Ответ по умолчанию известен - бензин, так что давайте в этом разделе разберемся с реальными и мнимыми достоинствами и недостатками дизелей.

Абсолютные достоинства дизельных двигателей:

"+"   Главное преимущество - сочетание топливной экономичности и высокого крутящего момента на низких оборотах.
Правильно отрегулированный дизель, работающий в оптимальных режимах, всегда расходует меньше толива, чем бензиновый движок такого же объема. Для новых моторов эта разница составляет где-то 25-35%, с увеличением количества электроники, оборотистости и, особенно, возраста двигателя экономия снижается (вообще-то самый низкий удельный расход - у низкооборотистых тракторных дизелей с неразделенными камерами сгорания). Но при этом крутящий момент турбодизеля не уступает, а то и превосходит момент бензинового однообъемника (максимум - на 20%), а достигается при вдвое меньших оборотах. Кривая крутящего момента у дизеля более плавная, его максимум сохраняется в целом диапазоне оборотов (пусть и не слишком широком). Конечно, можно сделать равно тяговитый бензиновый двигатель, но бензина поедать он будет много. Можно сделать экономичную бензинку, но она будет жужжать и не будет ехать. Можно сделать бензиновый движок низкообортным, но только с большим объемом и соответствующим расходом.

"+"   Стоимость топлива - в наших краях разница между соляркой и АИ-92 на заправках составляет на текущий момент максимум 5-10 процентов. Пока мы не будем говорить о посторонних источниках топлива.


Теперь достоинства относительные - здесь дадим слово апологетам дизелей:

"+ возможность дешево купить солярку с рук (или слить нахаляву)"
"Beati possidentes", сливающие соляр с большегрузов, локомотивов и спецтехники. Но нельзя их практику переносить автоматически на всех обладателей дизелей. Во-первых, по причине возможного отсутствия источника халявы, во-вторых, по соображениям долговечности двигателей, работающих на такой субстанции. В общем, если экономия на топливе перекрывает расходы на ремонт топливной аппаратуры - то вперед.

"+ возможность добыть топливо в диких местах"
Бесспорно так, но и в этом диком месте должна найтись бригада дорожников, ж/д станция или хотя бы щедрый камазист (камазовод, камазохист, как будет правильно?). И, само собой, при таких способах заправки нет речи о каком-то качестве топлива.

"+ солярка не портится при хранении"
Что правда - то правда, если из бензина особо легкие фракции и эфиры для поднятия октанового числа улетучатся, то в соляре при этом только отстоятся непременные песок и вода. Но вот устраивать под эту цель мини-АЗС на собственном балконе, в коридоре или гараже как-то несподручно, да и опасно.

"+ безопасность солярки для здоровья"
В плане меньшего парообразования - так. Но когда топливо плещется в баке, то и разницы нет, а вот за его пределами аромат от пролитой солярки сильнее и заметно устойчивее бензинового (что ж, зато будет напоминать о высоком - авиакеросине, например).

"+ чистый выхлоп"
Отсутствие CO проистекает от принципа работы двигателя. Но вот что касается CH.... Обычный и считающийся нормальным черный дым при разгоне никак не сойдет за грязный водяной пар. Да еще и сильно растет количество NOx, а по вредности "экологи" считают его не лучше окиси углерода.

"+ содержать дизельный авто - дешевле"
Разве только повезет в лотерее с надежностью. Дешевле, если экономия на топливе перекроет затраты на обязательно более частое ТО (масло, фильтры) и намного более дорогие ремонтные работы. А такой фактор, как недостаток ездовых качеств машины, наверное, должен компенсироваться удовольствием от живого человеческого общения... с ремонтниками.


Достоинства мнимые. Вновь слово апологетам:

"+ очень большой ресурс"
Во-первых, при активной езде ресурс дизеля уничтожается намного быстрее, чем у бензинового мотора (который по определению предназначен для интенсивного раскручивания и работы во всем возможном диапазоне оборотов). Во-вторых, в дизеле, конечно, рабочие обороты будут несколько ниже, нежели в бензинке, но вот нагрузка (давление в цилиндре при воспламенении смеси и, главное, скорость сгорания) значительно больше как раз у "пожирателя солярки". А в-третьих, большой ресурс - это в своем роде миф, возникший от того, что среди автомобилей с гигантским пробегом гораздо больше коммерческих, а значит дизельных, машин или же дорогих тяжелых джипов, которые выгодно эксплуатировать очень долго. На то, чтобы автомобилю с бензиновым движком у частника пробежать несколько сотен тысяч, а то и полмиллиона километров, понадобится слишком много лет - "столько не живут" или, по крайней мере, не держат одну машину, да и железо ее сгниет быстрее.

"+ независимость от всякого рода электричества"
Сразу надо разделить дизеля на 1) старые, чисто механические и 2) новые с электронным управлением. Для старых, где вся электрика заключалась в стартере-генераторе-свечах накаливания да еще клапане отсечки, этот плюс действительно имеет место, а вот новые дизеля не меньше зависят от электропитания со своим управлением ТНВД и датчиками, чем самые навороченные "зажигалки".

"+ простое обслуживание - только фильтры и масла"
По всей видимости, подразумевается здесь отсутствие системы зажигания и сопоставимая по сложности с карбюратором регулировка топливной системы старого дизеля. Но даже так, остаются те же клапана, ремень ГРМ и прочая механическая часть, УОЗ меняется на угол опережения впрыска, появляется система предпускового подогрева. В случае чего, правильно отрегулировать ТНВД в кустарных условиях или "на любом сервисе" уже не удастся (а электронный - иногда не получится вообще). И требования к ГРМ (состоянию ремня) намного жестче - из-за разности последствий обрыва у дизеля и бензинки. Плюс тотальный контроль за температурой и уровнем охлаждающей жидкости - последствия здесь опять серьезнее. Плюс прокачка и слив воды из топливного фильтра...

"+ нет перебоев в работе, стабильный расход топлива, простая регулировка холостого хода"
Во-первых, все это никак не относится к нынешним дизелям с электронным управлением. Во-вторых, перебои в работе легко организуются завоздушиванием топливной системы или, что происходит чаще, замерзанием топлива, да и количество возможных проблем в системе питания у ТНВД распределительного типа не меньше, чем в любом бензиновом аппарате. В-третьих, расход точно также определяется износом цилиндро-поршневой группы и, главное, состоянием форсунок.

"+ дизтопливо не загорится при аварии"
Оно хуже взрывается из-за особенностей парообразования, но уж раз загоревшись - будет полыхать почище бензина.

"+ стабильное качество солярки везде"
Нельзя же всерьез думать, что солярка сама по себе является такой ..., хм, субстанцией, которую нельзя испортить или разбавить! Если не считать за разные сорта летнюю и зимнюю, японскую и местную, если считать нормой воду и песочек в топливе - то конечно так.

"+ холодный пуск с пол-оборота"
Это конструктивная особенность такая - или заводится сразу, или можно крутить стартер до его полного исчерпания. Для холодного пуска дизеля необходимо обязательное наличие 1) жидкой зимней солярки, 2) заряженного аккумулятора большой мощности, 3) качественного жидкого масла, 4) исправно работающей системы предпускового подогрева, без которой при отрицательных температурах вообще нечего делать (а перегоревшие свечи накаливания - вещь довольно обыденная), 5) хорошей компрессии в цилиндрах. И если какой-то пункт дает сбой, то придется в лучшем случае орудовать плитками, горелками и баллончиками с эфиром, а в худшем - использовать общественный транспорт.

"+ легкость диагностики неисправностей"
В плане: меньше узлов - проще менять их в сборе? Если же устранять конкретную и неочевидную первопричину - легко и дешево не получится. А что касается самых современных электронных дизелей (и особенно common rail), то с учетом нынешнего развития инфраструктуры дизельных сервисов они пока вообще неремонтопригодны. За исключением отдельных серьезных мастеров, разбросанных по стране, такой движок могут попытаться оживить только методом узловых замен.

"+ надежность - в самый раз для дальних путешествий"
Это годилось для старых простых дизелей и неспешной езды. Новые, мало того, что сложные, так еще разнокалиберные и относительно редкие, так что неприятность в дальней дороге может для такой машины стать фатальной. Обычная при езде по трассе лопнувшая головка турбодизеля, будет сопоставима, наверное, с дорожным капремонтом бензинки.

Да, видимо сознание самых ярых поборников всеобщей дизелизации несколько расщепилось и они стали приписывать единому агрегату под именем "Diesel" все желаемые положительные качества. Так что он с одной стороны мощный, экономичный (и снабженный для этого электроникой), турбированный агрегат, требующий качественных расходников и частых ТО при дорогих ремонтах, а одновременно с другой - надежный, кондовый, независимый от электричества и простой в ремонте атмосферник.


Ну и теперь осталось сказать о реальных недостатках тойотовских дизелей, которые уже неоднократно перечислялись:

"-"   Шум и вибрации в салоне. При всем уважении даже очень хороший "трактор" всегда остается "трактором".

"-"   Запах солярки. Конечно, в тойотовском дизеле нет текущих в салон топливопроводов или дыр в баке, но ароматом горящего (и особенно недогоревшего) дизтоплива неизбежно пропитывается весь автомобиль. Само собой, когда привыкаешь - не замечаешь.

"-"   Худшая динамика. Сопоставимое с бензиновым двигателем ускорение появляется только у турбодизелей, но это несет свои дополнительные проблемы. Да и вообще дизели органически не любят оборотов...

"-"   Сложность в ремонте. Выше точность сборки/обработки, хватает узких мест в конструкции, темный лес являет собой для непосвященного ТНВД. Дизеля Common Rail - вообще отдельная головная боль, у нас для них ни подходящего топлива, ни сервиса нет и не предвидится. Да и для "простого" электронного ТНВД не все так легко - ответьте себе на вопрос, кто конкретно в случае чего сможет отремонтировать или настроить топливный насос в вашем городе?

"-"   При обрыве ремня последствия для дизеля намного тяжелее: клапана гнутся обязательно, легко лопаются их направляющие втулки, очень часто ломается на части распределительный вал, а то и вообще может сорвать головку блока цилиндров. Сюда же стоит отнести и гидроудар - с размерами дизельной камеры сгорания (объем которой значительно меньше, чем в бензиновом двигателе) для его получения воды нужно немного, а какой-нибудь тяжелый джип так и провоцирует форсировать брод, не заботясь о наличии шнорхеля и т.п. Да и не только вода опасна - куда, например, попадает солярка, если дизель долго не схватывает при запуске?

"-"   Требования к маслу и топливу. Про солярку уже сказано, а вот моторное масло - действительно годится только лучшее из имеющегося в магазинах, тем более для турбодвигателей, да и менять его в этом случае нужно вдвое чаще.

"-"   Слабая надежность. В том и дело, что не блещут в этом отношении массовые тойотовские дизеля. Вот наиболее часто выходящие из строя элементы:
1) прокладка головки блока цилиндров (прогорает)
2) головка блока (трескается почти у всех дизелей, атмосферных и наддувных, в зависимости от комбинации нагрузок, оборотов, тепловых режимов и простой случайности)
3) турбина компрессора (закусывает маслом, раньше этим грешил практически каждый автомобиль, сейчас машины ввозятся поновее, с более живыми турбинами, но и цена-то у них соответствующая)
4) топливная аппаратура (износ плунжерной пары, износ распылителей, коррозия внутренностей ТНВД, закоксовка - "русская солярка и русская зима быстро убьют японскую дизельную лошадь". ТНВД распределительного типа - это вам не камазовский "рядник", тут нагрузки в шесть-восемь раз выше, а чувствительность к качеству топлива больше).

"-"   Стоимость контрактной головки блока для дизеля обычно не меньше, чем стоимость целого бензинового мотора в сборе. Но все равно, за ту же сумму выгоднее приобретать новую и оригинальную головку блока, хоть и без начинки - зато заведомо без трещин. Не уступает по цене и топливная аппаратура.

"-"   Ну и само собой, что стоимость контрактного дизельного двигателя целиком тоже значительно превышает цену бензинового.


Так может, ну их, эти дизеля, зачем они вообще нужны? Не совсем... Главные свойства дизелей (экономичность + эластичность) наибольшее значение имеют для грузовиков или "тяжелых внедорожников", экономичность дизелей оправдывается (самоокупается) в коммерции. А что говорить о северных районах, где бурда под маркой бензина стоит запредельно даже по сравнению с нами, да и встречается намного реже солярки? Естественно, что в экстримальных условиях, где движок приходится не глушить по несколько дней, где он используется в виде большой печки для салона, где солярку накладывают в бак лопатой, где бензин вообще не испаряется, а дизтопливо хоть худо-бедно сгорает - там действительно нужны дизеля. Вот так и можно очертить круг целесообразного применения дизельных двигателей:
- грузовой автотранспорт
- тяжелые джипы при внедорожной эксплуатации
- тяжелые коммерческие микроавтобусы
- разгонный и коммерческий автотранспорт с большими пробегами
- северный транспорт
- транспорт, работающий на "бесплатном" дизтопливе

А тем жителям средней полосы, кто собирается отдать предпочтение дизелю, только как дань моде, напомним простые и известные цифры - 70% контрактных двигателей - дизеля. Причем их доля в легковом автопарке всего процентов 10. Вот и дает простейшая арифметика, что средний дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок. Как сказал один из ведущих двигателистов нашей страны, "дизель не прощает ошибок". Хочется добавить: и ошибку в выборе двигателя - тоже.

Содержание