За время Первой мировой 1914-1918 и Гражданской войны 1918-1922 было разрушено 75.000 км путей и 3500 мостов (следует различать понятия "путь" и "линия"), еще к середине 1917-го был уполовинен, а в дальнейшем практически ликвидирован предвоенный паровозный парк из 20 тыс. локомотивов. Обычно упускается из виду, что немалая часть прежней железнодорожной сети оказалась на тот момент за пределами страны - в исторической Польше, в Западной Украине, Западной Белоруссии, Прибалтике. В этих условиях опережение к 1928 году показателей довоенной РИ можно назвать достижением.

В годы первых пятилеток (1929-1940) железная дорога прирастала не только новыми линиями - основные усилия направлялись на увеличение мощности существующей сети и повышение ее эффективности. Было проложено около 11.000 км вторых путей, заменено на тяжелые типы 19.000 км рельсов, 5.000 км путей уложено на балласт, 1.700 км путей электрифицировано - но эти весьма затратные в плане трудовых и материальных ресурсов работы не отражались на цифрах общей протяженности дорог. Активно строился и современный подвижной состав - более 12 тыс. локомотивов, 300 тыс. грузовых и 11 тыс. пассажирских вагонов - количественно это было сопоставимо со всем дореволюционным парком, а тяговая сила и грузоподъемность техники с того времени удвоились. Кратно возросла эффективность железных дорог: грузооборот увеличился в 5 раз, пассажирооборот и грузонапряженность - в 3 раза.

В войну 1941-1945 железнодорожный транспорт успешно выполнял поставленные перед ним задачи, чего никак нельзя было сказать об имперских дорогах времен Первой мировой или русско-японской войн. Причем невзирая на огромные материальные потери - в общей сложности теперь было разрушено 65.000 км путей и 16.000 мостов, утрачено 16 тыс. паровозов и 400 тыс. вагонов. Однако только за годы войны удалось проложить еще 10.000 км новых линий.

В дальнейшем главной задачей отрасли стало техническое переоснащение и модернизация в рамках существующей дорожной сети. К мероприятиям этого комплекса можно отнести:
- "Расшивку" однопутных линий, строительство дополнительных путей (около 26.000 км линий).
- Электрификацию основных магистралей (более 50.000 км линий).
- Последовательный переход на рельсы все более тяжелых типов, переход на бетонные шпалы, внедрение "бесстыкового" пути.
- Реконструкцию мостовых переходов, полную замену деревянных сооружений на стальные и железобетонные.
- Повсеместное внедрение современных средств СЦБ (связь, централизация, блокировка).
- Полный переход на тепловозную и электрическую тягу, несколько этапов модернизации подвижного состава.

Кроме того, в советское время было проложено более 100.000 км железных дорог узкой колеи.

Можно отметить и тот момент, что модернизация линии нередко связана не с увеличением, а с уменьшением ее длины - например, недавняя ликвидация известного Веребьинского обхода на Октябрьской дороге статистически уменьшила протяженность линий страны, но в реальности обеспечила возможность скоростного движения на спрямленном участке.

Таким образом, нельзя оценивать железнодорожную отрасль по одному лишь темпу ввода новых линий, в отрыве от общей динамики ее развития и качественного совершенствования.


МНОГО ИЛИ ДОСТАТОЧНО

Примечательно, что пускаясь в рассуждения о железных дорогах, "неороялист" или "бѣлодѣлецъ" не способны ответить на естественный встречный вопрос - так сколько и каких жизненно необходимых линий так и не было построено в совке? Ибо в запасе у них имеется только еще один старый штамп совершенно противоположного смысла - о БАМе и стройке 503.

Но в самом деле, почему повысив другие показатели работы железнодорожной отрасли в 5..20 раз, дореволюционную протяженность линий советам удалось лишь удвоить? Ответ здесь простейший - имевшихся дорог и темпов нового строительства и без того хватало для развития экономики страны.

Необходимо отдать должное РИ - за семьдесят лет с начала рельсовой эпохи была сформирована необходимая и достаточная на тот момент сеть дорог (о чем свидетельствует и падение темпов ввода линий в последние годы). При том, что железная дорога для тогдашней России была аналогом Трубы для России современной - главным каналом обеспечения сырьевого экспорта и благополучия.

Индустриализация перекроила схему транспортных потоков и потребовала расширения сети, но и в этих условиях для развития возникающих промышленных районов и освоения месторождений не требовались всякий раз прокладывать "с нуля" десятки тысяч километров рельсов. И можно лишь поставить в заслугу советам эффективное и органичное использование бывших имперских дорог в интересах экономики совершенно иного типа.

Не приходилось в союзе и растрачивать ресурсы на прокладку конкурирующих между собой частных дорог (канонический пример - восемь параллельных линий между Нью-Йорком и Чикаго) - хотя это сомнительное занятие и увеличивало бы номинальную протяженность сети.

Сегодня в разговоре о незавершенных линиях федерального значения вспомнится разве что оставшийся участок трассы Тында-Нерюнгри-Томмот-Якутск. Зато стратегические и оперативные вопросы по состоянию и совершенствованию уже существующего дорожного хозяйства можно поднимать десятками в масштабах каждой из дорог, не говоря уж о стране в целом.

Что же касается измышлений на тему -
Само собой, за славные советские годы мы необратимо отстали как от европейских, так и от американских конкурентов.
- то в плане эффективности аналога советским железным дорогам не существовало - при 12% от общей протяженности линий мира они обеспечивали 52% мирового грузооборота железнодорожным транспортом. По сравнению с Соединенными Штатами протяженность линий союза была в 2,5 раза меньше, зато грузооборот - в 3,5 раза, пассажирооборот - в 20 раз, грузонапряженность - в 5-6 раз больше.


НЕ РЕЛЬСОМ ЕДИНЫМ

Наконец, помимо железных дорог, в союзе активное развитие получили и другие виды транспорта общегосударственного значения.

1. Автомобильный транспорт. Ныне действующая сеть шоссейных дорог с твердым покрытием создана уже в советское время. РИ оставила после себя только 24.300 км щебеночных и гравийных мостовых, однако уже к 1940 году дорог с твердым покрытием было около 140.000 км, а к середине 1980-ых - почти 1.100.000 км.

2. Речной транспорт. В 1913 году протяженность речных путей РИ составляла 64.000 км, объемы перевозки грузов - 49,1 млн. т. Однако только при советах в европейской части страны была создана полноценная сеть глубоководных путей, соединивших все прилегающие моря, построена сеть каналов (в том числе важнейшие Беломоро-Балтийский, имени Москвы, Волго-Балтийский, Волго-Донской) и гидротехнических сооружений, развернуто активное судоходство по рекам восточной части страны. Уже к середине 1970-ых протяженность водных путей достигла 146.000 км, а годовая перевозка грузов - 452 млн. т.

3. Трубопроводный транспорт. Если к концу РИ существовало только 1100 км нефтепроводов с грузооборотом 0,3 млрд т·км, то к 1940 появилось уже 4100 км с 3,8 млрд т·км. В последние годы Союз располагал 86.000 км нефтепроводов и 144.000 км газопроводов с грузооборотом 1310 и 1335 млрд. т·км соответственно.
.
4. Воздушный транспорт. Полностью создана инфраструктура обеспечения воздушных перевозок, построена сеть аэропортов и аэродромов, а существовавшая на закате Союза интенсивность воздушного сообщения внутри страны, включая МВЛ, была несопоставима с нынешним состоянием отрасли.


ИТОГИ

Вскоре после начала индустриализации совок объективно и радикально превзошел уровень технического развития РИ. И попытки оспорить этот факт неуклюжими манипуляциями в стиле "а еще совок отставал по производству лаптей на душу населения" и откровенной ложью выглядят неубедительно.

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок