Главная
Статьи
Форум
Приморский коллапс. Миф или реальность?

Eugenio,77
© Toyota-Club.Net
Jan 2009 - Mar 2012



[Содержание]


КРИЗИС ЖАНРА

За первую половину 2009 года продажи новых легковых автомобилей в России сократились почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, импорт новых машин упал втрое, а подержанных - почти в 20 раз. В чем же были истинные причины такого краха праворульного рынка?


1. Насыщение.

Как отмечалось в традиционном статистическом обзоре АР, темпы роста продаж автомобилей в России начали снижаться уже со второго квартала 2008 года. То есть первые признаки насыщения рынка появились еще до начала острой стадии мирового кризиса, при дорогой нефти, крепком рубле и доступных кредитах. Нужно понимать, что бесконечно разрастаться российский авторынок не мог - тем более столь сильно опережающими темпами по отношению к реальной экономике страны.

2. Спад экономики.

К сожалению, мировой финансовый кризис и в России довольно быстро превратился из абстрактного понятия в повседневную реальность. И неудивительно, что "сокращение доходов населения и отсутствие положительных ожиданий" ударило по автомобильному рынку едва ли не в первую очередь: во-первых, очевидно, что бум предыдущих лет происходил на волне "лишних" денег; во-вторых, довольно мрачные перспективы обозримого будущего заставили воздержаться от необязательных покупок даже тех, у кого сохранились резервы с мирных времен. Тем более, желание купить новую/свежую/очередную иномарку трудно назвать важнейшим элементом пирамиды жизненных потребностей человека. Да и за благополучные годы практически все желающие успели обзавестись собственными колесами, улучшить или расширить свой автопарк и на рынок не спешили.

Вообще же, наивно полагать, что в условиях, когда экспорт страны в количественном и денежном выражении обвалился в разы, импорт автомобилей должен был почему-то пострадать меньше - ничего неожиданного не произошло.

3. Сворачивание кредитных программ.

Несмотря на то, что российское потребительское и автомобильное кредитование приобрело со второй половины 2000-х форму вакханалии, отрицать полезность самого этого института нельзя даже в наших условиях. Неоправданными были, условно говоря, покупки за миллион в кредит на пять лет с нулевым первым взносом, но перехватить у банка недостающие до того же миллиона 200-300 тысяч и отдать их за год - совершенно нормально. Тем более, перед кризисом ставки автокредитов уже опустились ниже уровня реальной инфляции.

Разумеется, праворульный автомобиль и раньше по определению невозможно было купить на таких выгодных кредитных условиях, как новый леворульный, но тем не менее, в восточных регионах часть машин все же реализовывалась с привлечением заемных средств. После начала кризиса выгодные банковские и дилерские программы и спецпредложения работали исключительно для новых автомобилей.

4. Рост йены.

Еще один весомый фактор удорожания именно праворульных машин состоит в том, что с лета 2007 до начала 2009 года японская йена укрепилась по отношению к доллару на 35%, а уж насколько подорожала йена по отношению к рублю, лучше и не говорить. Все это ничего бы не значило в те времена, когда исходная цена ввозимых машин была ничтожной и терялась на фоне накладных расходов. Но в 2009-м даже шрот не уходил с аукциона дешевле ¥200-300 тыс., а за удачную массовую модель просили и ¥600-1000 тыс. - то есть в долларах за нее пришлось бы отдать на 1.500-2.000 больше, чем до взлета островной валюты. Кто виноват? - "безответственная экономическая политика японского правительства"?

Не оправдались и надежды некоторых на то, что островитяне готовы отдавать свои машины дешевле, чтобы компенсировать потребителям с внешнего рынка рост йены, рост пошлин и колебания курсов - удвовлетворение потребностей "дорогих россиян" не оказалось для них приоритетной задачей.

5. Конец конструкторов.

Принятое правительством в ноябре 2008 постановление о новых пошлинах на отдельные кузова положило конец прежнему массовому ввозу машин "под документы". По крайней мере, для большинства моделей эта махинация стала экономически нецелесообразной. Между тем, в течение нескольких лет приток "конструкторов" увеличивался едва ли не в геометрической прогрессии и в 2008 году составлял, по разным данным, от 50 до 80 тысяч машин. Наступила эпоха "распилов" и поддельных деклараций, но прежнего размаха достигнуть этими чисто криминальными методами уже не удалось.

6. Таможенные пошлины.

В январе 2009 года были увеличены ставки, а также снижен с 7 до 5 лет возраст подержанных автомобилей, на которые устанавливается заградительный уровень пошлин. Это увеличение оказалось особенно резонансным, поскольку:
- ставки пошлин радикально не менялись уже на протяжении 5-6 лет;
- повышение оказалось едва ли не самым резким и масштабным в новейшей истории - в среднем в 1,5 раза и на все категории машин;
- мероприятие с точностью до нескольких дней совпало со стремительным падением рубля к евро и доллару;
- месяц между выходом постановления о пошлинах и его вступлением в силу, традиционно сопровождающийся ажиотажным завозом машин, совпал с периодом новогодних праздников.

Однако, насколько изменилась конечная стоимость автомобилей? Нетрудно сопоставить усредненные цены на некоторые 4-летние "общественно-полезные" модели до и после введения пошлин (было / стало / процент удорожания, на условиях доставки во Владивосток):
  Demio 1.3 - $9.100 / $10.500 / +15%
  Corolla Fielder 1.5 - $11.500$ / $13.000 / +13%
  Ipsum 2.4 - $22.000 / $25.200 / +14.5%
  Estima 3.0 - $27.300 / $30.700 / +12.5%
Процентная разница уменьшится, если принять в расчет итоговые цены, включающие доставку по России и маржу агента. То есть, влияние новых пошлин весьма болезненно, но на фоне общих затрат не выглядит таким уж критичным - хорошие и свежие машины стоили и без того недешево.

Реально ударили пошины по шести-семилетним авто с большеобъемными двигателями, но... если российская молодежь вместо марков и скайлайнов будет ездить на короллах и блюбердах, лучше и спокойнее будет всем участникам движения.

А вот в государственном масштабе введение новых пошлин, как ни странно, дало скорее отрицательный эффект.

Само по себе повышение ставок могло иметь смысл в двух случаях:
1. Либо в условиях растущего рынка образца 2007 - начала 2008 годов, что позволило бы, во-первых, в большей степени переориентировать часть потенциальных покупателей подержанных иномарок в сторону автомобилей российской сборки, и, во-вторых, стимулировать иностранных производителей к более активной организации сборочных производств на территории РФ.
2. Либо в условиях такого невероятного развития кризиса, при котором темпы падения мирового рынка значительно опережали темпы снижения экономических показателей внутри России, чтобы предотвратить возможный массовый сброс в нашу страну подешевевших иномарок.

Время развития по первому варианту закончилось, надежды на второй вариант не оправдались, остается только третий и вполне традиционный - поддержка отечественного производителя в условиях кризиса. Но если посленовогоднее увеличение пошлин на подержанные автомобили повысило их конечную цену условно на 15%, то параллельно с этим, начавшаяся во второй декаде декабря ускоренная девальвация рубля по отношению к мировым валютам, к середине января автоматически сделала импортируемые автомобили дороже едва ли не на 50%. Эффект от роста курса оказался в несколько раз мощнее, чем от административных мер.

7. Падение рубля.

В январе 2009 года произошло и ожидаемое обрушение рубля. По сравнению с предыдущим летом падение к доллару составило в пике 45%, к евро - 28%. Пропорционально курсу доллара увеличились в рублевом исчислении исходная цена машины и накладные расходы по доставке из Японии, пропорционально курсу евро выросли затраты на растаможивание.

8. Административный прессинг.

Давление на правый руль в части регистрации и технического осмотра, по счастью, за прошедшие годы не прогрессировало, но овладевшая государственными умами идея скорейшего принятия технического регламента по безопасности оптимизма не внушала (точнее, его принятие в исходном варианте автоматически означало бы как минимум запрет ввоза любых ПР машин).

Когда несколько раз в месяц чиновники подчеркнуто заявляют, что запрета эксплуатации правого руля не произойдет, то срабатывает годами выработанный рефлекс - "будет с точностью до наоборот". Но когда те же чиновники рассказывают про повышение транспортного налога или ставок ОСАГО конкретно для ПР машин - верить начинает каждый. Все это не прибавляло новобранцев в ряды праворульщиков - покупать за вполне конкретные деньги машину с неясными перспективами владения и продажи решится не всякий.

9. Неадекватные цены.

Правый руль был безусловно интересен на рубеже веков, когда приличная и нестарая еще японская машина стоила дешевле нового переднеприводного ВАЗа и, несмотря на особенности эксплуатации, была куда более интересным выбором, чем европейка на пять-семь лет старше и в худшей комплектации. Новые же иномарки, даже весьма простые, стоили в те времена в несколько раз дороже подержанных японских авто.

К 2008 году ПР модели уже сравнялись в цене со своими ЛР одногодками и даже с некоторыми новыми леворульными аналогами. При более-менее постоянном уровне таможенных пошлин за крайние 5-7 лет произошло фактически двукратное подорожание ПР машин - их рынок опасно балансировал на грани экономической целесообразности. Целые классы машин в ПР перестали быть актуальны, значимый интерес представляли только минивэны/микроавтобусы и полноприводные легковые автомобили младших классов.

Вызванное ростом пошлин подорожание машин еще можно было преодолеть, если бы все участники праворульного автобизнеса осознали текущие экономические реалии и умерили аппетиты. Но они традиционно и даже с запасом подняли цены, переложив все проблемы на плечи покупателей, причем торговцы не забыли увеличить и ценники машин, ввезенных еще по старым пошлинам. Не понимая, что покупатель кризисного сезона 2008/09 сильно отличается от своего прошлогоднего коллеги.

Последним и главным ударом стала девальвация рубля. Видимо окончательно утратив связь с реальностью, продавцы, не меняя стоимость в валютном выражении, переписали рублевые цены в соответствии с новым курсом доллара. Результат оказался феерическим - некоторые подержанные трех-пятилетние ПР машины продавалась дороже, чем такие же новые ЛР в автосалоне.

10. Конкуренция.

Но в то время, как автоторговцы фиксировали прошлогодние долларовые цены под девизом "ни шагу назад", официальные дилеры попробовали этот путь и быстро уяснили суровую правду жизни - зарядить новую стоимость с учетом пошлин и курса рубля они могут, а вот торговать по ней - вряд ли. Тогда они пустили в ход скидки, акции, "машины прошлого года" и прочие чудеса гибкости - и смогли не допустить столь быстрого и масштабного падения, а некоторые марки даже показали положительную динамику и увеличили долю рынка.

В их пользу играют и традиционные достоинства новых автомобилей - техосмотр без проблем на три года (собственно, стало принято машину из салона забирать уже на номерах, с талоном и страховками), гарантированное отсутствие административных проблем в будущем, юридическая чистота, отсутствие нужды в полной предоплате неизвестно кому и куда, какая-никакая гарантия, относительно понятная ситуация с запчастями, нулевой износ... Для новых автомобилей по-прежнему работали программы кредитования, причем даже рекламные "0% годовых" не оказывались фикцией.

Успел сформироваться и достаточно обширный вторичный рынок "дилерских" автомобилей, которые стоят даже дешевле праворульных аналогов, причем динамика их цен коррелирует с довольно плавной динамикой цен дилеров, а не повторяет завязанные на валютный курс скачки ПР рынка.

В итоге, бюджетные ЛР иномарки продолжили выбивать с рынка бюджетный ПР, отверточные производства выбили ПР верхних классов ("праворульный премиум" за цену нового ЛР бизнес-класса возьмет только полный неадекват), нишевые ПР машины по-прежнему интересны, но они не слишком-то доступны рядовому потребителю.

11. Спад интереса.

По долгу службы работая в "праворульным" информационном поле, мы много лет следим за его основными тенденциями - как эволюционировали приоритеты и интересы людей, как менялись поколения "праворульщиков", как взрослели и уходили прежние грамотные и авторитетные владельцы, чего стоит уровень неофитов... И как внимание к правому рулю упорно гальванизируется самими же торговцами, перекупщиками и агентами.

Определенные тенденции прослеживались и по количеству участников разнообразных акций в поддержку ПР. В середине 2000-х даже в столице на них выезжали сотни экипажей, в городах восточной части страны ходили тысячные колонны, но нескольких лет хватило людям на осознание того, что они выступают не за собственное право купить хороший и доступный автомобиль, а всего лишь работают массовкой ради чужих политических амбиций и чужого права дальше взвинчивать цены.

С некоторого момента реальный мониторинг праворульного рынка, статистики, предложений и новостей сменился у людей чисто спортивным интересом к новым ценовым рекордам. Ну а взглянув на ценники 2009 года, которые иначе как курьезом назвать было невозможно, даже ранее лояльные автомобилисты просто перевернули эту страницу жизни.

Итоги

Если бы не экономический кризис, то рынок переварил очередное подорожание без катастрофического падения объемов. Если бы не пошлины, то пережить падение рубля удалось с меньшими потерями. Если бы не девальвация, преодолеть новые пошлины было бы куда проще. И, наконец, если бы участники рынка не загоняли до предела цену в прошлые годы, то смогли бы сегодня маневрировать и смягчать удары. Но увы, забота даже о собственном будущем никогда не была их сильной стороной.


Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 









Рейтинг@Mail.ru