«Прошла любовь — завяли помидоры»? Нет! «Но пусть она вас больше не тревожит, я не хочу печалить вас ничем»? Нет! «Моя любовь, с тобой мне не расстаться, нет»? Вот это в самый раз. Не сочтите меня за представителя сексуальных меньшинств (есть ведь никро, зоо и прочие филы, а я тут в любви к собственному автомобилю), но почти два года навеяли... Почти два года путешествий! Настоящая сказка странствий в переложении на колесную основу с партитурой, исполненной «автоматом» и шестицилиндровым бензиномаслосжигателем. Опять же мной любимым и глубокоуважаемым. Ну, как тут не объясниться и не выразить свое страстное увлечение в газетном материале.

Да уж, начало из разряда женских ахов-вздохов. Тьфу! Я не Евгений Онегин, а он — не Татьяна Ларина. Просто набор механизмов, которые, между прочим, на момент появления Toyota Mark II GX100 в 1996 году уже стали системой анахронизмов. 1G- FE ведет свою родословную от 12-клапанного 1G-EU модельного 1979-го. Четырех-

ступенчатый, пускай будет громко сказано, «режимный», A42E уходит своими корнями в трехпередаточное тойотовское (простите, аисиновское) прошлое. Такие коробки (сейчас начинка изменилась лишь в несущественных мелочах) устанавливались, например, на Celica образца начала-середины 70-х годов и считались весьма прогрессивными. Тогда. Сейчас его реакция на просьбу о kick down`е вызывает долгие в свете последних автоматических разработок размышления, которые при обгонах на узких дорожках становятся небезопасными.

Подвеска — отдельная тема. Меня еще с самых первых дней обладания «Марковником» мучил вопрос — а катали ли машину по кольцу, по гребенке, по полигону, в общем. Кажется, что нет. Во всяком случае, испытательного трека этот седан не видел. Повороты проходит, как навьюченный с челноками микроавтобус. Причем я до сих пор удивляюсь странностям его поведения в длинном и в меру крутом вираже. Mark виснет в крене и положением кузова перестает реагировать на действия рулем. Переходишь на малый радиус, уходишь на больший, а боковой дифферент одинаков. Как будто шарнирными соединениями подвески управляет какой-то разум, в данный момент решивший взять бразды правления в свои электронные щупальца. Да и в крутых поворотах на скользких покрытиях автомобиль не всегда однозначен. По крайней мере, от traction control я бы не отказался, так как на асфальте с тонким ледяным «салом» перебор с газом вызывает поперечные ускорения. Впрочем, от заднего привода и престарелых с точки зрения заложенных в них возможностей шин Bridgestone Blizzak MZ-01 другого ожидать не приходится.

Далеко не идеальна антиблокировочная система. Разумеется, обсуждать ее достоинства и недостатки надо лишь с учетом шин. И все же... На укатанном снегу при торможении Toyota сохраняет курсовую устойчивость, даже позволяя хоть и с опозданием менять траекторию движения (иначе машина рулится без сноса и заноса). И в случае, когда под правыми и левыми колесами разнородное покрытие не уходит в сторону того, что с лучшими фрикционными свойствами. Но это, повторюсь, на снегу. А если по асфальту размазано то самое «сало», Mark II не столь подконтролен. По ощущениям, ABS уже не так хорошо справляется со своими обязанностями. Кажется, что угловая скорость колес не приводится к единому знаменателю. Поэтому на трассе в пол желательно не оттормаживаться, может бросить, занести, вынести.

По большому счету мое брюзжание вызвано лишь тем, что за время работы в «Автомаркете» удалось познакомиться с машинами, куда более благородными в ходовых качествах. Однако, как это ни странно, весь тот японский Е-класс, что прошел через мои руки, показался мне довольно-таки диссонансным в характеристиках. Это чистой воды субъективизм, потому как в данном случае я не автожурналист, а всего лишь рядовой автовладелец. Saber при мощном моторе и великолепном «автомате» жестковат. Crown предыдущий еще более аморфен, чем Mark по подвеске, а нынешний прощупывает каждую дорожную мелочь. Cedric середины 90-х не так приятен в салоне, как ожидаешь от его размеров. А последняя его генерация вообще что-то очень сырое буквально во всех качествах, почти жидкое. И только Nissan Skyline R34... Дифирамбы я пел ему не раз. В общем, по моим внутренним итоговым оценкам, Mark II победил весь этот Е-классовый бомонд. И теперь, после почти двух лет интенсивной эксплуатации, я еще больше уверовал в то, что сделал правильный выбор.

А все по той же причине — несмотря на относительно новую обертку, Mark II практически раритетный автомобиль. Никаких кардинальных отличий от того его предка, который увидел свет в 1988 году! Классика, проверявшаяся в течение полутора десятилетий! У японцев при такой многолетней инженерной верности плохие конструкции — большая редкость. Особенно по части мелочевой надежности и глобального ресурса.

Влюбляемся сердцем, а любим кошельком. С этой точки зрения у нас с «Марковником» — брак по расчету. Трезвому, хотя и ставшему таковым уже в процессе сожительства. Из всех трат «на ремонт» вспоминается лишь замена двух вертикальных сайлент-блоков, резину которых иссушил возраст — почти полтора года назад, в первый и последний раз. А до и после приходилось лазить в карман исключительно по причине поддержания состояния машины, но не его восстановления. То есть ради расходных процедур.

На них я стараюсь не скупиться ни по времени, ни по средствам. Так, моторное масло меняется раз в 6-7 тыс. км и всегда по сезону, хотя машина стоит в отапливаемом гараже. На мой взгляд, такие сроки больше отвечают сибирской действительности, нежели рекомендуемые в большинстве сервисов десять тысяч км. Все-таки масло не вино и «выдержкой» его качества не улучшишь. Предпочитаю с момента покупки только Mobil. Раньше на лето лил чистую «минералку» Super M, перед морозами — «синтетику» Synt S 5W40. Сейчас, не изменяя «зимним» пристрастиям, «плюсовым» маслом выбрал «полусинтетику» Super S. Вязкость у нее та же, что и у минеральной жидкости — 10W40, но пакет присадок, ясное дело, прогрессивнее. Именно благодаря ему, я надеялся, можно будет снизить расход масла, который стабильно составляет литр от замены до замены. И, вот чудо, первые полторы-две тысячи километров в условиях активной загородной езды (как раз тогда сгонял на восточное побережье Байкала, да и по трассе Ангарск-Иркутск часто передвигаюсь со скоростью хорошо за сотню) мои ожидания полностью подтвердились. Шестицилиндровая «топка» масло из своего рациона полностью исключила. Уровень по верхней риске, запечатанная канистра «на долив». Но в какой-то момент будто прорвало — наверстывая упущенное, двигатель за следующие 4-5 тысяч съел причитающийся ему литр. Сейчас, когда уже залил «синтетику», ситуация, похоже, повторяется. Проехал больше тысячи, а щуп рисует позитивную картину. Такой нелинейный «угарный» расход я целиком отношу на счет масла. Правда, изменять Mobil не собираюсь. От добра добра не ищут. Во-первых, обслуживание в «Кузьмихе» (именно этот сервис официально распространяет Mobil) меня полностью устраивает. Во-вторых, долив не такая уж и проблема, наш не до конца еще цивилизованный рынок может преподнести чего «поприятнее».

У мотора свои «тараканы». О том, что при каждом пуске стрелка тахометра занимает разные в пределах 1000-1400 об./мин. положения, я уже писал. Да как-то забыл упомянуть еще об одной пусковой особенности. На холодную вне зависимости от забортной температуры «шестерка» не заводится с первого раза. Точнее, заводится и тут же глохнет. Дубль два более эффективен, но несколько бесконечных секунд двигатель не выходит на прогревочные обороты. А «масленка» в комбинации приборов горит как свет в конце тоннеля. Поэтому, дабы обеспечить смазывание с самого начала, завожу я двигатель так — первые пару раз пустил и сразу заглушил. В третий же раз 1G практически мгновенно выходит «на прогрев».

Сей не очень приятный дефект можно приписывать и топливной системе, и ее зажигательной «коллеге». Но свечи меняются периодически (через 15-20 тыс. км), бензин заливается только 92-й и омский, а за пропускной способностью бензиновых магистралей следит свежий топливный фильтр. Притом, если «шестерка» еще не остыла, то пускается моментально. В каких-то других недостатках ее не обвинишь. Разве что привычно верещит одним из роликов ГРМ да слюнявит прокладкой на впускном тракте (когда ж до него дотянутся мои руки с герметиком?). За десять литров на сотню в режиме город-трасса я прощу и не такое.

Трансмиссионная «гениальность» сорокового «автомата» Aisin соседствует в нем с неплохим, как я полагаю, ресурсом. По крайней мере, единственное обновление Dexron (каюсь, грешен) до сих пор оставляет жидкость светлой и пахнущей «естественным» машинным запахом, а на пробуксовку и тому подобные вещи нет и намека. Вот удары в редукторе при молниеносном пинке по педали газа остались. Панацея — нежные взаимоотношения с акселератором, в которых мы с ним и живем. И еще: недавно заметил, что гранаты полуосей слегка люфтят. К своему стыду, даже и не знаю, нормально ли это.

Люфтит рулевое. Это уж точно не есть «гут». Уверен, что проблема в самой рейке, которую у нас приноровились затягивать до отсутствия реактивного действия на баранке. По мне так лучше поменять. Пока не собираюсь. Люфт небольшой, никак не сказывается на управляемости (Mark II практически показательно держит прямую на любой скорости) и к тому же пока нет стуков. Только при строго перпендикулярном проезде неровностей их профиль приходит на руль незначительной конвульсией.

Отсутствуют стуки и в подвеске. Вообще, хочу сказать, что я покорен ей. Давно простил неспособность гасить крены и неоднозначность поведения. Своим долгожительством она заслужила всеобъемлющую индульгенцию. После всех странствий подвеска стала лишь жестче. И то не на каждом из существующих дорожных покрытий. Хуже переносит мелкие выбоинки, стоически вынося крупную халтуру наших ремонтников. Энергоемкость не показательная, но вполне гармонирующая с остатками плавности хода. По мне, такая настройка оптимальна, особенно если принять во внимание, что когда-то Mark II был образцово мягок.

И мягкость эта ни тогда, ни сейчас не провоцировала раскачку. «Марковнику» без разницы, сколько баллов у асфальтового шторма под его колесами. Стелется и не замечает этих дорожных возмущений. К сожалению, со временем автомобиль стал более щепетильно относиться к волнениям в зависимости от количества своего «экипажа». Четыре «танкиста» по 80 кг каждый, словно разжижают масло в амортизаторах, и машина пускается в автономное вверх-вниз плавание. Избавление от лишнего пассажира статус-кво подвески восстанавливает.

Честное слово, мне трудно вспомнить, чем еще меня не устраивает Mark II. После замены охлаждающей жидкости и термостата (залил концентрат Castrol) стрелка встала на положенную середину температурной шкалы. Печка при этом начинает дуть теплый воздух уже спустя минуты три от начала холодного пуска. И даже при - 300С в салоне вполне комфортно. Настолько, что я не прикрываю радиатор. Не менее оперативен и продуктивен кондиционер (в жару работает всегда, на расходе топлива это никак не сказывается). На редкость герметичны и летние, и зимние шины (за два года не подкачивал ни разу), о чем беспокоятся два комплекта дисков. К слову, пропорол недавно Blizzak по боковине и испытал незабываемые впечатления от езды со скоростью 60 км/ч на «банане». Таскало по дороге Mark II не хуже Patriot. Как подумаешь, что на таких «желтках» люди на сверхзвуковых летают, страшно становится.

Есть, правда, одно огорчение. Мой «Марковник» грязнуля. Коллеги подшучивают, дескать, помыл Макс машину — быть морозам (дождю, граду, песчаной буре). Между тем, на то есть веская причина. Сказывается его аварийное прошлое. В местах подкраски струи Karcher пробивают покрытие до грунта. И уже отодрали декоративную оболочку одного из молдингов. Поэтому мойкой занимается исключительно жена под моим чутким руководством. У них это выходит по любви. У нас с ним — строго по расчету.

Максим МАРКИН