В этом разделе рассмотрим реальные и мнимые достоинства и недостатки дизельных двигателей японских автомобилей. Но сначала проведем раздел между дизелями "старого" и "нового" поколений.
Традиционную конструкцию дизельные двигатели сохраняли едва ли не на протяжении целого века, с момента своего появления и до конца 1990-ых годов. Система питания с распределительным ТНВД (давление впрыска порядка 150 атмосфер), простые механические форсунки, скромные удельные характеристики в сравнении с бензиновыми двигателями (40-50 л.с. и 90-100 нм с литра рабочего объема) - родовые признаки последних тойотовских дизелей старого поколения. Хотя сейчас понятно, что именно в относительной простоте и крылись их главные преимущества.
Едва появившись, новые дизеля Toyota за несколько лет вытеснили с производства "классику". Отличительные черты нового поколения - система питания типа "common rail" (давление до 1000 и более атмосфер) и впрыск несколько раз за цикл, управляемые форсунки с электрогидравлическим или пьезоэлектрическим приводом, турбина с изменяемой геометрией входного аппарата, резко возросшие удельные характеристики (60-80 л.с. и 140-180 нм с литра). И ряд новых особенностей...
Топливная экономичность. Исправный отрегулированный дизель, работающий в оптимальных режимах, расходует на 20-30% меньше топлива, чем установленный на той же модели сопоставимый бензиновый двигатель. Высокий крутящий момент на малых оборотах. Крутящий момент дизеля с турбонаддувом часто даже превосходит момент однообъемного бензинового двигателя, а достигается при вдвое меньшей частоте вращения. Кривая момента более плавная, его максимум может сохраняться в относительно широком диапазоне оборотов. Автономность. Меньший расход предполагает больший пробег на одной заправке, в относительно глухих местах добыть дизтопливо легче, нежели бензин. Минимальный расход топлива на холостом ходу.
Левая солярка. Если не претит скупка краденого и не беспокоит качество топлива, то имеется немало возможностей относительно дешево купить дизтопливо "с рук". Сохранность топлива. При длительном хранении солярка не утрачивает своих свойств, даже наоборот, отстаиваются примеси и вода. Меньшая летучесть и воспламеняемость по сравнению с бензином - выше пожаробезопасность и меньше вреда для здоровья персонала. Отсутствие сложной электроники. Этим достоинством в полной мере обладали только старые советские моторы с чисто механическим управлением. Однако даже японский дизель с механическим ТНВД требует электропитания для стартера - свечей накаливания - клапана отсечки, а дизеля с электронным управлением по сложности и уязвимости не уступают современным бензиновым двигателям. Чистота выхлопа. Из самого принципа работы исправного дизельного двигателя может вытекать только отсутствие CO/CH в отработавших газах. При этом дизель выбрасывает значительное количество не менее вредных оксидов азота, нейтрализация которых сейчас требует от автопроизводителей и эксплуатантов значительных ухищрений и затрат. И главное, экологические теории разбиваются о суровую практику - смрадный черный, белый или сизый выхлоп значительной части эксплуатируемых в нашем городе подержанных дизельных автомобилей. Холодный пуск. Для уверенного запуска дизеля необходимо наличие: 1) жидкой соответствующей сезону солярки, 2) заряженного аккумулятора большой мощности, 3) качественного масла соответствющей сезону вязкости, 4) исправно работающей системы предпускового подогрева, 5) хорошей компрессии в цилиндрах. И сбой в любом компоненте заставит в лучшем случае орудовать плитками, горелками и пусковыми аэрозолями.
Сложность обслуживания. Отсутствие системы зажигания и сопоставимую по сложности с карбюратором регулировку топливной системы можно было поставить в достоинства только старым моторам. Однако механическая часть дизеля нуждается в том же внимании, что и с бензиновым двигателем, причем требования к газораспределительному механизму еще жестче ввиду разрушительных последствий обрыва или ошибки установки ремня. Кроме того, появляется система предпускового подогрева, система рециркуляции отработавших газов... Склонность японских турбодизелей к перегреву требует тотального контроля за температурой, уровнем и состоянием охлаждающей жидкости, особой осторожности при работе в напряженных режимах. Топливная система боится завоздушивания и парафинов, нуждается в сливе воды из топливного фильтра и добавке антигелей. Техническое обслуживание турбодизеля должно проводиться в полтора-два раза чаще, чем на атмосферном бензиновом двигателе. Ремонт и настройка ТНВД с электронным управлением в принципе не могут быть выполнены в кустарных условиях, и во всей стране под силу лишь считанным сервис-центрам. Цена топлива. Сейчас на наших заправках качественное дизельное топливо часто стоит дороже 92-го бензина. Взрывобезопасность. Мощность взрыва при детонации паров дизельного топлива заметно выше, чем при взрыве паров бензина. Реальный военный опыт однозначно показал, что само наличие дизельных двигателей не делает машины значимо пожаровзрывобезопаснее бензиновых аналогов. Качество дизтоплива в регионах. Если здесь качество топлива и подтянулось до приемлемого уровня, то на периферии дела обстоят удручающе. Наличие на заправках летней и зимней солярки в нашей стране тоже определяется отнюдь не текущей температурой за бортом - критический недостаток российского дизтоплива именно в непредсказуемости температуры его парафинизации. И если в сильный мороз бензиновый двигатель уже завелся, то скореее всего он исправно дотянет до места назначения, тогда как топливная система дизеля может "замерзнуть" прямо на ходу. Запах и грязь. Даже современный автомобиль с дизельным двигателем в процессе эксплуатации пропитывается ароматами чистой солярки и дизельного выхлопа, с возрастом ситуация только усугубляется. В отличие от бензина, вонь пролитой солярки гораздо сильнее и устойчивее, а пятна ее выводятся с трудом. Шум и вибрации. Любой дизель выдает себя характерными "тракторными" звуками и подрагиваниями даже внутри салона. Посредственная динамика. Практически все японские автомобили, оснащенные классическими дизельными двигателями, уступали в динамике аналогичным бензиновым модификациям. Причем адекватное ускорение могут обеспечить только турбодизеля, тогда как к безнаддувным версиям понятие "динамики" вообще неприменимо. Уязвимость при поломках. Последствия обрыва или перескока ремня ГРМ для дизеля самые плачевные - клапана гнутся в обязательном порядке, легко лопаются направляющие втулки, ломается распределительный вал, порой вырывается головка блока цилиндров. Объем камеры сгорания дизеля значительно меньше, чем в бензиновом двигателе, поэтому вероятность гидроудара при попадании воды или несгоревшего топлива существенно выше. Слабые места. К наиболее часто выходящим из строя элементам массовых японских дизелей можно отнести: 1) прокладку головки блока цилиндров - прогар; 2) головку блока - трещины; 3) турбокомпрессор - износ уплотнений; 4) топливную аппаратуру - износ плунжерной пары, износ форсунок, коррозия внутренностей ТНВД, коксование. Дороговизна запчастей. Стоимость контрактной головки блока дизеля зачастую превышает стоимость целого бензинового мотора. Не уступает в цене и топливная аппаратура. Разумеется, контрактный дизельный двигатель в сборе обходится в разы дороже бензинового. Надежность в дальней дороге. Относительно свежие дизеля не только сложны конструктивно, но и слишком разнокалиберны и мало распространены, поэтому неприятность в дальней дороге может надолго обездвижить автомобиль из-за отсутствия в пределах досягаемости запчастей и мастеров. Примечание. Старых дизелей больше нет. Сегодня не то что новые, а хотя бы более-менее свежие дизеля без электронного управления можно найти только на грузовом транспорте, вроде эльфа или портера. Легковых японских дизелей без электроники фактически не выпускалось после 1998 года, а уже с 2000 начался массовый переход на системы common-rail. И сегодня бессмысленно говорить про какие-либо достоинства машин с механическими ТНВД - большинство из них уже совершенно изношены если не по части двигателя, то в ходовой части или трансмиссии, поэтому приобретать их нецелесообразно.
Топливная экономичность. Расход у "новых" дизелей еще меньше, чем у классических, и в малой степени зависит от нагрузки. Высокий максимальный крутящий момент - зачастую в два раза больше, чем у атмосферного бензинового двигателя такого же объема. Эластичность в рабочем диапазоне. Находясь в зоне рабочих оборотов (более 1500-2000 об/мин), современный дизель позволяет интенсивно разгоняться без переключения на пониженную передачу. Автономность - следствие низкого расхода. Минимальный расход топлива на холостом ходу.
Полное отсутствие "дизельной тяги" на низких оборотах - главный недостаток современных дизелей. Сложность обслуживания. Цена топлива. Взрывобезопасность. Качество дизтоплива в регионах. Запах и грязь. Современному дизелю не место в глубинке - нулевая ремонтопригодность и высокая чувствительность к качеству топлива. Длительный прогрев и низкая теплоотдача на холостом ходу требуют установки автономных отопителей или штатных вспомогательных нагревателей в системе охлаждения. Сложность, невысокий ресурс и неремонтопригодность топливной аппаратуры. Из-за этого при длительной эксплуатации экономии "на круг" может не получится совсем - сэкономленное на расходе топлива в значительной степени будет потрачено на ремонт. Шум и вибрации. Современные дизеля часто работают жестче классических, что производители компенсируют только установкой продвинутых опор и усиленной шумоизоляцией моторного отсека, но в полной мере "бензиновый" комфорт остается недостижим. Ликвидность подержанных автомобилей с "новыми" дизелями. Высокий крутящий момент создает проблемы с долговечностью трансмиссии. Значительно усложняют конструкцию новые системы снижения выбросов - сажевые фильтры, DPF, NO-катализаторы, подача топлива на выпуск, впрыск мочевины и пр. Новый автомобиль с дизельным двигателем порой настолько дороже бензиновой модификации, что в частных руках эта разница даже не успевает окупиться. Японские производители достаточно редко агрегатируют дизеля с автоматическими КПП на исходно-переднеприводных моделях младших классов, минивэнах и паркетниках, отдавая предпочтение 6-ступенчатой механике. Во-первых, "переднеприводные" автоматы с таким количеством ступеней появились не так давно, а при меньшем количестве передач обеспечить адекватную работу "нового" дизеля затруднительно. Во-вторых, даже для 4-ступенчатых "переднеприводных" автоматов критична величина передаваемого крутящего момента (опыт U140F показал это наглядным образом). Приспособленность к нашим условиям. На эту тему хорошо сказал один из владельцев: "У меня 4 дизельных грузовика, но легковая машина - бензиновая. Можно в любой мороз подвезти аккумуляторы, керосин, хорошей солярки, слить бензинчику в паяльную лампу, просто банально погреться после танцев с бубнами." Уязвимость при поломках. Дороговизна запчастей.
Примечание. Феномен отсутствия тяги
Решающим достоинством классических дизелей, помимо экономичности, была их "ломовая тяга на низах" - нередко груженый автомобиль даже с механической коробкой мог тронуться в горку на холостых оборотах. Старые моторы были хороши в пробках и на бездорожье.
Однако "новым" дизелям катастрофически не хватает тяги именно на низких оборотах - при попытке тронуться без подгазовки или ехать внатяг они банально глохнут. Сгладить этот недостаток может только применение автоматической коробки передач, в противном случае движение по городу превращается в самоистязание водителя и насилие над машиной. На бездорожье неудобств тоже хватает - равномерно дозировать тягу или медленно ползти на моменте невозможно, а при добавлении газа двигатель выходит на полку момента и колеса резко срываются в пробуксовку.
Миф о большом ресурсе дизелей
Еще один миф сформировался от непонимания причинно-следственных связей.
- Во-первых, среди автомобилей с большими ("миллионными") пробегами абсолютное большинство являются коммерческими, а значит дизельными - по чисто экономическим причинам. Частные автомобили с бензиновыми двигателями эксплуатируются с гораздо меньшей интенсивностью и сопоставимые пробеги набирают за много лет - но обычно так долго машину в одних руках не держат, да и зачастую успевает уже сгнить ее кузов или рассыпаться ходовая часть.
- Во-вторых, при равных условиях эксплуатации и режимах движения, особых предпосылок к долговечности у дизельного двигателя нет. При активной езде он быстрее расходует свой ресурс, чем бензиновый мотор, который предназначен для работы в более широком диапазоне оборотов. И пусть даже в дизеле рабочие обороты несколько ниже, однако нагрузка (давление в цилиндре при воспламенении смеси и скорость ее сгорания) значительно больше.
- В-третьих, понятия исправности и работоспособности двигателя - отнюдь не синонимы. Как показывает практика общения с владельцами японских автомобилей и их машинами, объективно оценить техническое состояние собственных агрегатов большинство из них или не может, или просто не хочет.
- В-четвертых, ресурс цилиндро-поршневой группы - это всего лишь одна из составляющих ресурса двигателя и, тем более, автомобиля. Например, срок службы топливной аппаратуры современных дизелей в разы, если не на порядок, меньше, чем их же механической части, тогда как стоимость ее замены больше цены капремонта классического двигателя.
2.3.3. Резюме
Тяговитость классических дизелей наибольшее значение имела для грузовиков и "тяжелых внедорожников", экономичность оправдывалась в коммерческих перевозках. Отдельно стоит сказать о северных районах, где продающаяся за немалые деньги под маркой бензина субстанция сомнительного происхождения встречается реже солярки. В экстримальных условиях, где бензин вообще не испаряется, а накладываемая в бак лопатой солярка худо-бедно отогревается и сгорает - там действительно альтернативы дизелям нет.
Применение классических дизелей целесообразно в следующих областях:
- грузовой автотранспорт;
- тяжелые коммерческие микроавтобусы;
- разгонный и коммерческий автотранспорт с большими пробегами;
- тяжелые джипы при внедорожной эксплуатации;
- северный транспорт.
Учитывая специфичную тяговитость, реальным достоинством "новых" дизелей остается только их экономичность, поэтому круг целесообразного применения уже:
- грузовой и коммерческий пассажирский автотранспорт;
- легковые автомобили при постоянной эксплуатации на межгороде;
- тяжелые джипы с АКПП.
А тем жителям средней полосы, кто собирается отдать предпочтение дизелю, только как дань моде, напомним простые цифры: 70% контрактных двигателей - дизеля, их доля в легковом автопарке всего 10% - простейшая арифметика говорит, что средний дизель чуть ли не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый мотор. Как говорят ведущие двигателисты нашей страны, "дизель не прощает ошибок". Хочется добавить: и ошибку в выборе типа двигателя - тоже.
