2.4. Мощность или надежность?

Если с типом топлива мы разобрались, то сейчас стоит задержаться на многообразии бензиновых двигателей, устанавливаемых на одну и ту же модель. Форсированный, экономичный... или золотая середина?

Здесь есть три основополагающих идеи:
(1) Чем больше объем двигателя для данной конкретной модели, тем меньше он будет изношен, тем больше его остаточный ресурс по сравнению с мотором меньшего литража на той же машине (и с учетом одинаково надежной конструкции - V6 может быть хуже меньшего по объему, но простого R4).
(2) Форсированные двигатели (особенно турбокомпрессорные) и в Японии берутся не для того, чтобы ездить на рынок по выходным, так что при прочих равных условиях они будут неизбежно сильнее "ушатаны".
(3) Чем конструкция лучше отработана, тем она надежнее.
Материал по теме: "Обзор двигателей Toyota"


От меньшего к большему

Главное достоинство двигателя малого объема - очевидная экономия на таможенных пошлинах и некоторый выигрыш на транспортном налоге. Да и конструктивно они обычно проще, а чем меньше ухищрений - тем надежнее, чем меньше систем увеличения экономичности - тем дешевле движок обходится в содержании (меньше тянет средств на ремонт и ТО), чем меньше экологических приблуд - тем больше здоровья он сохранит владельцу.
Но у малого движка кондиционер (да и прочие потребители) отъедают заметную часть мощности, плохо они тянут на низах, так что эти "как бы городские" варианты хуже всего работают именно в условиях городского траффика. С автоматической коробкой это несколько скрадывается, но с механикой будет заметно.
Как ни странно, но мнение о том, что на одной и той же модели наиболее экономичным будет самый скромный движок - обычная иллюзия. В реальности динамику от машины владельцы стремятся получить примерно равную (пусть некую среднюю по возможностям), но там, где, например, два литра будут тянуть вполсилы, помахивая стрелкой в первых трех секторах тахометра, полуторалитровая "жужжалка" уже далеко выйдет за границы зоны экономичных оборотов.
Как уже было сказано, кроме явно лучшей динамики, бóльший объем двигателя обеспечит и лучшую долговечность. С другой стороны, в дополнение к более высокой пошлине, машина с мощным двигателем будет и в целом иметь богатую, а значит и дорогую комплектацию. Технический минус - более мощный и тяжелый движок плотнее заполняет моторный отсек и перегружает переднюю подвеску.

Форсаж

Для заряженных версий серийных моделей Toyota традиционно использует форсированные по оборотам двигатели (обычно отмечая, что это - совместная с Yamaha разработка). Здесь и редлайн тахометра, начинающийся на восьми тысячах, и широкая головка блока ("широкий твинкам", в том числе с 5-ю клапанами на цилиндр), и система VVT-i, и изменяемая геометрия впускного коллектора, и большая степень сжатия. Но не стоит ожидать, что прирост мощности появится во всем диапазоне оборотов - в первую очередь это крутильные двигатели.
При выборе такой машины необходимо давать себе ясный отчет, зачем нужна избыточная мощь и в каких случаях она будет применяться, как поддерживать техническое состояние и кто за это будет платить, ну и смириться с меньшим ресурсом, бóльшими затратами на содержание (дорогие масла, менее распространенные запчасти, меньше контрактных деталей, дороже и реже встречается нормальный сервис) и повышенным расходом высокооктанового бензина. Естественно, что подобные автомобили с пробегом по РФ - не лучший выбор.

Турбо

Вот уж в чем, а в вопросе использования турбонаддува тойотовцы остались на здоровых консервативных позициях, применяя его не для маловразумительного поднятия мощности массового движка (сравните с VAG 1.8T), а для получения особенной модификации с максимально возможной отдачей в конкретном классе. Основные недостатки наддувных двигателей - стоимость эксплуатации (самое лучшее и более часто заменяемое масло), стоимость и сложность обслуживания и ремонта, высокий расход топлива, существенно ниже ресурс и велика вероятность быстрого выхода из строя турбины (а заодно - и другие специфические проблемы, вроде гниющего intercooler'а (промежуточного охладителя), превышения давления наддува с прогаром поршней и т.п.)

Непосредственный впрыск (D-4)

Есть животные, которые не могут перенести смену своей климатической зоны, а есть технологии, которые по определению не могут работать в нынешних российских условиях. Вот к таким и относится система D-4. Нет, конечно, можно брать эти отбросы hi-tech'а за цену нормальной машины с обыкновенным двигателем, можно тщательно выбирать для него бензин и лить всевозможную химию в попытках оттянуть неизбежный финал, можно копить сэкономленные гроши и регулярно заменять ТНВД на новый, можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска, можно постоянно "ездить на измене". Есть только один вопрос - "Зачем?"
Материал по теме: "Эссе о D-4"

Двигатели нового поколения

У тойотовских движков свежей разработки, в пользу которых компания отказалась от своей проверенной классики, немного улучшились характеристики и экономичность, моторы удалось загнать в перспективные "экологические" нормы, выросла тяга на низах благодаря системе VVT-i, . А для производителя более полезными оказались технологичность, перспективы модернизации и имидж "нового слова техники".
Но увы, с обратной стороны медали оказалась неремонтопригодная и ослабленная "одноразовая" конструкция из алюминиевого сплава. Не исправлены еще конструктивные дефекты и "детские болезни", тем более опасные, что сейчас к нам идет ввоз самых ранних представителей новых семейств. Не стоит забывать, что рынок контрактных движков нового поколения совершенно не насыщен (сколько 4-5-летних машин успело отправиться на японские автосвалки?), так что они и крайне редки, и очень дороги.
Материал по теме: "1ZZ-FE. Без права на ошибку", "2ZZ-GE. Апофеоз идеи"

Содержание