Алексей Сергеев

С новым поколением этих почти двойняшек мы впервые познакомились несколько месяцев назад, когда к нам на тест-драйв попала Toyota Allion с полуторалитровым двигателем и автоматической коробкой передач. До сих пор мы не можем забыть о том приятном впечатлении, которое произвел на нас автомобиль: как легко и играючи машина набирала скорость, насколько удобнее и универсальнее делают салон, казалось бы, традиционного седана совсем незначительные изменения. Какие? А вот об этом мы вспомним при более подробном знакомстве с другим представителем нового поколения среднеразмерных седанов от Toyota - моделью Premio.

Отличия - в деталях

Чем отличается хороший и добротный костюм местного производства от такого же, только «от кутюр»? По большому счету - только некоторыми деталями, которые могут показаться незаметными или непринципиальными сами по себе, но которые отдельными штрихами подчеркивают и более элегантный внешний вид костюма, и статус его обладателя. Само собой, что и тот, на ком он одет, также должен соответствовать своему костюму. Примерно теми же критериями можно оценить и автомобили, особенно очень похожие друг на друга. В случае с Premio получается, что эта модель при прочих равных условиях стоит на полступеньки выше, чем модель Allion. И это чувствуется, как только вы садитесь в салон Premio. Да, геометрия каркаса кузова у этих двух машин по традиции осталась одинаковой (а в сумерках профиль и вовсе затушует все отличия). Практически одинаковыми могут показаться и интерьеры. Но штатно в цветовой палитре модели Allion основным считается темно-серый цвет, в то время как салон Premio чаще всего выполняется в светлых, кремовых тонах, с немногочисленными добавками черной пластмассы и «дерева». Что интересно, центральная часть передней панели, в которой размещаются фронтальные дефлекторы вентиляции и большой экран навигационной системы, выполнены практически как единое целое. Для полной иллюзии на обрамлении экрана не хватает только тиснения под кожу, как на основной части панели. Кстати, в Allion на месте этого экрана была просто «двухдиновая» магнитола с CD.

Цветовая гамма салона Premio выполнена в классической для авто бизнес класса палитре: светлый, в данном случае кремовый низ, черный верх и деревянные вставки между ними. Allion, как нам помниться, имел более «серый» и темный, но зато менее маркий салон. Впрочем, последняя деталь для обладателя Premio не должна быть существенной, ведь этот автомобиль, как и дорогой костюм, обязывает даже в поездках на пикник за город выглядеть соответственно имиджу и статусу.

А вот к удобству посадки в Premio, так же как и в Allion, никаких нареканий не возникает. Более высокий, по сравнению со старыми моделями Corona Premio и Carina кузов облегчает попадание внутрь, и это же обстоятельство поможет лучше ориентироваться в городском движении. А за городом для большего чувства машины можно опустить водительское сиденье. Конечно, спортивных ощущений при этом вы все равно не получите, но собственно посадка станет более привычной для большинства.

Достаток и достоинство

Еще до недавнего времени даже владельцы шикарных английских лимузинов Rolls-Roys не знали, сколько точно «лошадей» упрятано под капотом их машин - в технических характеристиках, в графе «мощность двигателя» фирма лаконично сообщала - достаточная. Мощность 1.8-литрового бензинового двигателя 1ZZ-FE, который стоит под капотом Premio, тайны не составляет - 132 л.с. Много это, или мало? Опять же, когда мы катались на Allion, нас приятно удивила легкость, с которой машина набирала скорость. А ведь под капотом у нее был самый слабый из возможных - полуторалитровый двигатель, мощностью 109 лошадок. Естественно, что 1.8-литровый мотор способен наделить практически такой же автомобиль еще большей динамикой. Тем более что, как и в случае с Allion, мотор относится к новому семейству BEAMS и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-I, позволяющей более широко и полно раскрывать потенциал двигателя в широком диапазоне оборотов. Ездовая часть нашего тест-драйва была не слишком длительной, однако те теоретические плюсы, которые мы только что высказали, и о которых заранее догадывались перед поездкой, полностью подтвердились. Тяги двигателя оказалось достаточно для того, чтобы на укатанном снегу при ускорении с 40 - 60 км/час ведущие колеса, будучи обутыми в хорошую зимнюю резину, срывались в пробуксовку. Если же не переусердствовать с педалью газа, то разгон и на таком покрытии оказывается вполне приличным. При этом голос мотора не переходил на визг, и не становился сколько-нибудь заметно громким. А учитывая отличное распределение крутящего момента двигателя в широком диапазоне оборотов, «крутить» его до максимальных значений нет необходимости. Тем более, что и «интеллигентная» автоматическая коробка передач способна активно содействовать этому, оптимально используя возможности силового агрегата.

К слову, опробованная нами машина - еще не самый мощный и динамичный представитель семейства Premio/Allion. Топ-версией можно считать двухлитровую модификацию, со 152-сильным двигателем модели 1AZ-FSE. Но, к сожалению, эти машины обладают двумя преимуществами, в наших условиях часто оборачивающихся в слабые места: во-первых, этот двигатель относится к семейству моторов с прямым впрыском топлива (D4), которые предъявляют повышенные требования к качеству используемого топлива. А во-вторых, с ним агрегатируют исключительно вариаторные коробки передач, которые требуют специальных знаний при обслуживании. Хотя при грамотном обращении владельцы никаких минусов в новых технологиях не увидят, тем более, что в Иркутске уже есть сервисы, умеющие ремонтировать подобные технические шедевры. На этом фоне "наша" машина представляется оптимальным выбором.

Циферблаты приборов даже днем выглядят красиво, а для этого и сделано всего ничего: нужный шрифт, синяя окантовка...

Но если к двигателям некоторых модификаций Premio/Allion у нас и могут возникнуть вопросы, то вот подвеска никаких неприятий не вызвала. Спереди здесь стоят самые что ни на есть обычные амортизаторные стойки. Сзади, правда, вместо пружин применены торсионы, но и это решение никого пугать не должно, поскольку как показал опыт, торсионная подвеска вызывает хлопот даже меньше, чем рессорная, при том, что и отработку дорожных неровностей, и плавность хода она обеспечивает как минимум не хуже всех остальных. А в том, что сочетание опорной подвески с торсионной позволяет пассажирам забыть про большинство недостатков наших «дорог», мы также смогли убедиться лично.

Салон-кроссовер

К новомодному слову «кроссовер», которым обозначают автомобили одновременно сочетающие в себе качества машин как минимум двух разных классов, мы уже стали привыкать. Но если с внешностью можно экспериментировать, то почему же подобный подход невозможен и в салонах? Мы считаем как само собой разумеющимся различные варианты трансформации салонов не только микроавтобусов и минивэнов, но и достаточно традиционных универсалов. А чем хуже седаны? В России кузов седан считается более престижным, нежели практичный универсал или молодежный хэтчбек. И даже купе в силу визуальной стремительности и легковесности проигрывает в этом седану. Но ведь и владельцы седанов тоже хотят, чтобы их автомобиль был по возможности более универсальным. И один из первых шагов в этом направлении сделала компания Toyota в моделях Premio/Allion. Возможно, это одна из причин отставки старых имен Carina и Corona Premio. Этим Toyota не только освежила свой модельный ряд, но и дистанцировала новое поколение от более традиционных предшественников.

Основное отличие новых моделей - в повышенной высоте кузова, которая позволяет выгадать немножко свободного пространства и сделать посадку пассажиров более свободной и комфортабельной. Но это решение уже далеко не новинка в автомобильном мире. А вот повышенная возможность трансформации задних сидений - свежее решение. В чем это проявляется? В том, что спинки сидений могут не только складываться по частям, но и так же раздельно откидываться назад. Откидываются они, правда, не очень сильно - верхний край перемещается всего на двадцать-двадцать пять сантиметров, однако даже это позволяет сидящим сзади без проблем вздремнуть на ходу. Да что там вздремнуть - даже просто возможность время от времени менять позу может здорово помочь в дальней дороге. Если бы еще подушка могла немного перемещаться вперед-назад...

Но в остальном сидящие сзади особых отличий от остальных машин не найдут. К их услугам стандартный набор удобств: откидной подлокотник в центре, два подстаканника, пепельница, электрические стеклоподъемники, три ремня безопасности. Что еще надо для счастья?

А вот багажник оказался стандартным. Обилия потайных отсеков в нем, всевозможных крючков или петель нет. Под полом прячется запаска-докатка. Рядом с ней - место для домкрата и небольшого набора инструментов или прочего автомобильного барахла. Не совсем понравилась общая простота отделочных материалов багажника (при наличии внутренней обивки крышки). Однако там-то людей возить не придется, снаружи этого не видно, да и вообще багажник оказался едва ли не единственной частью машины, которая нас слегка разочаровала. А поскольку его объем оказался более чем достаточный, мы смело простили Premio этот маленький минус.

О вкусах не спорят

Что сказать о внешности Premio? Если честно, то нам больше нравится дизайн Allion. Да, отдельные детали у той модели нам показались не совсем «доведенными», однако в целом облик получился достаточно цельным, законченным и динамичным. Динамичным даже несмотря на то, что повышенная высота кузова принципиально мешает этому. Premio, несмотря на общую схожесть с Allion, оставляет совсем другое впечатление. Этот автомобиль сразу воспринимается как достаточно солидный и комфортабельный. И причина такого восприятия - не только в ненавязчивом присутствии хромированных деталей - таких как планка над задним номерным знаком, наружные ручки дверей, решетка радиатора или узкие полоски на молдингах и на нижней линии боковых окон. Эффект степенности скрывается в форме передних фар и поворотников, в более рельефно вылепленной и сливающейся с бампером решетке радиатора, в дополнительных противотуманных фонарях сзади... Что и говорить, выглядит солидно и весомо. И именно в таких деталях подчеркивается статус Premio как более дорогой, по сравнению с Allion моделью. Между прочим, в Японии их даже продают в разных магазинах: Premio продается через сеть магазинов Toyopet, а Allion - через магазины Toyota. И это - еще один пример классового расслоения общества, в котором даже пиджаки могут быть не для всех.

Но ведь можно посмотреть на Premio и с другой стороны - с левого переднего кресла модели Avensis - европейского соплатформенника моделей Premio/Allion. И вот здесь-то утонченность Premio проявляется сильнее: она выглядит не намного менее солидно, чем Avensis, при гораздо большей элегантности. По качеству и надежности Toyota во всем мире занимает лидирующие позиции, но внутрияпонские модели в этом отношении лучше остальных. И двухлетний возраст праворульной машины вряд ли сколько-нибудь заметно сказывается на техническом состоянии при том, что оснащение у нее как минимум не хуже, а цена - намного ниже Avensis (хотя у последнего есть плюс в том, что для покупателя это новый во всех смыслах автомобиль). Что выбрать - демократичный Allion, утонченную Premio или строгий Avensis - каждый решает сам исходя из своих вкусов (и возможностей). Но то, что Premio - автомобиль "от кутюр", а не просто добротное транспортное средство - бесспорно.