|
Единогласный «незачет», полученный первой генерацией популярного «паркетника» Toyota Harrier на «Трибуне» «Автомаркета», удивил и огорошил даже саму пишущую братию. А в чем тогда секрет популярности? Тем более, что на наших дорогах давно не в диковинку и Harrier, и Lexus RX второго поколения, в том числе и с гибридными силовыми установками. Неужели рост их поголовья обусловлен исключительно «теплыми воспоминаниями» о первом поколении, до сих пор пользующемся ажиотажным спросом, или автомобиль действительно стал лучше? На этот и другие вопросы ответит «Трибуна», а пока немного историко-технических характеристик.
Итак, второе поколение Harrier увидело свет в феврале 2003 года. В Японии автомобиль стал предлагаться с 2,4-литровой 160-сильной рядной «четверкой» 2AZ-FE и трехлитровым 220-сильным V6 1MZ-FE, с полным или передним приводом. Трансмиссия, по традиции, только автоматическая. Кроме того, появилась версия Harrier 3.3 Hybrid с переведенным на цикл Аткинсона 3,3-литровым 3MZ-FE (211 л.с.) и электродвигателем, приводящим в движение задние колеса. Трансмиссия — бесступенчатый вариатор.
А вот со вторым поколением Lexus RX не все так однозначно. Европейские версии автомобиля поначалу оснащались только 204-сильным 1MZ-FE (RX300), что соответствовало представлениям японцев об оптимальном для жителей Старого света соотношении мощности, экологичности и расхода топлива. В то же время американский рынок получил автомобиль с индексом RX330, под капотом которого располагался уже известный 3MZ-FE, а выдаваемые им 230 л.с. свидетельствовали об использовании обычного цикла Отто вместо «бережливого» Аткинсона. Но в мае 2006 года люкс-кроссовер (Luxury SUV, как официально именует его производитель) получил еще более мощный и объемный двигатель, известный по модели Camry — 3,5-литровый V6 2GR-FE (270-276 л.с.), «переименовавшись» таким образом в Lexus RX350. А вот гибридный RX400h, появившийся в нашей стране значительно позже, чем во всем остальном мире, от праворульной Toyota Harrier 3.3 Hybrid ничем принципиально не отличается. Но сегодня мы не полезли в дебри гибридных технологий, а призвали к ответу самую «народную» Toyota Harrier 2.4G, с 2,4-литровым мотором, передним приводом и четырехступенчатой АКП. Впрочем, стоимость такого «Хорька» народной не назовешь — автомобиль 2004 года выпуска оценивается в $32000, тогда как более свежие и «упакованные» машины легко подбираются к $40000. Но стоят ли они своих денег? Сейчас разберемся…
ГЛАМУРНЫЙ МУЖИК
Странное словосочетание, не правда ли? И ощущения это дитя (я бы даже сказал, детина) крупнейшего японского автопроизводителя тоже даёт странные — вроде всё в новом Harrier хорошо и правильно, но ни малейшей симпатии этот кроссовер не вызывает. Впрочем, моё мнение, скорее, исключение из правил, поскольку «Хорьки» на наших дорогах множатся со скоростью китайцев. Значит, «пипл хавает». А что тут «хавать»?
Вспомним внешний вид прежнего Harrier: он хоть и без изысков, но многих привлекал и до сих пор привлекает своей «бандюковатостью» и внушительностью. А новый? Будь он человеком, можно было бы подумать, что крепкому пареньку предложили сомнительную дилемму: либо он отдаст свой облик на растерзание огламуревшему до безобразия стилисту Сергею Звереву, либо его расстреляют. Паренёк выбрал жизнь, и теперь, судя по всему, не очень счастлив — кузов стянули в косичку-спойлер на задней двери так, что «глаза» выкатились чуть ли не до середины капота. На «теле» появились легкомысленные татуировки в виде подштамповок на боковинах, а само тело теперь стоит на цыпочках узких многодюймовых колёс. Никакой мужественности во внешнем виде — субтильный тип в колготках и пуантах.
Та же легкомысленность и женственность в салоне — нежные, ласкающие глаз тона, обилие приятных, но необязательных примочек, небольшие усилия на органах управления. И — никакого ощущения основательности: передняя панель совсем молодого автомобиля не по годам говорлива, отсек с подстаканниками открывается через раз, сиденья мягкие и невыразительные. Хотя некоторые вещи в салоне Harrier всё-таки понравились — неплохая, в целом, стилистика передней панели и, конечно же, красавцы-приборы.
Впрочем, что толку от красоты салона, если в движении машина абсолютно пресная и аморфная? 2,4-литровый двигатель, конечно, удивляет своей динамикой (разгон до 100 км/ч по прямой устроит многих), но огорчает слабостью на подъёмах — в горку тянет скверно. «Автомат» хорош — быстрый, но при этом плавный. Аэродинамика тоже на высоте — скорость не отбирает у седоков тишину. Но почему такая подвеска? Крены, раскачивания, укачивания и прочие «джиперские» катаклизмы современному асфальтовому кроссоверу совсем не к лицу. Можно, конечно, и прохватить по гравийке, но удовольствия, поверьте, никакого не получите — переднеприводный, лишённый каких бы то ни было систем стабилизаций (комплектация-то базовая), Harrier едет скучно — слегка подвиливает кормой на неровностях, упирается передком при входе в поворот и т. п. К тому же порой пугает звуковое сопровождение работы подвески: на мелких ямках и кочках «ходовка» ведёт себя прекрасно, но, например, при проезде лежачих ДПСников из-под днища раздаётся такой грохот, что хочется выбежать и убедиться в целости бамперов, рычагов и прочего оборудования.
Непонятен мне этот автомобиль. Причём непонятен даже в большей степени, чем Harrier первого поколения. Он был честен хотя бы в полном соответствии своего неидеального и простоватого, в общем-то, облика с тривиальными дорожными повадками. А кем Toyota захотела выставить Harrier второй генерации? Спортсменом? Мимо. Стилягой? Мимо. Джипом? Вообще «в молоко»! А получился инфантильный паренёк, неудачно «заточенный» под мужика — при благовидном торсе, небрежной щетине, стильной, но неброской одежде. В общем, стилистический эксперимент, продукт которого приговорён коротать свою глянцевую жизнь в ночных клубах да на светских вечеринках. Мужского же в нём нет ничего. Если вернуться на автомобильную «орбиту», то стоит отметить, что в этой ценовой группе есть куда более привлекательные для покупки варианты. А в сторону Harrier я даже не взгляну.
Егор Климов
СОБЛЮДАЙ ДИСТАНЦИЮ!
Ну, вот и сбылась мечта идиота: услужливый молодой человек подогнал автомобиль прямо к подъезду, с заискивающей улыбкой передал мне ключи, документы и противоугонную карточку, и вот я владелец «почти Лексуса». Правда, «почти» — это громко сказано, но кто догадается, что здесь нет полного привода? А если еще аккуратно «убрать» шильдик 240G с задней двери, поменять эмблему на решетке радиатора и затонировать все стекла… Чем не Lexus? И пусть соседи помрут от зависти!
Так, а куда мы поедем-то? Просто с работы домой? Банально и неинтересно — соседи и без того увидят эту почти новую машину цвета утреннего неба. К тому же для таких поездок лучше иметь персонального водителя — чтобы в пробках не растрачивать собственные нервы. Родители просят привезти с дачи полтора мешка морковки… Ну, приехать туда и привезти, конечно, можно. Но вы представляете морковку в этом багажнике, где даже потайные отсеки открываются с помощью кнопок! Я не представляю. Ну что ж, тогда остается погрузить в машину семью-друзей, горные лыжи — и вперед, на загородный уик-энд… Черт — тут что, нет лючка для длинномеров? Здорово: значит, либо лыжами, либо одним из пассажиров придется пожертвовать. Либо приобретать лыжные крепления на крышу — непродуманно как-то это оказалось, не по-кроссоверному. Тогда, может быть, до ближайшего супермаркета податься? Все хорошо, вот только у «Лексуса»-то багажная дверь на электроприводе, а мне придется открывать ее руками — прямо как плебею. А пакеты с продуктами на землю бросать, что ли?
В общем, я не представляю этот автомобиль в качестве собственного: для меня он слишком роскошен в рабочей повседневности и, как это ни странным может показаться, недостаточно оснащенный и универсальный для полноценного комфорта по жизни. Но это, по большому счету придирки, тем более что по сути Harrier очень хорош. Здесь даже 2,4-литровый мотор не кажется дохлым: да, он при активном разгоне голосистый, да, ему непросто таскать достаточно тяжелый кроссовер. Но он однозначно лучше 3,0-литрового мотора на предыдущем поколении Harrier. Но я не нашел с машиной взаимопонимания. Подвеска обладает близким к идеалу сочетанием мягкости и упругости. Реакции на рулевые действия — великолепный компромисс между отзывчивостью и спокойствием. Но все это не дает до конца прочувствовать ни дорогу, ни сам автомобиль. Да еще и боковые колодцы приборов смотрят куда-то мимо меня… Harrier будто чувствует, что я не его хозяин, и сознательно дистанцируется. А зачем мне автомобиль, считающий себя выше хозяина?
Алексей Степанов
НЕТ, ЭТО НЕ LEXUS
Harrier, переднеприводной, да ещё с двигателем 2,4 литра — это кажется насмешкой над целым классом автомобилей. Однако ж впечатление он оставил приятное.
Над салоном конструкторы поработали основательно, а вот дизайнеры души не вложили. Профессионалы, они ведь и попутную работу выполняют качественно. Займись они Harrier основательно, получился бы шедевр, а так, просто хорошо и добротно — как у Toyota.
Салон приветлив и мрачных настроений не вызывает. Всё на своих местах, удобно, разве только есть некоторая перегруженность в центре передней панели. Обилие кнопочек, назначение которых надо изучать, немного напрягает. Вот если бы японский язык знать и меню на сенсорном экране читать, то о проблемах бы не задумывался. В то же время сразу бросилась в глаза великолепная функция: при движении задним ходом на мониторе появляется вид сзади автомобиля с обозначением безопасных габаритов. С таким помощником в любой тесноте можно маневрировать.
Сразу показалось, что к сиденью и рабочему месту претензий нет. Сиденье удобное, всё на «кнопочках», с хорошей регулировкой по высоте. И к панели приборов не придерёшься, руль удобный и приятный. А вот всё это вместе в гармонию не собирается. Удобно настроишь руль — не видно части приборов; подъём руля открывает приборы, зато его положение становится сродни автобусному. Какой-то компромисс, конечно, возможен, но ведь хочется-то идеала.
В современных автомобилях всяким там кармашкам и багажничкам уделяется много внимания, иногда даже чересчур много. В Harrier картина обратная — только необходимый минимум. Какие-то потуги создатели сделали, к примеру, присутствуют слегка откидывающиеся стенки на дверных карманах и жёсткие подрезиненные на спинках передних сидений. Если первые что-то и могут дать, то вторые почти бесполезны, газету можно было и в мягкий карман положить, а под жёсткую крышку не всякая книга войдёт. Багажник за спинками задних сидений по габаритам не слишком большой, его, конечно, можно быстро увеличить, сложив спинки, но ровный пол не получается. И ещё — сложный алгоритм фиксации и расфиксации полки-шторки. С обеих сторон надо рычажок нажать, причём делается это последовательно. И только после этого шторка складывается или фиксируется. Долго и сложно.
На ходу Harrier приятен, в салон почти не проникают звуки, даже отчаянная борьба колёс и подвески с нашими дорогами практически не доходит до сидящих в салоне. Неплох и двигатель, несмотря на свои 2,4 литра. При этом на любой скорости отменная реакция на педаль тормоза, сопровождающаяся клевком. Вначале это даже пугает. Естественно, при таких пружинах и такой настройке амортизаторов есть некоторая валкость, не переходящая, правда, за грань дозволенного. Хорошо чувствуется и передний привод — на гравии чуть переборщил с газом, и колёса, пробуксовывая, уходят с задаваемой траектории, вызывая необходимость коррекции рулём. Никаких стабилизирующих и антисистем нет. Есть только секвентальный режим в четырёхступенчатом автомате, который, кстати, мало чего даёт, разве что чувство гордости.
Хоть Harrier и ближайший родственник Lexus, можно сказать двойник, но до уровня люкс-кроссовера ему далеко: двигатель небольшого объёма, привод не полный, дополнительных систем безопасности нет (кроме АВС, конечно), салон скромненький. А может, Lexus в этом сегменте планку опустил?
Николай Рудых
ДЕРЖИМ МАРКУ
Вот это другое дело. Вспоминаю побывавшего на нашей «Трибуне» совсем недавно такого же «зверя» (в смысле, «хорька») предыдущего поколения, и душа невольно начинает радоваться — не все так запущено, как казалось. Есть, оказывается, в том самом мифе о престижности марки какая-то доля истины. И комфортен, и функционален, и индивидуален в какой-то степени. Как это ни странно, но при исключении одного маленького, но весьма весомого «но», Harrier в мою градацию потенциальных автомобилей в собственном гараже вписывается весьма и весьма удачно.
Собственно, про «но»: все хорошо, все замечательно, а вот подвеска, как и у предыдущего экземпляра, имеет определенные странности. В данном случае это выражается абсолютно безукоризненным преодолением ям, неровностей, кочек и впадин, а вот при переезде через более внушительные преграды (например, узкие лежачие полицейские) передняя подвеска буквально долбит в уши и по рулю. Причем звук с какими-то неестественно металлическими нотками, будто пробивают стойки.
Впрочем, есть еще ряд небольших мелочей. К ним отнесу обзорность и габариты: ну не вижу я по-прежнему капота, не чувствую «берегов». При езде по холмистой дороге кажется, что «хорек» так и норовит нырнуть носом в землю с горки. К тому же и на дороге в общем потоке габариты лично у меня требуют определенной привычки. Ну тут уж ничего не попишешь, к людям с нормальными физическими данными и определенной сноровкой Harrier будет более дружелюбен.
При том что динамика мотора куда лучше, чем у предыдущего варианта (это при меньшем-то литраже!), в крутой подъем «зверь» лезет не очень-то охотно. Нет, не сопротивляется — Боже упаси, но и рвения особого не проявляет. Но и сталкиваться с подобными проблемами эксплуататоры Harrier’а часто не будут — типичный городской автомобиль, думается, он редко будет подвержен испытаниям горами или грунтовкой.
А уж для городской езды, быстрой, комфортной и беспроблемной, Harrier подойдет как никто другой. Особенно в условиях вечно перерытых не по сезону городских улиц, когда однажды утром на привычном маршруте внезапно появляются люди в касках и с отбойными молотками.
Наталья Новикова
КРУШЕНИЕ НАДЕЖД
Нынешний Harrier по сравнению с предыдущим — будто посланник другого мира, в котором нет экономии на «пластмассовых» материалах, нет принципиальных ограничений по оснащению даже в такой низшей комплектации, как эта. По-мерседесовски распахивающийся и закрывающийся бокс, состоящий из крышечек-половинок, глубокий лунный свет «оптитрона» приборов, стильный, очень стильный интерьер.
Говорят, жизнь состоит из мелочей, которые делают ее краше, насыщенней, радостней. Или наоборот. Мелочи Harrier — из первой категории. Поэтому «жизнь» внутри этого кроссовера протекает как-то по-особому празднично и даже торжественно. Отдав за него более $30 тысяч и чувствуя себя его обладателем, понимаешь — не продешевил, как в случае с автомобилем первого поколения. Такое в «японцах» теперь встречается редко, а уж другой «автоимпорт» зачастую не воспринимается на каком-то генетическом уровне.
Ну и что, что урезан по приводу? Снег в Иркутске растворяется химикатами, а ангарские «накаты» можно проходить ходом — клиренс-то здесь первичен над «вэдовостью», короткие свесы над пониженным рядом и прочими его прелестями. В конце концов, никто не вздумает на таком «месить грязь». Во всяком случае, отсутствие 4WD для меня не принципиально.
И наличие всего лишь 2,4-литрового мотора — тоже. Едет, в общем-то, неплохо, хотя и как-то не показательно резво. И «автомат» вполне мягко и относительно оперативно перебирает свои передачи.
«Автомат»… По последним фронтовым сводкам в ходе боев за собственную живучесть он уже несет потери. Да, коробка, конструктивно почти идентичная той, что устанавливается вместе с трехлитровыми моторами, также разваливается планетарным рядом. А я-то надеялся…
И потом соотношение характеристик подвески, явно смещенное в сторону плавности, рождает обратным явлением довольно внушительные крены, которые с учетом высоты кузова меня пугают. Но вместе с тем на плавность оказывают влияние неподрессоренные массы, от которых, увы, не смогли избавиться настроечными методами. Честное слово, и новый Harrier, увы, не мое.
Максим Маркин
НЕ ХОРЕК
Ну вот, снова Harrier. Правда, теперь вполне свежий и симпатичный. А все от того, что народ у нас не «молчит и безмолвствует», как когда-то определил его позицию классик. Народ сегодня не тот, что вчера, теперь он за любовь к «хорькам» и постоять может. В смысле, что взамен одного «уставшего» готов отдать на журналистский суд более «свежего». Правда, тоже только одного, но для соблюдения чистоты жанра по-прежнему моноприводного, и на сей раз с самым «младшим» 2,4-литровым двигателем.
Harrier первого поколения дал понять, что хоть встречают и по одежке, но внешность все-таки не самое главное. То есть экстерьер, коим автомобиль как две зеркальные капли воды походит на именитого братца Lexus RX — на этом сходство между машинами заканчивается, далее начинаются понты. Не буду повторять сказанное по поводу предыдущего «хорька», дабы не портить знакомство с его преемником. Потому что Harrier-2 (уж простите за такую вольность) оказался намного симпатичнее по всем параметрам. По экстерьеру, например — лишенный псевдоспортивных обвесов, кроссовер смотрится вполне законченно и даже гармонично. Став заметно больше предшественника, Harrier смог сохранить баланс между спортивной формой и солидностью. Неплохо.
Интерьер вплотную приближается к Lexus и по качеству, и по фактуре использованных материалов, и по степени подгонки и проработки каждого элемента. А главное — при всей солидности и «упакованности» он прост и дружелюбен. Снова плюс. Значит, и на японском рынке статус машины поднялся не на один десяток пунктов.
А что в действии? Согласен, ждать от 160-сильной «четверки» ураганной динамики не следует, но и чрезмерную задумчивость силового агрегата трудно оправдать. Точнее, не задумчивость даже, а некую ступеньку, соответствующую цифре «2» на шкале тахометра. До двух тысяч оборотов мотор не слышен, не виден и не намерен сообщать Harrier сколько-нибудь заметную динамику. С «перешагиванием» этой отметки ситуация улучшается, но ненамного, особенно в затяжных подъемах — страсть коробки к преждевременным переключениям на повышенную сводит на нет все усилия пытающегося раскрутиться мотора. Единственный выход — селектор АКП в «manual» и принудительное удержание передачи. Аналогичная ситуация и на спусках, когда коробка вдруг «распускает» передачу и самовольно разгоняет машину. Впрочем, подобное характерно для многих «Тойот», и это есть скорее особенность, чем недостаток. А вот крены Harrier в поворотах оказались пугающе велики: понятно, что и сам автомобиль не из маленьких, и центр тяжести его отнюдь не у земли расположен, но все-таки на маневры (совсем, кстати, не экстремальные) со скоростями около 100 км/час мог бы реагировать менее болезненно. Понимаешь, что до начала сноса передней или задней оси еще ой как далеко, но чувство уюта и комфорта уже пропадает.
Ну да ладно, обойдемся без скоростных виражей, тем более что мнение о Harrier я все равно не изменил — на роль своей я такую машину не рассматриваю. Хотя следует отдать ей должное — второе поколение модели заметно дружелюбнее, богаче и комфортнее. Еще не Lexus, но уже не «хорек», факт. Harrier — да, но не «хорек»…
Вячеслав Старцев
ПОПЫТКА ВТОРАЯ
Поразительно, как могут отличаться друг от друга автомобили разных поколений. Такое ощущение создается, что оба «Хариера», засветившиеся на «Трибуне» с разницей в полтора месяца, ни в коем случае не родственники. Да, по внешнему виду и по харизме можно говорить о преемственности, но по внутренним ощущениям после близкого знакомства — эти два автомобиля, как две большие разницы из одесского анекдота.
Все-таки старый «Хариер» не произвел особого впечатления — он только снаружи казался высококлассным автомобилем, на самом же деле, как я в прошлый раз упомянул, ему не хватало «изюма» — внутри все стандартно, неинтересно, скучно. В новом поколении все встало на свои места: только открываешь дверь, и одного взгляда достаточно, чтобы понять — этот автомобиль справедливо может претендовать на роль самого «крутого» без всяких условностей. Народная любовь ведь пока никуда не ушла, и «хорьки», несмотря на расплодившихся конкурентов, все еще считаются довольно выгодным приобретением. И снова возвращаюсь к сказанному мной в прошлый раз — тогда я задал вопрос: сможет ли в своем сегменте Harrier оставить пальму первенства за собой? Очень вероятно, что сможет. До того момента, пока что-нибудь снова не произойдет на таможенно-праворульном фронте, поскольку доступной альтернативы «японцам» пока не предвидится.
Но теперь от отвлеченных мыслей пора переходить к делу. Ходовые качества нового Harrier не оставят равнодушными тех, кто равно любит солидную езду или резвое передвижение — в зависимости от настроения. Обнадеживает и высокий клиренс — в городе этот автомобиль, особенно в полноприводном варианте, будет королем любых улиц. Но только улиц, заметим! Перешагнуть через бордюрчик, проехать ямку без последствий — это пожалуйста. Кстати, присущая ему американская вальяжность в данном случае играет только на руку — Harrier не склонен к судорожной тряске и подергиваниям. Движется с несомненным чувством собственного достоинства, чутко реагирует на тормоз, немножко сдержанно — на газ (видимо, небольшое «тугодумство» — это свойство многих дорогостоящих автомобилей).
Во время движения дает о себе знать большая парусность Harrier, а если встать на обочине рядом с оживленной трассой, то весьма чутко реагирует на любой проносящийся рядом автомобиль. Особенно «весело» — на большегрузные КАМАЗы и прочую «квадратуру», где понятие обтекаемость не предусмотрено в принципе. Такая реакция во многом обусловлена особенностью подвески, которая скорее излишне мягкая, чем в меру жесткая.
Но вот поездка подходит к концу, и нужно возвращаться на усеянный машинами небольшой пятачок рядом с редакцией. Пытаясь вогнать «хорька» в промежуток между двумя автомобилями и как можно ближе к бордюру, я задаюсь очередным сакраментальным вопросом — если за удовольствие обладания этим автомобилем приходится чем-то жертвовать, то не похоже ли это на расплату? Мне почему-то показалось, что предыдущий Harrier был дружелюбнее в плане «чувства габаритов», я тогда даже удивился, что на нем вполне сносно маневрировать в стесненном пространстве. Но почему так? Может быть, дело в измененной форме заднего стекла и боковых глухих? В другой геометрии стоек? Или это я придираюсь? Правду говорят — от добра добра не ищут. И в погоне за постоянным обновлением модельного ряда любой производитель вполне может допускать промашку. Ведь в жизни ничего идеального не бывает.
Кирилл Юрченко
АМЕРИКАНСКИЙ ЛАЗУТЧИК
Да, внешность бывает обманчива, но не до такой же степени! От этих великолепно сложенных, торпедообразных форм ждешь соответствующих ходовых качеств, но первые же километры выводят на лицо постную мину — опять «происки» американского образа жизни.
Когда для Lexus станет приоритетным не американский, а европейский и российский рынок, то и Harrier может стать другим. А пока никаких острых ощущений — только плавный ход, очень легкий малоинформативный руль, мягкие реакции и неподдельное ощущение собственной состоятельности. Но упаси приблизить эту машину к драйверским кроссоверам! Чур, меня. Люксовый псевдопаркетник, не более того.
Даже не знаю, за что его хвалить с таким-то несоответствием агрессивной внешности и «девичьих» повадок. Разве только за убедительное поведение в пользу переднего привода, базового двигателя и 4-ступенчатой АКП – в таком сочетании вальяжный Harrier выглядит вполне естественно, хотя еще недавно мне казалось, что подобное могло созреть только для «недоразвитых» американцев и японцев.
|
Технические характеристики TOYOTA HARRIER 2.4G |
|
КУЗОВ |
| Конструкция | несущий |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
|
ДВИГАТЕЛЬ |
| Тип | бензиновый 2AZ-FE |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Количество и расположение цилиндров | R4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2362 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 88/96 |
| Степень сжатия | 9,0 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Мощность, л. с. при об.мин. | 160/5600 |
| Крутящий момент, Нм при об./мин. | 221/4000 |
|
ТРАНСМИССИЯ |
| Привод | передний |
| Коробка передач | 4AT |
|
ТОРМОЗА |
| Тип | гидравлические, с ABS |
| Механизмы передние/задние | дисковые вентилируемые/дисковые |
|
КОЛЕСА |
| Диски | 17х6,5JJ |
| Шины | 225/65 R17 |
|
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС |
| Длина/ширина/высота, мм | 4730/1845/1680 |
| Мин. радиус разворота, м | 5,7 |
| База, мм | 2715 |
| Клиренс, мм | 185 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1575/1560 |
| Снаряженная масса, кг | 1600 |
| Объем топливного бака, л | 72 |
|
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 (ограничена) |
|
РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ: |
| Смешанный режим | 9,1 |
Своим релаксирующим поведением Harrier искусно маскирует мрачную действительность, однако собственные изъяны ему не скрыть. И дело даже не в салонных щелчках и стуках, непонятно откуда здесь взявшихся. Летние шины Michelin Energy слывут тихими, но в этом салоне почему-то висит их навязчивое подвывание. И реакции автомобиля на этих шинах, если не сказать «размазанные», то очень осторожные и предупредительные. Кстати, громкое название Energy всего лишь означает энергосберегающие свойства шин, и к «спортивности» никакого отношения не имеет.
В энергичном повороте машина раньше ожидаемого начинает «плыть» всеми колесами, оголяя излишнюю «ленивость» поворачиваемости даже при умеренном уровне кренов и раскачек. Крупные колеса, к тому же, иногда болезненно реагируют на неровности, особенно при отбое, и способны «поправить» курс — обратная сторона излишне мягкой подвески. Однако резких уводов кузова нет, сопротивление повороту развивается плавно и «равномерно», и так же плавно корректируется. В общем, безопасные шины для безопасного шасси, чей удачный союз категорично «обламывает» всякие мысли о спортивном хулиганстве.
Нет, держать в тонусе водительские амбиции этот Harrier?не способен. К бездорожью тоже не приучен. Остается уповать на изыск, VIP-универсальность и удобство пользования. Не сомневаюсь, что только этими качествами Harrier-II пробьет широкую дорогу к нам.
Василий Ларин
Автомаркет+Спорт № 39
|
