Прямой впрыск с турбонаддувом от Lexus IS

Создавать вещи с интересными решениями, заточенными на удобство покупателей, — это родная стихия для японцев. Началось это давным-давно, еще с радиоприемников на транзисторах, а в последние же 20 лет одним из таких товаров являлись сотовые телефоны («раскладушки»). Можно добавить еще широко известную историю, что айфон, заполонивший собой Японию, заимствовал на 50% свою идею у телефона-телевизора, который еще в 80-е годы выпустил на рынок японский производитель бытовой техники.

Однако сегодня такие узкозаточенные товары перестали гордо именовать «уникальными», а стали им лепить кличку «галапагосский» (то есть как бы «вымирающий эндемик»), и под главенством лозунга «международная конкурентоспособность» теперь мало кто придает им должное внимание. Безусловно, в условиях глобального рынка крайне важно обладать широкой клиентопривлекательностью. Но ведь очевидный факт и то, что если чрезмерно увлекаться ею, то истинные возможности и задумки разработчиков потеряются, так и не попав к покупателю. Да, согласен, что для промышленных товаров массового производства важны продажи «как можно больше и как можно дольше», тем не менее перегретая конкуренция ставит все с ног на голову, убивая боевой дух рабочих и инженеров.

Краун от Toyota Motor Corporation с самого первого дня своего появления стал символом японских люксовых автомобилей на японском рынке. Притом известна и та особенность, что Краун высоко востребован и на рынке корпоративных автомобилей и среди автолюбителей в сегменте среднего и выше возраста. Именно большой спрос на машину среди корпоративных пользователей говорит о том, что Краун покупают как своего рода вложение в производство — доказательство высокой надежности этого модельного ряда. Этот автомобиль долгие годы был символом мечты для многих людей, что подчеркивает знаменитый рекламный лозунг седьмого поколения Краун модели 1983 года: «Краун когда-нибудь!» И вот увеличение спроса рецензируемой модели среди пожилых людей — грезы материализовались в результате многолетнего труда, — подтверждает философию, что мечты рано или поздно должны сбываться. Мечты нужны в любую эпоху.

Новая модель Крауна, получившая минимодификацию. Под предлогом этого микрообновления серия Athlete была дополнена моделями Athlete T, Athlete S-T, Athlete G-T, в которых установлен рядный 4-цилиндровый двигатель с турбиной и прямым впрыском. Объектом для фотосессии стал Athlete S-T, габариты которого 4895х1800х1450 мм (длина — ширина — высота), межосная база 2850 мм. Окраска кузова — «Аодзора» (pure blue metalic), входящая в опциональный пакет «Japan color selection package». Цена 4,5 млн иен

 
Одновременно с минимодификацией был немного изменен дизайн фронтальной части, Athlete получил радиаторную решетку в форме трехмерной сетки. Литые алюминиевые диски — специальная опция для 2,0-литровой турбомодели. Размер покрышек 255/55 R17

  

  
Спортивный интерьер выполнен в специальном цвете «Пурэсиа». Накладки «под дерево» выполнены как сочетание тонких линий кристаллов кварца, узор из линий и полосок на срезе поверхности минерала «агат»

Нашим тестомобилем выступил Athlete S-T с турбодвигателем, это 14-е поколение автомобиля, его нам пришлось ждать 12 лет после 11-го поколения (1999-2003 гг.), в котором была турбированная версия. 4-цилиндровый рядный 2,0-литровый турбированный двигатель с прямым впрыском начали устанавливать с июля 2014 года в Lexus NX. Этот представитель тойотовской «команды высокоэффективных моторов» также используется в Lexus IS и RX. Как вы знаете, Краун — это заднеприводной автомобиль по схеме FR (переднее положение двигателя и задние ведущие колеса), и его расположение мотора аналогично Lexus IS; одинаковая 8-скоростная коробка-«автомат» (только передаточное число редуктора у Крауна понижено примерно на 6,6%).

Есть разница в мощности: у IS максимальная мощность 245 л.с. при 5800 об/мин, максимальный крутящий момент 35,7 кг-м в диапазоне 1650–4400 об/мин; у Крауна на 10 л.с. ниже, т.е. 235 л.с. в диапазоне 5200–5800 об/мин, показатели по крутящему моменту аналогичны. По этим данным можно предположить, что Краун заточен на ровную отдачу мощности по всему диапазону скоростей. Также, поскольку масса шасси у Крауна легче на 20 кг (при сравнении самых легких моделей), то эффективность расхода топлива по каталогу составляет 13,4 км/л (в режиме JC08), поэтому даже несмотря на заниженное передаточное число на 1,5% экономичнее, чем у Lexus IS.

  

  
На фотографии наш «контрольный» тестомобиль: гибридный Athlete G, комбинирующий рядный 4-цилиндровый ДВС объемом 2,5 литра и электромотор (цена 5,77 млн иен). Максимальная мощность 131 кВт (178 л.с.) при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент 221 Нм (22,5 кг-м) в диапазоне 4200–4800 об/мин, электромотор марки 1КМ выдает 105 кВт (105 л.с.) и 300 Нм (30,6 кг-м), эффективность расхода обычного неэтилированного бензина по циклу JC08 равна 23,3 км/л

Я рекомендую турбомодели

Начнем наш тест-драйв с городской зоны. Работа двигателя сразу после запуска производит крайне тихое впечатление. Холостые обороты тоже, исключая случаи холодного запуска, можно сказать, практически бесшумные. Это доказывает, что традиции тишины в салоне Крауна бережно сохраняются. Водительское сиденье, которое принято считать чрезмерно рыхлым, конструктивно улучшили начиная с Крауна 12-го поколения, вышедшего в 2003 году (торговое название Zero Crown), и верхняя часть туловища водителя стала фиксироваться намного эффективнее. С 13-го поколения для адаптации под телосложение японцев усовершенствовали спинку и поверхность сиденья, в текущей модели можно отрегулировать посадку так, чтобы управлять автомобилем без напряжения.

При трогании с места и разгоне до 20 км/ч первые примерно 10% нажатия на педаль газа оставляют впечатление вялой реакции. Но на самом деле это сознательная настройка для предупреждения слишком резкого разгона. У меня сложилось самое положительное впечатление, потому что это подчеркивает плавность характера этой машины. Но когда нажимаешь на педаль газа дальше, уже процентов на 20, то ощущения меняются. Говоря детально, представьте, что вы на светофоре, машина перед вами начинает движение, и вы трогаетесь вслед за ней, разгоняясь примерно до 40 км/ч, одним словом, обычная ситуация в условиях городского транспортного потока — то есть мы имеем в виду индивидуальную особенность каждой модели автомобиля во время разгона, когда педаль газа и шасси работают как единое целое. «Водителибельность», то есть динамические характеристики на 1-й–3-й передачах, когда обороты двигателя обычно удерживаются в районе 1500 об/мин, безусловно в среднем по силе разгоне превосходят большинство аналогичных моделей с 2,0-литровым турбомотором, широко представленных нашими отечественными производителями.

Педаль газа все-таки немного вяловатая, но удерживаем на 20% нажатия, и вот на скорости 60 км/ч крутящий момент начинает прямо перехлестывать через край, бесшумно выводя машину в высокоскоростной режим. Это эффект от пониженного передаточного числа 8-скоростной коробки. Как правило, в районе 2000 об/мин одна за другой включаются более высокие передачи, что позволяет нам вкусить все удовольствие от бесшумного и плавного бега машины. Также не вызовет стресса и среднескоростной диапазон в 30-60 км/ч: достаточно лишь не спеша надавить на педаль газа — появляется необходимое ускорение, достаточное, чтобы уверенно лидировать в городском транспортном потоке.

4-цилиндровый рядный 2,0-литровый турбированный двигатель с прямым впрыском серии 8AR-FTS, максимальная мощность 173 кВт (235 л.с.) при 5200–5800 об/мин, максимальный крутящий момент 350 Нм (35,7 кг-м) при 1500–4400 об/мин. Эффективность расхода обычного неэтилированного бензина по циклу JC08 равна 13,4 км/л

Вдобавок если в городском трафике аккуратно пользоваться педалью газа, то получаем хороший эффект от турбонаддува. Это позволяет мчаться на всех парах и при этом избежать пиков роста расхода топлива, что в конечном итоге повышает топливную экономичность. Ведь и на самом деле, даже с учетом пробок, когда средняя скорость примерно 15 км/ч, эффективность расхода топлива часто превышала 10 км/л.

На хайвее турбина с прямым впрыском показывают свою другую сторону. Динамика разгона, столь мощная на низких скоростях, в районе 4500 об/мин и выше постепенно упирается в свои пределы. После 5000 об/мин она уже существенно не растет, а на 6000 об/мин сильное подозрение, что двигатель явно крутит вхолостую. Даже по субъективным ощущениям становится ясно, что особенность двигателя — в заточке на диапазон низких и средних оборотов.

В этом плане у аналогичного двигателя, установленного в Lexus IS, продолжает ощущаться мощная сила, даже если обороты уходят выше 5800 об/мин, где находится точка максимальной отдачи крутящего момента. Также сохраняется эластичность до самых максимальных оборотов и у 2,0-литровых турбомоторов с прямым впрыском у Ниссан Моторз (в компании с Даймблер Бенц), Субару (Фудзи Хэви Индастриалз), Фольксвагена. Тем не менее следует понимать, что это результат продуманной гармонии каждого двигателя с каждым шасси, а в случае Крауна естественное решение исходя из заточенности «только под дорожные условия в Японии». Возможно это чрезмерная гипербола, но именно в таких особенностях ощущается сама суть Крауна. Подобного рода принципиальный практицизм в последнее время наблюдается у многих моделей Тойоты. Здесь есть свои за и против, но с точки зрения тактической работы над адаптацией ходовых свойств под конкретные таргет-группы водителей и транспортно-дорожные ситуации я лично полностью поддерживаю такие меры.

Что касается ходовых ощущений, то дает о себе знать эффект от мер по увеличению жесткости кузова: впервые применена проклейка структуры, точечная сварка в более чем 90 местах. По сравнению со старой 3,5-литровой моделью с двигателем V6, телесные ощущения от толчков при пересечении препятствий стали драматически мягкими. К тому же данная тенденция прослеживается не только во время крупных шоков, но и на мелких неровностях дороги — амортизаторы качественно смягчают вибрации. В каждом из дорожных эпизодов присутствует чувство согласованности работы подвески. Если ограничиться скоростями до 100 км/ч плюс-минус, то сама поездка в машине вполне конкурентоспособна в сравнении с моделями Мерседес Бенц С-класса, BMW 3 серии или Ягуаром XE. Характерное для европейских автобрендов ощущение, что находишься внутри железных рыцарских доспехов, у Крауна не столь сильно. Обратная связь руля временами кажется излишне легкой, однако если сесть за руль без предвзятого отрицания такой спецификации, то рулить на удивление комфортно и неповторимо приятно.

Роль гибридного тестомобиля для сравнительного анализа взял на себя Athlete G. Установленная гибридная система пошла в основном по следам старой модели. Однако благодаря кузову, укрепленному аналогично как у турбомодели, ожидания не обмануты, — реализован мягкий ход автомобиля. Но по драйверским ощущениям сокрушительную победу я присудил бы Athlete S-T. В этих двух моделях использованы шины разных производителей с одинаковым колесным размером (шириной обода диска) 215/55 R17. Однако эти машины изначально различаются по своему характеру, и вдобавок выявляется неожиданно большая разница в работе амортизаторов и кузова, вызванная утяжеляющими агрегатами (+70 кг) ходовых аккумуляторов и ассист-системы. Среди прочего, задняя подвеска «Инаси», ставшая особенностью еще 14-го поколения Краун и обратившая на себя внимание автообозревателей, не обманула ожиданий, делая ход машины ровным и шелковистым, предоставляя совершенно другой уровень наслаждения от пересечения препятствий.

Тем не менее с точки зрения плавности ходовой (включая трансмиссию) у гибридной модели есть длительные периоды остановки ДВС, поэтому она более бесшумна и совершенна в плане вибраций. Однако турбомодель дает большее чувство целостности по ходовым ощущениям, которые определяются рулением и особенностями работы амортизаторов.

На нашем тест-драйве мы проехали совсем немного, примерно 50 км, поэтому индексы эффективности расхода топлива не совсем репрезентативные, наши результаты были: у турбомодели 9–15,5 км/л, у гибридной модели 14,5–16,5 км/л. Естественно, в показателях эффективности расхода топлива есть разрыв, но ходовые ощущения турбомодели обладают решающей убеждающей силой, полностью перевешивая соображения об экономичности у гибридной. Таким образом, рекомендации автора на стороне турбомодели.

ITS Connect: что понравилось и что требует доработки?

Хотелось бы немного коснуться темы впервые внедренной системы ITS Connect. Речь идет о коммуникационном сервисе с использованием выделенной частоты ITS 760 МГц — технологии, которая оказывает поддержку безопасному вождению посредством обмена данными «автомобиль — автомобиль» и «дорога — автомобиль».

В этот раз я протестировал на городском хайвее «коммуникационный радарный круиз-контроль» — одну из функций Connected Vehicles Support Systems (CVSS). Функция Cooperative Adaptive Cruise Control — это так называемый Adaptive Cruise Control (ACC) плюс функция обмена данными. Автомобили, оборудованные специализированным для ITS Connect модулем связи, в зоне досягаемости радиосигнала (в условиях прямой видимости 200 метров) осуществляют автоматический трекинг через ACC. Впереди идущий автомобиль мгновенно передает заднему автомобилю информацию о действиях водителя с педалью газа и тормоза. Это продвинутая технология безопасности, цель которой — движение в колонне без каких-либо временных задержек.

Аппаратура связи на перекрестке Аомэ-итте-мэ в районе Одайба

Положительный момент этой технологии в том, что ускорение-замедление происходит практически синхронно. Традиционные ACC получают данные от автономных сенсоров стерео-видеокамеры, радара миллиметрового диапазона, и замеряют изменение дистанции с машиной впереди, и только следующим шагом становится «работа над ускорением или замедлением». В случае коммуникативного Radar Crouse Control с помощью упомянутой выше технологии обмена данными ускорение-замедление производится практически одновременно с маневрами впереди идущей машины, поэтому поддерживать дистанцию между транспортными средствами легче, чем при системе ACC старого образца. Даже сегодня, когда коэффициент внедрения ITS Connect еще мал, уже понятно, что система очень эффективна для предотвращения непроизвольных пробок на пологих подъемах.

Однако есть и моменты, над которыми в Тойоте желательно было бы поработать ещё. Так, в некоторых из скоростных диапазонов система чрезмерно настороженно отслеживает маневры впереди идущего автомобиля, и если тот едет с большими скачкообразными изменениями скорости, то задняя машина повторяет их след в след, и динамика задней машины становится очень рваной. Во время тест-драйва мы намеренно устраивали подобное скачкообразное вождение, чтобы в этом убедиться.

В Крауне новой модели впервые в мире применена система ITS Connect, работающая в специализированном диапазоне ITS (760 МГц). На фотографии индикация с предупреждением о помехе, полученная по межавтомобильному каналу при повороте направо

Тем не менее если для устранения данного явления добавить ограничивающий контроль за резкими рывками переднего автомобиля во время движения в колонне, можно избежать резких изменений скорости. В будущем, когда обмен данными будет осуществляться не только с передним, но и с задним автомобилем, параллельными машинами справа и слева, то я думаю, что бесполезных разгонов и торможений станет меньше. Подобный принцип имеет также прямое отношение к грядущей технологии автономного автоматического вождения, поэтому думается, что Тойота за короткий период времени сублимирует ITS Connect.

Заманчиво предполагать, что тогда автомобили еще больше выиграют в своих достоинствах. Кроме того, ITS Connect имеет перспективы в качестве продвинутой технологии безопасности движения.

Автор: Наото Нисимура
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru

Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок