Пожилой даме, повелительнице каруселей, невдомек, что машинка, у тонированного стекла которой она уже прихорашивается — одна из последних новинок местного рынка second-hand, причем довольно перспективная. Ладно, у Toyota Ist еще цвет такой эротично-яркий, по словам ее владелицы, прохожие оборачиваются и даже мужчины подходят на предмет приобретения для своeй прекрасной половины. А бледно-синяя Mazda Demio, несмотря на остроту, поджарость форм, и свежий облик, благодаря цветовым пристрастиям своих создателей, видимо, навсегда обречена прозябать в сером потоке пожилых земляков. Что тут поделать — премьеры моделей подобного размера (класс B по европейской классификации) проходят у нас лишь фоном существенно более крупным по статусу и габаритам новинкам. Между тем, эти подросшие до гольф-класса второй половины 90-х автомобили предлагают принципиально иной дизайн и расширенные, в сравнении с их предшественниками, функционально-потребительские возможности. Можно даже говорить о взятии ими качественно другого уровня. А я, забегая вперед, скажу, что некоторые сибирские хиты сегментом повыше не могут похвастать теми материально-вещественными доказательствами своего превосходства, которые есть у этих относительно компактных «нуворишей».

Как принципиальный противник минимизации всего ездящего я, признаюсь, был заинтригован Mazda Demio с того момента, когда впервые открыл одну из ее дверей. Не вдаваясь в подробности, скажу, что уже тогда отпало желание знакомиться с «реинкарнацией» этой популярной модели, как с самодостаточным образцом японского «B-классохэтчбекостроения». Вокруг полно аналогов. И один из них — Toyota Ist, которая за какие-то месяц-два успела, учитывая ее «молодость», стать популярной.

Ist проблематично классифицировать по традиционным стандартам. Фактически это хэтчбек, но облик создавался по минивэнистым лекалам — он практически однообъемный, у него «раскиданные» по углам кузова колеса, и почти отсутствуют свесы. Возможно, Ist чуточку нескладен, но в некоторых ракурсах автомобиль смотрится довольно эффектно. А что приятно в первую очередь, так это то, что внешностью он не повторяет нынешнего унылого лица Toyota

В узких рамках данного сегмента от машин трудно требовать кардинальных отличий. Моторы объемом 1,3 либо 1,5-литра, автоматическая трансмиссия, передний либо полный привод, McPherson спереди и полунезависимая, либо многорычажная подвеска сзади. Правда, в нашем случае не обошлось без некоторого конструктивного «шовинизма». При тойотовской «фазовращающей» «полторашке» 1300-кубовый двигатель Demio способен регулировать высоту подъема и время открытия клапанов. У обоих автомобилей есть полный привод, но если Mazda предлагает его жесткое включение, то Ist в традициях марки «вэдовый» постоянно. И наконец, у него же задняя подвеска сорганизована в цельный неразрезной мо... Ну вот, кажется, я отбил у вас желание продолжать знакомство. У Toyota сзади на самом деле внедорожная «железяка» со всеми ее атрибутами: чулками, картером, разве что рессор не хватает. Я бы уже не удивился. Это до какого инженерного экстремизма нужно дойти, какими конструкторскими аллегориями надо мыслить, чтобы вот так по-лысенковски скрестить «волчонка» и «трепетную лань». Впрочем, весь этот поток мыслительной брани метался по черепной коробке лишь долю секунды после того, как хозяйка сообщила мне сей факт не-предсказуемого изгиба генеалогического древа тойотовских подвесок. Перезагрузка разума произошла моментально.

Звуки, взглЯды, вздохи...

Внутри Ist чересчур мрачен. Однако за таким цветовым предпочтением скрываются качественные материалы, продуманная эргономика и, знаете ли, стиль

Двери у Ist закрываются, как у холодильника. Не «разносторонней» марки ЗИЛ, а элитной AEG. Аккомпанемент лишен «металла» и акустически отрепетирован, словно девятая симфония Бетховена Государственным Симфоническим оркестром. Нет, надо открыть и закрыть еще раз. Насладиться. Почувствовать настройку, посчитать те деньги, что ушли на нее и «не достались» задней многорычажной системе. Достойное начало. И соответствующее продолжение. Интерьер Toyota создан из жесткого пластика, на передней панели напоминающего столь любимую европейцами «кирзу». Когда касаешься ее пальцами, понимаешь, что свои деньги сотрудники, подбирающие материалы, получают не зря. По тактильным ощущениям и сопряжению панелей салон Ist принадлежит автомобилю бизнес-класса, не меньше. А уж эргономика... По ней Toyota всегда была на высоте. Не оступилась и здесь. Кстати, общее расположение музыкального центра, климат-контроля и «дюз» вентиляции напоминает таковое в последней Corolla, с той лишь разницей, что внутри у Ist бушует натуральный неопластицизм времен смены интерьерного стиля на подчеркнуто геометрический. И только фривольный козырек центральной комбинации приборов выбивается из общей концепции.

Складывание заднего сиденья лишь чуть-чуть спасает «багажную» ситуацию

В «собранном» виде отсек удручающе мал

Зато у машины есть запаска, хоть и докатка

Потрудились в Toyota и над проработкой мелочей. Переживающие вторую молодость барашки климата нынче представляют собой кольца, чья сердцевина также нагружена функциями. Дефлекторы напоминают аналогичные у отечественных авиалайнеров, а «прозрачный» бокс на центральной консоли выполнен в духе современного мебельного производства. И что еще приятнее, все ходы движущихся частей, кажется, выверены с точностью до доли миллиметра. Это, знаете ли, сейчас встречается нечасто. Но зато теперь редко можно встретить и автомобиль, столь небогатый на бардачки- боксы. Еще лет десять назад Ist в этой номинации наверняка бы взял какой-нибудь титул, а в наше время... Два подстаканника, пара «тайничков» на консоли, полка во всю длину панели, традиционный перчаточный ящик и карманы в передних дверях, настолько узкие да глубокие, что класть туда вещи можно только по принципу «упало — пропало».

По «появлению» пониженной передачи коробка Ist одна из самых оперативных. Может быть, даже слишком. Кикдаун срабатывает едва ли не на половине хода педали газа

Спереди откровенно минивэнистая посадка — сиденья расположены несколько высоко и водительское, к сожалению, не желает опускаться до положения, когда перестаешь смотреть «исподлобья» верхнего края ветрового стекла. Хорошая профилактика для тех, кто из позы московского таксиста привык взирать на светофор, стоящий напротив водительской двери. Больше претензий нет, лишь радость от того, что в компактном хэтчбеке достаточно пространства по всем проекциям человеческих конечностей, а боковые валики сидений разрослись здесь до внушительных валов, ограничивающих перпендикулярные «прения» пятых точек с подушками. Кстати, подушки по-европейски жесткие.

Барашки климат-контроля у Toyota не хуже, чем в Mazda. Или лучше?

Не в обиде будут чувствовать себя и задние пассажиры. Ареал их обитания если и меньше, чем в представителях гольф-класса, то ненамного. Огорчает лишь отсутствие регулировки спинки по наклону. А вот багажник в этой красной стильной вещице — отсек явно рудиментарный, созданный по теории «я его слепила из того, что было». А не из чего было лепить-то. Спереди его объем отобрал просторный салон, снизу постаралась цельная балка. В итоге пол почти поднят до весьма высокого уровня порога двери, а в длину — это второй, задний бардачок. Причем увеличить его можно, лишь положив спинку на подушку. Хоть и по отдельности, но без других вариаций. Крючки, рассчитанные на 4 кг — слабый реверанс любителям «загрузить побольше, отвезти подальше».

Пожалуй, единственный недостаток задних мест Toyota — обстановка на них опять же мрачная

Эй, в Toyota, берите пример у Mazda. Вот она — продвинутая функциональность, заключенная в яркую оболочку! Багажнику Demio не мешает задний редуктор, и только разросшиеся арки, прикрытые «инструментальными» ящиками с крепежными скобами нарушают «грузовую» идиллию. Зато способы трансформации у тех же любителей наверняка вызовут острый приступ «барахольной болезни». Спинки ложатся — раз. Диван двигается вперед-назад — два. Наконец, он же приводится в положение стоя — три. И плата за все это багажное благополучие — отсутствие запаски, вместо которой предусмотрен комплект «первой помощи».

На тахометр белой краски, видимо, не хватило. А в таком цвете он выглядел бы логично

И что замечательно — отсек для «шмоток» не поставлен во главу угла. Пассажиры «второго плана» живут не хуже «главных героев». У них здесь вообще «широка страна моя родная» и иже с ней особо дружественная атмосфера: кармашки в дверях, ребристо-стильные вставки там же. Надо сказать, что в Mazda работали не только над качеством материалов, но и над цветовыми сочетаниями. Серебристо-бело-черная передняя панель выглядит очень эффектно. Да, ее фактура жестка, как железобетон многолетней выдержки, однако это не говорит о скупости маздовских боссов. Напротив, качество пластика, пожалуй, даже лучше, чем тойотовское, а звук закрывающихся дверей производит впечатление поцелуя любимой.

Ist не для барахольщиков. Ящичков в нем не так уж и много

А уж стиль! У новой Demio нет ничего общего со старой и в этом одно из основных ее преимуществ. Большие пятаки «музыки», хоть и предполагают продолжительное «вникание», отлично гармонируют с кругляшами микроклимата. Простенькая на первый взгляд комбинация приборов, естественно, вписывается в общую задумку. Лепестки крайних дефлекторов соседствуют с центральными соплами, которые в кои-то веки выполнены на «японце» закрывающимися. И все это как в Ist, словно специально создано для людей, ценящих не только внешний вид, но и те ощущения, что приносят приятные дорогие включения-повороты. Это новый стандарт отношения к клиенту, который в данном классе более чем целесообразен. Принимая его, уже не обращаешь внимания на единственный грешок водительской посадки — сиденье, лишенное тойотовской жесткости и боковых оков. Между прочим, диапазоны его регулировок больше, нежели у Ist. А кроме того, Demio просто кладезь для любителей разного рода мелкого барахла. Представляю, как они будут раскладывать вещички по многочисленным ящичкам. Потом не забудьте, куда что положили.

бой городского значения

При создании новой Demio дизайнерам определенно удалось уйти от тех канонов, которыми они руководствовались ранее. Теперь машина воспринимается даже не как «просто хэтчбек», а как стильный с «горячей настройкой» автомобильчик, способный доставить приятные ощущения в движении. Причем, как оказалось, не в ущерб функциональности

Здесь царствуют стиль, качественные материалы и отличный цветовой «набор». Даже если бы оставляла желать лучшего эргономика, находиться в этом светлом пространстве было бы приятно. Но над эргономикой в Mazda поработали конкретно

Его разгон похож на взлет реактивного учебно-тренировочного самолетика. Рулежка с парковки, короткий разбег, форсаж кикдауна, сверхзвук. В головке, управляемые умной электрогидравликой, беснуются клапаны, двигатель с первых секунд «низкого» старта вышел на «фазы», выпускной тракт выдает замечательную, отяжеленную басовыми нотками рок-мелодию. Это не городской хэтчбек, это небольшое заряженное купе. Какой там цельный мост и рост, «мне бы до RAV`а дотянуться». Ist раскаляет чувства сидящего за рулем до ярко-алого цвета. Цвета победы.

Простые приборы Demio отлично вписываются в дизайнерский замысел. Да и прочитываются они легко

Не будем торопиться и присуждать Toyota пальму драйверского первенства. Mazda всегда славилась умением побеждать в жарких ездовых поединках. Но одно я могу сказать уверенно — Ist один из тех, недавно появившихся автомобилей, который может зажечь, по-настоящему. Он это не просто демонстрирует — подчеркивает, как великий «понтярщик», подкрепляющий свои слова делами. Удивительно, как при нынешней тойотовской безликости в этом чуточку несуразном теле смог поселиться дух опытного асфальтового бойца. Ist хорош решительно во всем. «Универсальный» 1NZ-FE, применяемый едва ли не на всем, что движется и носит эмблему Toyota, в этой машинке наделен особыми свойствами. Кажется, что система изменения фаз работает в нем как-то не так, иначе. На низах мотор не просто тянет — он подхватывает буквально с 1000 об/мин. Не скисает в середине, а между тремя и пятью тысячами оборотов отзывчив, как преданный самурай, готовый положить буйну голову на алтарь сверхдинамичной атаки. Идеальный вариант для городского драйва и загородных гиперскачков!

«Автомат» не предполагает дополнительных режимов. Да и нужны ли они?

Он не был бы таковым, если бы не также многопрофильный «автомат», используемый на Toyota вплоть до Vista. Как и двигатель, коробка настроена на агрессивный лад. Переключения не быстры — моментальны, а кикдаун столь «близок» по ходу педали, что приходится, дабы не вызывать очередной разгон, сдерживать правую ногу.

n Вы его спрашиваете: «Ваше кредо»? «Всегда»!

«Автомат»n 1,3-литровый двигатель вял на низах. При таком объеме, даже учитывая «фазы», требовать обратного не стоит

А что же оппонент? У Demio 1,3-литровый двигатель ZJ-VE. Он слабее тойотовского всего на 19 «лошадей», но эта самая активная часть «табуна». Без нее Mazda в сравнении с Toyota не тренировочный — пассажирский самолетик. Кстати, тоже способный доставить яркие острые впечатления. Надо лишь вывести мотор из области низких оборотов, на которых Variable Valve Timing, похоже, не работает. Не едет на них Mazda — плетется. Но тысяч с двух начинается оживление, а к 3500 об/мин мотор стряхивает с себя последние остатки сна. В бой! Двигатель шустрит клапанами, коробка фрикционами, водитель знай подбадривает агрегат педалью газа. В таком случае Demio ведет себя довольно уверенно, да и крутить агрегатик можно до самой красной зоны — даже около нее он хоть и верещит громко, однако в голоске тоже чувствуются не подожженный запал. Его бы запалить «полторашкой». Но это уже вопрос ездовых предпочтений. В обычных режимах ZJ-VE ведет себя неплохо.

С «музыкой» придется разбираться. Но зато как все стильно и качественно выполнено

И все-таки есть у машины некоторое несоответствие — мощности и возможностей ходовой части. В поворотах автомобильчик азартен, как небольшой заряженный седанчик. Более того, своими «управленческими» способностями он постоянно подстегивает к решительным действиям. Не плетитесь в повороте, добавьте гари, постоянно напоминает Mazda. Следуйте ее советам, и тогда грузовместимость для вас отойдет на второй план. Но и в противном «недрайверском» случае подвеска Demio для машины такого класса одна из лучших. Бывает, жестко отработает неровность какого-то особенного профиля, а так тишь да гладь. Серьезные по перепадам «высот» «канавы» ходовка отрабатывает исключительно округло, проявляя при этом энергоемкие «наклонности». То, что нужно для наших условий.

технические характеристики
Автомобиль	Toyota Ist	Mazda Demio
Длина/ширина/высота, мм	3855/1695/1535	3925/1680/1530
База, мм	2370	2490
Колея спереди/сзади, мм	1450/1420	1475/1450
Снаряженная масса, кг	1110	1080
Полная масса, кг	1350	1320
Объем топливного бака, л	45	45
Объем двигателя, куб. см	1496	1348
Мощность, л. с. при об/мин	110/6000	91/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	138/4200	124/3500
Степень сжатия	10,5	10
Диаметр поршня х ход цилиндра, мм	75 х 84,7	74 х 78,4
Средний расход топлива, л/100 км	6,6	6,1

Хоть и не совсем ровное, но все-таки полноценное спальное место

Ist — не хуже. Его подвеска (с цельной балкой!) также позволяет без напряжения и без кренов проходить повороты. Toyota, быть может, на толику мягче, что ничуть не мешает. При аналогичной Mazda невосприимчивости к дорожному профилю Ist отлично глотает любые неровности. И его тоже не качает на волне. И в нем нет того несоответствия — мощности и возможностей ходовой части. Слегка раздражает пустота руля, но не так, чтобы говорить о неудобстве управления. А какие у него тормоза! В Mazda они вполне стандартны — нормальная связь, ожидаемое замедление. Но Toyota дарит откровение — дисковые спереди, барабанные сзади они так мгновенно осаживают Ist, что приходится в очередной раз сомневаться, хэтчбеку ли принадлежат эти тормоза.

Багажник отличен по длине-высоте и только по ширине ограничен колесными арками

Или это смесь беззубой городской малолитражки и внедорожника, которую создатели наделили отменными ездовыми свойствами, порой не характерными для автомобилей с драйверской претензией. По крайней мере, во всем том, что до недавнего времени предлагали японцы, не было столь компактной машины с такими «разносторонними» качествами. Если бы не высокий кузов с разнесенными по его углам колесами, можно было бы говорить о какой-то спортивной подоплеке. Впрочем, почему нет? В продаже уже появлялись Ist с подготовкой от TRD. Выглядели довольно стильно и органично. Не это ли основное предназначение автомобиля?

Еще предыдущая Demio поражала простором на задних местах. А уж новая в этом плане... «Сам за собой» садишься без проблем

То же самое можно было бы сказать и о Demio. Мешает отстающий по «лошадкам» двигатель. Хотя кому как. По уровню качества исполнения, комфорту подвески и управляемости Mazda трудно найти достойного противника. А это довольно сильные козыри, чтобы отвоевать свое место на second-hand поле, «засаженном» другими марками. Что касается Ist, то ему коммерческий успех, мне кажется, гарантирован. У него есть свой самый сногсшибательный джокер — народная любовь к фирме. И, кроме того, все, что имеется у Demio.

Максим МАРКИН