Свершилось - впервые за последние полтора десятка лет российская федерация обогнала-таки соединенные штаты по экономическим показателям. Пока - в цене на бензин. В свете этого события, а также того, что местная средняя зарплата по-прежнему в 5-10 раз меньше их вэлфера, особенно актуальным стал вопрос альтернативного топлива. Так стоит или не стоит устанавливать на свой автомобиль газобалонное оборудование?

Достоинства ГБО:

"+"   Низкая стоимость топлива. Срок окупаемости оборудования, навскидку, составляет на текущий момент 30-35 тысяч км (разумеется, для эжекторной схемы), а далее - чистая экономия.
"+"   Октановое число газа ~100-103, так что практически полностью исключается детонация.
"+"   Меньше токсичность отработавших газов, из-за лучшего смесеобразования и более полного сгорания.
"+"   Газообразное топливо не смывает масляную пленку со стенок цилиндра, не дает нагара (нормальный качественный газ), не засоряет штатную топливную систему, не разжижает и не портит масло в картере двигателя.

Недостатки ГБО:

"-"   Падение мощности - меньше коэффициент наполнения, меньше температура и давление в такте сгорания, меньше скорость горения газа.
"-"   Расход газа минимум на 10-15, а в городе и на 20% выше по сравнению с бензином. И это минимум, в реальности расход может быть еще больше, в зависимости от регулировок системы и состояния самого движка. Так что стоимость километра пробега уменьшается отнюдь не пропорционально цене топлива. Порой установка ГБО просто не окупается.
"-"   Инерционность в отзывах на подачу газа, особенно заметная у эжектора и обусловленная расстоянием от редуктора до смесителя.
"-"   Газ тоже бывает разный. Как минимум, летний и зимний (летом соотношение пропана и бутана 50/50, чтобы не разорвало баллон, а зимой - 90/10, чтобы хоть что-нибудь испарялось). Кроме того, есть и бодяжный газ (обычно, бытовой для плит), который содержит много вредных примесей, дает нагар и лишний конденсат, ухудшает динамику и сбивает регулировки.
"-"   Наличия одного только газа недостаточно, инжекторный двигатель всегда должен запускаться на бензине, ни в коем случае нельзя вырабатывать до конца бак (электрический бензонасос без смазки и охлаждения топливом сгорает очень быстро), регулярно необходимо проезжать некоторое расстояние на бензине, дабы не закисала обычная система впрыска.
"-"   Клапана и седла клапанов не охлаждаются и не смазываются парами бензина, поэтому сильнее изнашиваются и перегреваются.
"-"   Далеко не в каждом регионе имеется достаточная сеть АГНС, даже в наших краях радиус поездки на чистом газу определяется половиной емкости баллона. Но в городе и ближних окрестностях обычно проблем нет.
"-"   Необходимо регулярно сливать конденсат (минимум раз в месяц), особо следить за чистотой воздушного фильтра (менять вдвое чаще) и регулярно менять свечи (чтобы в принципе исключить пропуски зажигания).
"-"  Размещение оборудования. В седане вопросов практически нет, места между колесными арками хватит, но в хетчбеке или универсале - остается только торовый баллон на место докатки. А как быть с ней? Бросить болтаться в салоне, или надеяться, что шину никогда не порвет в куски, не разбортует на ходу, что всегда поблизости окажется шиномонтаж?
"-"   Как бы то ни было, а газом попахивает, пока его остатки не выветрятся из магистрали эжектора после выключения двигателя, да и ароматы выхлопа тоже на любителя. Хорошо, что сама по себе смесь пропана-бутана не ядовита и взрывоопасна только при ощутимой концентрации.
"-"   Далеко не факт, что газоинжекторное оборудование стоит своих денег. Да, меньше расход, точнее дозировка, работают штатные датчики двигателя, меньше запах, меньше конденсата и солиднее как-то. Но с другой стороны - значительно дороже, сложнее и ненадежнее, а главное - слишком много проблем доставляет необходимость постоянной перенастройки системы. С точки зрения живучести простой газовый карбюратор (эжектор) намного предпочтительнее (да и представляет собой как бы резервную систему питания).

Ну и остались две главные проблемы (не столько по частоте, сколько по серьезности):
"-"   "Выстрелы" во впуск, прогрессирующие при подсосе лишнего воздуха, износе седел клапанов, перебоях искрообразования (особенно в схеме DIS-2), на принудительном холостом ходу. Естественно, страдает воздушный фильтр, но главное - очень недешевый расходомер воздуха (MAF-сенсор) или обычный тойотовский MAP-сенсор.
"-"   Прогар клапанов. Обратная сторона детонационной стойкости - медленное сгорание, продолжающееся и на стадии выпуска, так что догорающая раскаленная смесь обтекает выпускные клапаны. Этому способствуют почему-либо оставшийся "бензиновым" базовый угол опережения зажигания (для газа он должен быть больше градусов на 5-7), гонки по трассе (высокие обороты, высокая нагрузка), неоптимальная смесь при не самых точных регулировках. Конечно, этот процесс развивается у тойот не мгновенно, но ресурс двигателя таким образом неизбежно сокращается до вполне обозримых величин (от нескольких десятков до сотни тысяч км).

Содержание