог знакомой нам VIS) изменяет геометрию впускного коллектора (длину тракта), открывая на высоких оборотах проход воздуха по более короткому пути . К счастью, в работоспособности двигателя она играет столь незначительную роль, что вопросов не вызывает.

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант - безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

• Система зажигания типа DIS-2, с вынесенными катушками, высоковольтными проводами и самыми обыкновенными свечами - в плане выносливости и ремонтопригодности более удачный вариант по сравнению с индивидуальными катушками или норовистыми опелевскими "кассетами-гребенками".

• Что касется механической части двигателя, то не следует забывать про рекомендацию смены ремня привода ГРМ каждые 60.000 км пробега (со всеми роликами и, по желанию, с помпой) - к сожалению, при обрыве встреча поршней и клапанов гарантирована.
Используемые в приводе клапанов гидрокомпенсаторы зазоров (или в данном случае, "гидротолкатели") не являются особенно слабым местом Дэу, но все же требуют разумного подхода к качеству и периодичности замены масла.
Опыт эксплуатации аналогичных двигателей на предыдущих моделях дает право рассчитывать на хороший ресурс до переборки, сравнимый с моторами тойотовской серии A.

Недостатки

• Нарушение герметичности прокладки крышки ГБЦ с протечкой масла внутрь свечных колодцев тоже можно отнести к разряду неизлечимых родовых "особенностей", разве что у одних двигателей с опелевскими корнями масло чаще уходит в колодцы, а у других - наружу. Результат - пропуски зажигания, повреждения наконечников ВВ проводов. Зато в традиционном для машин с молнией на эмблеме "масложоре" (повышенном расходе масла на угар) эти корейские моторы не замечены.

• Своеобразный температурный режим. Теоретически термостат на двигателе этого типа должен начать открываться на большой круг при 87° и открыться полностью к 102°C, однако практически температура в системе при движении на средней скорости составляет 78-84°C (причем независимо от времени года) - то есть термостат открывается значительно раньше положенного, и жидкость охлаждается в радиаторе набегающим потоком. В плотном же трафике, пробке или при долгом прогреве на месте температура в конце концов доходит до рабочих значений и с помощью вентилятора поддерживается в пределах 92-99°C. В результате - мало того, что ездить при температуре на 15-20° меньше номинальной как минимум некомфортно в холодное время года, так это не лучшим образом отражается и на работе двигателя (постоянно повышенный расход топлива, отложения в системе смазки и т.д.). Безопасных для автомобиля вариантов решения нет (вряд ли можно отнести к таковым более "горячий" термостат), да и указанных значений в нашем случае удалось добиться только заменой заводского термостата на штатный, но "более исправный" - до тех пор температура на ходу держалась еще градусов на 5 ниже. Многие владельцы прибегают зимой и к классическому решению прежних времен - картонка перед радиатором.
(Впрочем, GM любит крайности - так, на следующем поколении двигателей применена система с электрическим нагревателем термостата и повышенным температурным режимом, в результате чего естественным путем он только начинает открываться при 105°C (!) - со всеми вытекающими последствиями).

• Посредственная экономичность - об этом отдельно будет сказано ниже.

• Следующий момент не связан с конструкцией, но имеет отношение к производителю. Настоятельно НЕ рекомендуются к применению оригинальные моторные масла GM/Opel с появившимся в 2010-м году допуском dexos2 (производство Total).

• Но главная, самая существенная и дорогостоящая проблема этих двигателей - клапана. Проявление ее начинается с пропусков воспламенения на непрогретом двигателе и ночного кошмара всех владельцев - ошибки P0300. В редких счастливых случаях причина оказывается в системе зажигания, но для большинства это означает стандартную болезнь - клапана до такой степени покрылись нагаром, что перестают нормальным образом закрываться. Причем могут себя проявить как отложения на рабочих фасках тарелки и седлах, так и отложения на стержне клапана, мешающие ему перемещаться в направляющей втулке. Последствия такой неисправности понятны - троение, провалы в работе, при длительном поступлении несгоревшего топлива - разрушение катализатора.
Дефект проявляется массово и при этом бессистемно, в самых разных условиях эксплуатации, при мизерных пробегах и повторно... Ссылка на некачественное топливо - всего лишь дешевый прием, чтобы уйти от обязательств по гарантии - если сотни моделей других марок ездят на том же самом бензине и даже не знают понятия "зависание клапанов", то бренды GM печально славились этим как с плохим топливом начала 2000-ых, так и с относительно нормальным сегодняшним. Впрочем, Дэу в 2005-2007 годах несколько раз выпускала обновленные версии впускных и выпускных клапанов, меняла конструкцию направляющих втулок, санкционирует гарантийный ремонт, но окончательного решения проблемы так и не произошло. Так что если первые два года можно особенно не переживать за судьбу новой машины в надежде на фирменную гарантию, то дальше переборку головки блока (минимум 5 нч - от $250) и запчасти (от $250-300) придется оплачивать самостоятельно и, может статься, неоднократно.

На автомобилях Lacetti и Aveo с двигателями 1.4 и 1.6 отмечается неустойчивая работа холодного двигателя, загорается индикатор "CHECK ENGINE". В память записываются коды неисправностей: P0300. В 2005-2007 гг. предпринимался ряд последовательных мер для устранения неисправности.

1) TSB от 04.01.2006. Потеря компрессии на холодном двигателе из-за плохого контакта клапанов с седлами. Исходно штатные углы фасок составляли: клапана - 45°00' - 45°15', седла - 44°30' - 45°00'. В результате угол между фасками, который должен быть не менее 7'30", мог в некоторых случаях уменьшаться вплоть до 0', что приводило к падению компрессии. С 01.2005 использовались клапаны новой конструкции, угол фаски которых увеличился до 45°7'30" - 45°22'30". Для устранения неисправности на ранее выпущенных автомобилях предписывалась установка впускных и выпускных клапанов нового образца (с очисткой направляющих от нагара и притиркой клапанов к седлам).
   96376881 ⇒ 96440081 (впускной клапан)
   96376980 ⇒ 96440079 (выпускной клапан)

1.4 DOHC	KL1NF48715K167110-	25.01.2005-
1.6 DOHC	KL1NF35615K166964-	25.01.2005-

2) TSB от 07.02.2007. Зависание клапанов в направляющих втулках из-за чрезмерного нагара. Для устранения неисправности предписывалась установка клапанов нового образца:
   ⇒ 96440081 (впускной клапан)
   ⇒ 96830500 (выпускной клапан)
При этом, если автомобиль был выпущен после указанной в предыдущем бюллетене даты или клапаны на нем уже заменялись по предыдущему бюллетеню, то предписывалась замена только выпускных клапанов.

3) TSB от 06.12.2007. Новая конструкция направляющих втулок и клапанов. Начиная с 05.2007 в производстве использовались направляющие втулки клапанов новой конструкции. Вместе с такими втулками должны устанавливаться выпускные клапаны новой конструкции (96896008). На ранее выпущенных автомобилях должны применяться выпускные клапаны прежней конструкции, с проточкой (96830500).

1.4 DOHC	574722K-	01.05.2007-
1.6 DOHC	922628K-	02.05.2007-

Всего за время выпуска в производстве использовались следующие варианты комплектующих:
(* - варианты последних лет выпуска, калининградская сборка)

№	MY	p/n
Впускные клапаны
-101285	2003-2005	96376881
101286-696081	2005-2007	96440081
696082-	2007-	96896007
-	-	25182287*
Выпускные клапаны
-101285	2003-2005	96376980
101286-560300	2005-2007	96440079
560301-696081	2007	96830500
696082-	2007-	96896008
-	-	25184804*
Направляющие втулки
-	2003-2007	96336671
-	2007-	96103034

Варианты. В разное время на J200 устанавливались следующие двигатели:

Модель	Тип	Л.с. - Нм	Примечание
F14D3	1.4 DOHC 16V	94 - 131	FAM I, агрегатировался с МКПП, поставлялся официально
F15D3	1.5 DOHC 16V	106 - 139	FAM I, для внутр. рынка до MY2005, далее заменен на 1.6
F16D3	1.6 DOHC 16V	109 - 150	FAM I, поставлялся официально
T18SED	1.8 DOHC 16V	121 - 165	FAM II, неплохой "опелевский" мотор старой школы для рынков с нормами Евро-0..2, поставлялся официально
F18D3	1.8 DOHC 16V	119 - 169	FAM I, выпускался с MY2006 для рынков с нормами Евро-3..4, поставлялся официально
U20SED	2.0 DOHC 16V	126 - 177	FAM II, вариант для азиатско-тихоокеанского и североамериканского рынков, не поставлялся официально
Z20S1	2.0D SOHC 16V	118 - 280	дизель R420 FGT разработки итальянской VM Motori, предлагался с MY2007, не поставлялся официально

ТОПЛИВО И ЭКОНОМИЧНОСТЬ


Используемые на J200 двигатели изначально разрабатывались под бензин с октановым числом не менее 91, однако после вступления в силу норм Евро-4 в рекомендациях для европейского рынка появился уже RON 95. Что, впрочем, не мешает автомобилю с прежним успехом потреблять "регуляр" (хотя если в холодное время года и межсезонье это оптимальный вариант, то в самые жаркие летние дни можно подумать и о "премиуме"). Так называемый "переключатель октан-корректора", используемый на модификациях под Евро-0..2, на Лачетти с Евро-3..4 отсутствует. Судя по состоянию отработавших регламентированный срок свечей, качество столичного брендового топлива за прошедшее десятилетие заметно улучшилось, но всего одна заправка на том же бренде в соседней области по-прежнему способна пустить под откос всю положительную историю и потянуть за собой немалые траты.

Говорить о расходе сейчас имеет смысл только с указанием средней скорости и, желательно, дневного пробега - чтобы хоть как-то учесть время простоя в пробках, длину и характер маршрута. В нашем случае расход (здесь и далее - на 100 км пути) в городском цикле при дневном пробеге ~50 км и спокойной манере езды составляет: при средней скорости 40 км/ч - 9-10 л, при 30 км/ч - 11 л, при 20 км/ч - 12-14 л... Максимальный средний расход по итогам дня - 28 л на сотню, минимальный (по трассе в экономичном режиме) - 7,5 л.

Абсолютные цифры мало о чем говорят без сравнения с другими автомобилями - вот тут и возникают вопросы. Ровно в тех же условиях не являющийся вершиной конструкторской мысли ВАЗ-2170 выигрывает не менее 2 л, условно-полноприводный Форестер 2.0AT - выигрывает 2-3 л, и даже далеко не новая тойота c 2.0AT укладывается в 12 л там, где у Дэу с 12-ти все только начинается...

Хотя реально это не повод для паники, а только косвенная оценка совершенства конструкции. Излишний аппетит влияет на "автономность", но тут хорошим подспорьем выступает 60-литровый топливный бак. Что же касается финансовой стороны... Идеальный городской расход мог быть меньше примерно на 2 л на сотню, то есть экономия в рассматриваемом случае составила бы двадцать с небольшим рублей в день - так что нет особого смысла развивать данную тему.

ТРАНСМИССИЯ


С двигателем 1.6 агрегатируется классическая 4-ступенчатая КПП Aisin Warner 81-40LE, известная нам под обозначением Toyota U441E - ее устанавливали в паре с двигателями объемом 1.0 и 1.3 на модели семейств Vitz, Corolla 120, Probox... Также, в свое время она ставилась на малолитражные модели Suzuki и Ford Fiesta.

Aisin Warner 81-40LE

Появляющиеся с конца 90-ых новые поколения автоматов Aisin уже не отличались легендарной долговечностью и беспроблемностью предшественников, но тем не менее, на младших моделях показывали себя достаточно неплохо. Но дело в том, что коробка 81-40LE изначально была предназначена для двигателей с крутящим моментом до 130 Нм (что японцы строго соблюдали, агрегатируя даже 1NZ-FE с коробкой старшей серии), в то время как здесь двигатель 1.6 развивает максимальные 150 Нм. Пусть представители GM особо отмечали, что используют специально усиленную по механической части версию, но в реальности и без того слабые планетарки и муфта прямого хода работают с перегрузкой, что отражается на ресурсе.

Aisin Warner 81-40LE

Крайне сомнительным выглядит решение разработчиков из Дэу упростить себе задачу, лишив японскую коробку традиционного режима "O/D OFF" - то есть выбор диапазонов сводится к лесенке P-R-N-D-2-1 (версия с немецким автоматом диапазон "3" имеет). Хотя именно ограничение возможности переключения первыми тремя передачами порой действительно оказывается полезным, цитируя руководство, "при езде по дорогам в холмистой или гористой местности, в городских условиях с напряженным дорожным движением и невысокой скоростью и на затяжных спусках". При всей простоте автомат можно назвать "режимным" - нажатие кнопки "HOLD" при соответствующем положении селектора позволяет трогаться со 2-й или 3-й передачи (эмулируя противобуксовочную систему), а также принудительно менять передачи, имитируя ручной режим более продвинутых автоматов.

AW 81-40LE

ZF 4HP16

Еще одна особенность коробки - высокая чувствительность к уровню ATF при низких температурах. Даже если "горячий" уровень на щупе укладывается в норму, то при -15 и ниже рабочая жидкость настолько уменьшается в объеме, что после запуска щуп может оказаться совершенно сухим, а машина при этом отказывается ехать вперед или назад без существенного добавления газа. Поэтому стоит, особенно зимой, держать "горячий" уровень ATF по верхней отметке или выше.

Варианты. Двигатель 1.8 агрегатируется с 4-ступенчатой АКПП другого производителя - ZF 4HP16, дизель - с 5-ступенчатым автоматом AW 55-51LE.

Механические коробки мы как-то традиционно обходим стороной, поэтому и здесь ограничимся парой слов. МКПП D16 справедливо считается не самым удачным местом J200 - рычаг огорчает слишком большими ходами и не всегда хорошей избирательностью, хотя с другой стороны - механическая часть достаточно надежна, а на рынке есть и менее удачные коробки. Излишне длинноходное сцепление с гидроприводом отличается образцовой легкостью, но с ним не все так гладко - вместо традиционной для большинства прежних Дэу схемы с внешним рабочим цилиндром и вилкой, здесь используются совмещенные в единый узел выжимной подшипник и цилиндр. В общем-то давно известная конструкция в исполнении Valeo получилась недешевой и при этом ненадежной - уплотнения рабочего цилиндра отказывают даже в теплое время года, а уж в морозную погоду дефект приобретает массовый характер. В результате - эвакуатор, сервис, снятие целиком коробки передач, от $100 за подшипник и от $150 за работу...

ПОДВЕСКА. ХОДОВАЯ


При взгляде снизу J200 не демонстрирует существенных отличий от большинства массовых японских автомобилей 90-ых годов - стойки McPherson спереди и сзади, поперечные балки, треугольные рычаги передней подвески с характерными работающими на перекос задними упорными сайлент-блоками, продольный и два поперечных рычага (или штанги) в задней подвеске - все это хорошо знакомо еще со времен 190-й Короны и 100-й Короллы. Необычно разве что отсутствие спереди продольной балки ("лыжи") и наличие всего трех точек крепления силового агрегата. Внешне элементы подвесок не кажутся слишком уж хлипкими, здесь еще нет модных одноразовых легкосплавных рычагов и несъемных опор, да и практика со статистикой говорят об отсутствии специфических слабых мест.


Впрочем, найти можно и некоторые сложности - например, задняя ступица, как принято на моноприводных машинах, выполнена неразборной, но кроме того она интегрирована с датчиком ABS и, естественно, не имеет аналогов. Так что обычная замена подшипника или простой сорванной шпильки колеса (отдельно не поставляемой) потребует не менее $220 только на запчасти.
Огорчает и то, что несмотря на многолетнюю конвейерную жизнь и массовость модели, сторонние производители пока так и не наладили достойного снабжения дубликатами (речь, разумеется, не о расходниках). Например, весь выбор приводных валов сводится к оригиналу внешнего ШРУСа за $200-250 и приснопамятной "авоське" (к тому же не полностью повторяющей исходный образец), в то время как на Дэу предыдущих поколений можно найти и шарниры, и массу других элементов от любого солидного производителя запчастей.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА


Машина в данной комплектации оснащена дисковыми тормозными механизмами всех колес и традиционной ABS/EBD типа 5.3 (с MY2006 - производства Continental Teves). Следует уточнить, что EBD - Electronic Brake Distribution - на J200 перераспределяет тормозные усилия только между передней и задней осями (выполняя функции "колдуна"), но в отличие от некоторых других марок, не корректирует усилия на правых/левых колесах при торможении в повороте.

Варианты. Версий с системой стабилизации (ESP) не выпускается в принципе, но топовые комплектации получают в дополнение к ABS еще и TCS, которая подтормаживает буксующее ведущее колесо - в зимне-дорожных условиях рф это вещь скорее полезная.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ


Конструкция рулевого управления с гидроусилителем вполне традиционна, но к надежности системы возникает ряд претензий. От безобидного и напоминающего работу ЭУР жужжания из-под вращающегося руля, до проявления характерных стуков, которые после окончания гарантии обоснованно переходят в разряд "особенностей" (как и на других моделях компании). Но вот совсем уж никуда не годятся возникающие течи рабочей жидкости через уплотнения - причем здесь огромным недостатком становятся почти "цанрадовские" принципы - рейка считается единой деталью, отдельно ни рулевые тяги, ни ремкомплект официально не поставляются. Между тем стоимость новой рейки начинается от $900, да и вариант переборки отечественными специалистами по ГУР оказывается тоже не слишком бюджетным.

ДИСКИ И ШИНЫ


Поставляемые в рф машины комплектовались ранее колесами единственной утвержденной размерности 195/55R15, в нашем случае - с шинами Hankook Optimo K406 (альтернативный штатный вариант - Kumho Powermax 769).

Первый недостаток - нетрадиционное соотношение ширины протектора и высоты профиля, не слишком популярное у шинников и совершенно не популярное у большинства автопроизводителей. Вследствие относительно малого распространения, цена на такую резину в рф критично завышена по сравнению с шинами обычного размера, а выбор моделей не так уж богат.

Кроме того, заниженный профиль делает и без того не слишком плавный ход автомобиля еще жестче, снижает амортизирующие возможности шин и увеличивает ударные нагрузки на элементы подвески и рулевого управления. Причем можно заметить, что игра с высотой профиля не сделала управляемость машины качественно лучше по сравнению с одноклассниками на обычных шинах.

Перейти на нормальную размерность (195/60R15, с оглядкой - 195/65R15) можно, но делать это желательно после окончания гарантийного срока (или хотя бы не избавляясь сразу от штатного комплекта резины), поскольку обращения к официалам с проблемами по ходовой части и рулевому механизму вполне вероятны. Хотя в нашем случае в качестве зимнего комплекта с самого начала служит финно-российская шиповка еще одной альтернативной размерности - 185/65R14 на дисках KFZ 6555, ощутимо выигрывающая в плавности хода.

Optimo K406

Powermax 769

Вторая особенность - модель штатных шин. С одной стороны - это более-менее удовлетворительная корейская резина китайского производства, вызывающая претензии в основном у случайно затесавшихся в ряды лачеттиводов поклонников "драйва". Показывает в целом адекватное поведение и на сухом, и на мокром асфальте, не самый плохой порог аквапланирования, терпимое отношение к первому мокрому льду и снегу. С другой стороны - ниже среднего по шумности, жесткости, прочно держит протектором пойманные камни, но самое плохое, что купить такую шину взамен порванной практически невозможно (разве что у переобувшихся коллег) - эта модель шла на конвейер, но почти не завозилась в розницу независимыми торговцами, а потом и вовсе была снята с производства. Наличие под полом багажника не полноценного запасного колеса, а лишь докатки только усугубляет этот недостаток - даже одного запасного баллона столь редкой модели у владельца не будет.

Миф. "Машина на 14-х дисках совсем не смотрится". Необходимо хотя бы самому себе давать отчет в том, что бюджетный корейский автомобиль выглядит совершенно одинаково и на R14, и на R15 - то есть бюджетным корейским автомобилем. Зато он очень странно смотрится на низкопрофильных катках R17.

Миф. "Выбрасывайте штатные шины, покупайте лидеров тестов - ради безопасности стоит переплатить". Здесь сразу вспоминается анекдот: "Приезжает мужик на Great Wall и говорит: - Поставьте мне ксенон, только хороший, а не какое-нибудь китайское говно". Картинные заламывания рук по поводу абстрактной безопасности очень своеобразно выглядят в исполнении покупателей не какой-нибудь новенькой вольво, а бюджетной азиатской модели образца 2002 года, с абсолютно "гражданской" управляемостью, без полного комплекта подушек безопасности, 5-звездного рейтинга euroncap и даже без системы стабилизации.

КЛИМАТ


Климатическая установка имеет давно ставшее привычным для Дэу исполнение с компрессором Delphi типа V5, переменного рабочего объема с аксиально-поршневым насосом и простым управляющим клапаном.

В теплое время года с задачей поддержания пригодной для дыхания атмосферы система в целом справляется без замечаний. Центральные дефлекторы приборной панели выполнены по правильному евростандарту - перекрываемыми. Наличие двух вентиляторов радиатора позволяет не перегревать двигатель в пробке при включенном кондиционере, что порой случается на машинах с механической коробкой и одним вентилятором.


В межсезонье потребность в кондиционировании только увеличивается - необходимо постоянно сушить воздух салона, иначе стекла быстро затягивает непроницаемой пеленой. Вообще, сильнейшая "потливость" стала какой-то родовой особенностью всех современных моделей Дэу, указывая на неидеальную проработку вентиляции салона.

В зимнее время на первое место выходит отопитель - вот его-то эффективность оставляет желать лучшего, что связано с описанными выше неприятными особенностями системы охлаждения. Увы, при 40-50° от печки начинают исходить первые струйки тепла, при 70-80° нагрев становится ощутим... но на этом все и заканчивается - естественно, что промороженный салон и замерзшие стекла в таком режиме оттаивают очень долго, если только не удается полностью прогреть двигатель в пробке. Посетовать можно и на довольно шумную, начиная уже со второй скорости, работу вентилятора отопителя (хотя здесь главную роль играет скорее шум потока в воздуховодах и дефлекторах). Из положительных моментов можно отметить подвод теплого воздуха к ногам задних пассажиров.

Потери мощности при работе установки трудно оценить в конкретных показателях, но влияние включенного кондиционера на разгонные характеристики так или иначе ощущается. Впрочем, поскольку в Дэу не забыли о стандартной функции выключения муфты компрессора при интенсивном ускорении (в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и/или оборотов), то на разгоне "в пол" работа кондиционера сказываться не должна.

Самая массовая техническая проблема - сбоящая панель управления (внешне проявляется нежеланием индикаторов загораться, причем кондиционер еще может работать, а вот обогрев заднего стекла и зеркал не включается в принципе). Проявляется, как правило, в сырую погоду и может самостоятельно излечиваться на ходу от тряски или после высыхания. Причина - трещины в некачественной пайке на плате, способ устранения - новая панель за $150 плюс работа или самостоятельная пропайка контактов, в лучшем случае дефект проявится еще во время действия гарантии и его удастся продемонстрировать на сервисе (что непросто в силу фантомной природы). Еще менее приятны также "гарантийные" утечки хладагента: во-первых, через рассыхающиеся кольцевые уплотнения подходящих к компрессору трубок, во-вторых, через трещины ведущего к радиатору шланга высокого давления.

Штатный подогрев сидений на моделях рф рынка долгое время отсутствовал, поэтому тепловой баланс приходится поддерживать обычной накладкой на подушку и спинку с 4-уровневым регулятором и таймером. В заводском исполнении это смотрелось бы эстетичнее, но стоило на порядок больше и имело меньший функционал.

Варианты. Самая простая комплектация вообще лишена кондиционера, что на сегодняшний день уже просто несерьезно. Топовой версии полагается климат-контроль - и хотя функционирование его, как и большинства азиатских систем автоматического управления климатом, более чем далеко от идеала, зато он делает более симпатичным вид центральной консоли.

СИСТЕМА ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (SRS)


Система безопасности типа Siemens SRE-6 в данной комплектации предполагает наличие двух фронтальных подушек и преднатяжителей ремней, в топовых версиях добавляются две боковые подушки, боковые шторки отсутствуют в принципе.


На североамериканских тестах IIHS седан хорошо показал себя при фронтальном ударе, но далеко "неблестяще" при боковом и заднем - впрочем, примерно те же результаты продемонстрировали многие японские и североамериканские ровесники.

В любом случае, проверять работоспособность данной системы и прочность силовой структуры кузова никакого желания не возникает.

ФАРЫ, ЛАМПЫ, ПОДСВЕТКА


Оценка качества головного света - вещь слишком субъективная, причем интересы владельца обычно находятся в прямом противоречии с интересами водителей встречных машин. По крайней мере, функцию обозначения на местности наружное освещение выполняет исправно, излишней тусклостью или, наоборот, "светодиодной" яркостью окружающих не раздражает. Радуют симпатичными рефлекторами полноценные задние фонари, в каждом из которых, вопреки веяниям моды, уживаются и противотуманка, и лампа заднего хода.


Некоторые вопросы возникают при обслуживании - например, для замены ламп головного света или габаритов на седане/универсале требуется снять фару целиком, открутив "хитрую" гайку на длиннейшей шпильке, да еще утопленную в кронштейн, так чтобы к ней нельзя было подобраться ни головкой, ни накидным ключом. А патроны ламп стоп-сигналов так "прикипают" к корпусу, что удобнее оказывается срывать их при снятом фонаре. Есть и вопрос по долговечности ламп ближнего света - на J200 их ежегодная замена становится нормой, хотя на других машинах эти же лампы могут светить годами.

Локальные подсветки представлены почти в исчерпывающем разнообразии, существенно недостает разве что ламп освещения дверных проемов.

МЕДИА


Штатная аудиосистема включает в себя простую CD-магнитолу Blaupunkt серии CD32 RDS со съемной панелью, шесть динамиков в дверях, пульт управления и активную антенну на заднем стекле. К сожалению, почти аналогичные головные устройства, однако снабженные функцией чтения MP3 и работающие даже при снятой панели, начали выборочно устанавливаться только с 2008 модельного года.

В рамках своих возможностей система функционирует более-менее нормально, особенно в качестве радиоприемника (хотя высокий уровень помех порой раздражает), а музыка, по мнению продвинутых ценителей, "играет неправильно, но воспринимается хорошо". Очень кстати приходится пульт управления под рулевым колесом и возможность работать без вставленного в замок ключа зажигания. Для звукового сопровождения в отрыве от цивилизации в нашем случае использовался mp3-fm модулятор, основная проблема которого лишь в том, что в городе мелкие радиостанции не оставляют в сетке частот свободного места. К сожалению, морально устаревшая магнитола не имеет ни USB-входа, ни слота для карт памяти, и даже для имеющегося входа Aux джиэмовцы предпочли сэкономить на шнурке. Так что едва ли не самый большой плюс штатной системы - полное отсутствие интеграции в приборную панель, то есть с минимальными усилиями сюда может быть установлено любое 1/2DIN-овое современное аудио/видео/навигационное устройство.


Варианты. В топовой комплектации предлагался показанный в начале статьи "своеобразный" 2-диновый комбайн с CD-чейнджером, а вот чуть более современный блок, похожий на системы других Дэу, на рф рынке как-то не прижился.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ


Поскольку определиться с тем, что можно считать положительными особенностями совершенно стандартного "электропакета", несколько затруднительно, то имеет смысл упомянуть только особенности негативные.

• Аккумулятор - 55-амперчасовый Delkor (этот производитель здесь более известен батареями Medalist), демонстрирует неплохие характеристики, но нестабильную живучесть - где-то он служит четыре-пять лет, где-то год-два, а, например, в 2006-ом на конвейер шли настолько лежалые батареи, что их приходилось менять по гарантии в первые же месяцы.

• Генератор Delco на 85А относительно мощный в теории, но это не значит, что можно упускать из-под контроля баланс по току - снежно-дождливым вечером включенный свет, стеклоочиститель, отопитель, магнитола и обогрев зеркал на холостом ходу создают уже предельную нагрузку - долгая езда по пробкам в таком режиме еще хотя бы с одним потребителем может постепенно высадить аккумулятор.

• В центральном замке досаждает отсутствие на поставляемой в рф версии традиционной кнопки управления на подлокотнике - так что всякий раз приходится тянуться и оперировать штырьком на "подоконнике" двери.


• Зеркала заднего вида снабжены незаменимым в рф-условиях подогревом, но имеют огромный недостаток (и вновь особенность рф-рынка) - отсутствует электропривод складывания, вместо кнопки которого с пульта издевательски смотрит на водителя заглушка. Также, исходя из опыта, настоятельно не рекомендуется перемещать при регулировке зеркальный элемент в крайние положения (например, пытаясь "заглянуть" под задние колеса).


• Очиститель лобового стекла имеет довольно слабые пружины поводков, но даже с ними заметно падение скорости работы от густеющей на морозе смазки - возможно, электродвигателю привода просто недостает мощности. Кроме того, несколько непривычно, что работающие в режиме постоянной скорости дворники не желают автоматически переключаться на режим паузы при остановке автомобиля. Омыватель на седане ввиду своей нехитрой конструкции может считаться нормальным, зато у хэтчбеков и универсалов в морозную погоду начинаются традиционные и неприятные проблемы с распределением потоков - вся жидкость идет на стекло задней двери.

• Расположенные на спицах рулевого колеса, утопленные и невнятные при нажатии кнопки негромкого звукового сигнала вызывают только раздражение и совершенно бесполезны при быстром развитии угрожающей дорожной ситуации.

• Примитивный штатный подогрев появился вместе с тряпочными сиденьями на машинах поздних выпусков.

• Подрулевые переключатели и регуляторы на панели кондиционера расположены удобно, но "резиновые" усилия на них как минимум "неблагородны" по сравнению с оружейной четкостью выключателей машин старой школы.

ЛАКОКРАСОЧНОЕ ПОКРЫТИЕ. МЕТАЛЛ


Судя по относительной легкости образования локальных деформаций, металл кузовных панелей получился излишне "пластичным" (или даже "тонким" - чего не подумаешь, глядя на цифры снаряженной массы автомобиля). Коррозионная стойкость оголенной стали разных элементов отличается довольно заметно, по большей части в зависимости от их "капитальности". В целом же, из анализа "отстойников" кузовных цехов можно сделать вывод, что современные корейские машины пусть и не сравнимы с лучшими японскими образцами начала 90-ых, но отнюдь не провально смотрятся на фоне японцев современных - мировая тенденция производства "одноразовых" машин сблизила всех.

Лакокрасочное покрытие зарекомендовало себя скорее положительно - корейцы не допускают шагрени или непрокрасов, стойкость кажется удовлетворительной, ну а требовать тех же качеств краски, что и двадцать назад, в нынешнюю эпоху "экологии" и экономии было бы наивно.