Автор: Максим Маркин
Источник: Drom.ru

Название Crown прочно ассоциируется у нас с кузовом седан и хорошим внутренним оснащением. А ведь были в линейке «Корон» и универсалы, в том числе откровенно грузовые, и простые версии, предназначенные для такси и прочих социальных служб. Однако же это имя стало синонимом именно комфортного «трехобъемника», который долгое время удивлял российских приобретателей своим «внутренним миром». В этом смысле наш сегодняшний герой — самый что ни на есть «классический» Crown.

Кузов S110, шестая генерация… Спроси тех, кто родился в 80-90-х — наверняка не вспомнят. Приобщение к Crown, по крайней мере относительно массово, началось в России с модели S120, с седьмого поколения. А первые и единичные экземпляры 110-го, попадая в страну еще в 80-х и начале 90-х годов и, безусловно, поражая привыкших к совдеповской «роскоши» «автолюбителей», как-то быстро сошли со сцены. Можем предположить — из-за отсутствия культуры обслуживания и запчастей на фоне быстро появившейся веры в то, что японский автомобиль способен выдержать любое надругательство. Да и откровенно мало было привезено тех Crown — побегали и рассосались по свалкам.

Но вот он, перед нами! Решетка радиатора, точно заимствованная у полноразмерных «американцев» (что, в общем-то, недалеко от истины), строгие пропорции и сопряжения панелей под прямыми углами. И ведь не скажешь, что «квадратен», угловат.

По тогдашней моде и с оглядкой на Америку японцы не жалели хрома. Оформление оконных проемов, ободки вокруг фар и фонарей, зеркала, молдинги, тот же фальшрадиатор — не хватает в данном случае только планок по аркам и порогам. Одна из них была помята, и владелец до момента ее обретения снял весь «нижний хром».

Вообще нашему герою несказанно повезло. За исключением пары не сильно жестких кузовных контактов, он старел исключительно естественным образом. И в итоге сохранил в приличном состоянии те же хромированные детали, оптику, все эмблемы. Да, потребовал лакокрасочных работ, обтяжки передней панели и, разумеется, некоторых ремонтных процедур по технической начинке. С учетом 35-летнего возраста сущая ерунда, которая не помешает познакомиться с Crown, так сказать, в чистом виде.

Любопытно, что шестой Crown с 1980 года экспортировался в Европу. Причем в том числе в Германию. Принято считать, что на внутреннем рынке японцы оставляли все самое лучшее. Не скажем по каждой позиции салонного оснащения, однако внешне автомобиль мог нести все атрибуты «рояля».

Наверняка — в начале-то 80-х! — и европейцам в целом, и немцам в частности за глаза хватало электропривода зеркал да стекол плюс кондиционера. В Старом Свете тогда даже на автомобилях класса выше среднего широко использовались «весла» и люк как атрибут обеспечения микроклимата. В таком случае оснащение, близкое к японскому Royal, должно было производить фурор. В нашем случае загибайте пальцы: двухзонный «климат» с делением для передних и задних пассажиров; круиз-контроль; датчик дождя; багажник, открывающийся кнопкой из салона; двигающийся на электроприводах диван; ионизатор; холодильник в задней полке. Наконец, 4-ступенчатый режимный «автомат» и все дисковые тормоза.

Еще пара слов о комплектациях. Во время и после знакомства с этим Crown казалось — вот он, верх оснащения. Вместе с тем в сети можно найти снимки салонов в несколько иных исполнениях. К примеру, с комбинацией приборов, где спидометр и тахометр цифровые (вверху). Такие полагались Crown с 2,0-литровым турбомотором, который дебютировал в 1980-м. Или с деревянным ободом руля и рукояткой коробки (внизу). А что там прячется за рычагом АКП? Над экранчиком написано — Toyota Cruiser Computer, под ним — клавиши. Не телефона ли? Кроме этого можно разглядеть круиз-контроль, отсутствие «туманок» и клавишей режимов «автомата».

Однако с точки зрения технического оснащения сомнений нет — максимум. Да, в 1980-м Crown впервые примерил только что появившийся 2,0-литровый турбодвигатель M-TEU, а годом ранее свою жизнь начал легендарный 1G. Но первый, хотя и развивал 145 сил, предназначался для «спортверсии» и своим появлением, между прочим, был обязан определенным налоговым льготам. Второй имел всего лишь одновальное исполнение, чахлое изначально — 105 л.с. Помимо них существовала еще 2,0-литровая «четверка» (о таких агрегатах на Crown потом забудут почти на 30 лет) и две «овощных» «шестерки» (им на смену пришел как раз 1G), причем одна с питанием сжиженным газом. Ну а 2,4-литровый дизель 2L-T вообще можно считать неким недоразумением, уместным лишь на кузове универсал. Так что по всему выходит — седан с 2,8-литровым 5M (уточним, модель в таком случае имела индекс MS112) был топовым.

Между прочим, чтобы комфортно разместиться сзади, нужно быть японского росточка. При колесной базе в 2690 мм и длине без малого в 5 метров салон Crown будто бы зажат между двумя другими объемами. И ладно багажник особо не велик, но и мотор под капотом расположился довольно вольготно.

Характер двигателя вполне соответствует вальяжной позе обладателя автомобиля. Взрывной отдачи мощности на колеса здесь нет. Разгон чинный, едва ли не благородный, как если бы разговор шел о каком-нибудь британском «аристократе» марки Daimler или Bentley. Конечно, кому-то такое сравнение покажется кощунственным, но по мне так Crown тоже не из плебеев. А то, что двигатель не V8, не беда. С «шестеркой» тоже можно выстрелить — достаточно поактивнее продавить акселератор. И рыкнуть подобно «восьмерке» она также способна. При этом загородная скорость в 120–150 км/ч, несмотря на возраст, поддерживается без проблем. На ней Crown еще и ускориться в состоянии.

Другое дело, что отжигать и свистеть шинами в поворотах на Crown не хочется. Лучше, взявшись за тонкий обод руля, наполненного живым, пусть и граничащим с люфтом (все-таки червяк-ролик и трапеция) усилием, наслаждаться неспешным дефиле. Ощущать, как покачивается кузов, как колеса обтекают неровности. Парадокс, давно установленный всеми, кто когда-либо садился за руль Crown — при первобытной конструкции шасси что седан, что универсал едут достойно.

Создается впечатление, что в благоустроенной Японии, создавая эту конструкцию, знали о том, где в своей следующей жизни будет эксплуатироваться Crown. Ну на кой, спрашивается, рама, мост и подобная «двухрычажка» были нужны в Стране восходящего солнца? А в Европе? У нас же такое сочетание можно рассматривать, словно панацею от плохих дорог. Нет, безусловно, надо сделать скидку на достаточно жесткие Toyo Proxes CF2 и некоторую короткоходность передней подвески. Однако в условиях «городской пересеченки» Crown едет тем лучше, чем больше асфальта смыло весной вместе со снегом.

Словом, жаль, что Crown в том поколении появлялся в России эпизодически и сейчас практически сошел со сцены. По стране в разном состоянии — без документов, разграбленными — едва ли найдется два десятка экземпляров. Разброс цен велик — от 50 до 550 тысяч рублей. Но хорошо то, что они все-таки попадаются. И представленный здесь автомобиль тому подтверждение. Даже среди 10–20 машин их ценителю удастся найти и очень уставшие, под реставрацию, аппараты, и уже восстановленные либо качественно сохраненные образцы. А проехать за выбранным Crown полстраны или больше — это, согласитесь, уже пустяки.

Характерная особенность: тюнить S110/S112 владельцы не любят. Даже на родине для всякого swap`а и stance выбирают Crown других поколений или иные классические Toyota. Шестую «Корону» предпочитают приводить в оригинальное состояние, дополняя реставрацию, максимум занижением подвески. На последнем фото то, что можно сделать, отталкиваясь от рамной конструкции автомобиля.

Фотобонус: Toyota Crown MS112

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок