По материалам сайта
https://asjornal.ru/
Приглашение приехать в «Автодом»
прозвучало неожиданно. После статьи о Kia Besta и Pregio один
из мастеров этого сервиса предлагал дополнить мой материал.
Точнее, раскрыть секрет непопулярности последнего
микроавтобуса. Выглядело это очень заманчиво. Я, конечно же,
поехал.
|
Передняя панель HiAce предыдущего
поколения не отличается стилистическим совершенством,
однако все на своих местах, все под
рукой | В общем, причина оказалась
очень прозаичной. Верхние рычаги передней двухрычажной
подвески, закрепленные на лонжеронах, довольно быстро
расшатывают эти самые лонжероны. В итоге «уходит и не
возвращается» развал, а со временем металл в местах крепления
просто рвется. Не помогает ничто — заваривают, подваривают,
укрепляют, но колеса неизбежно разъединяются с силовыми
элементами. Отсюда народная нелюбовь и всеобщее забвение. Даже
хорошие движки не помогают.
А как, интересно, по сравнению с «корейцами»
ведут себя их японские «однополчане»? Неужели повышенную
стоимость полностью покрывают больший ресурс, лучшая
комплектация и принципиально другие ходовые качества? А может,
и у островных однообъемников встречаются такие же
конструктивно-технологические просчеты, несовместимые с жизнью
в наших условиях? Честь японского «автобусостроения» будет
защищать самый «легендарный и прославленный» микроавтобус —
Toyota HiAce, по-русски значит «козырь». Посмотрим, какой он
величины.
|
1KZ-TE — пожалуй, самый
распространенный среди моторов, устанавливавшихся на
HiAce | Первый HiAce появился аж в
1967 году, причем как первый в Toyota массовый микроавтобус,
выполнявший также функцию (скорее всего, она даже была
первостепенной) фургона. Далее обновлялся в 1977-м, 1982-м и в
1989 году. Последняя генерация, в откровенно утилитарных
японских версиях просуществовавшая вплоть до 1999-го, у нас до
сих пор пользуется устойчивым спросом. Между прочим, ее и
сейчас выпускают в Аргентине, Колумбии, ЮАР, Португалии, Кении
и в некоторых странах Юго-Восточной Азии. И не только для
грузоперевозок. О ней и расскажем, а заодно зацепим то
поколение, которое пришло на смену народному любимцу. Его
представителям, несмотря на их «младенческий» возраст и,
соответственно, высокую цену, живется отнюдь не плохо.
|
HiAce до 1989 года имел довольно
утилитарное лицо. Зато выполненное в духе
времени | Помню, лет восемь назад
был у меня приятель, имевший Toyota Lucida и ужасно ею
недовольный. Речь, по его словам, шла совсем не о расположении
двигателя, а лишь о потребительских качествах, в том числе, об
относительно бедной комплектации. Тогда он желал поменять
Lucida на HiAce, да не хватало средств. Я, в свою очередь,
удивлялся, как, имея такой футуристичный минивэн, можно
жаждать «ящик на колесах». И только спустя несколько лет после
очного знакомства мне удалось понять эту тягу к вагонной
компоновке. Оказалось, HiAce один из самых хорошо упакованных
японских микроавтобусов. Например, топ-версия Super Custom
(эти два слова для всех поклонников HiAce стали поистине
магическими) предполагает наличие полного электрического
«фарша», включающего центральный замок, стеклоподъемники,
шторки и даже регулировку руля с памятью, трех люков, также с
электроприводами, велюровую обивку сидений, ковры и множество
дефлекторов по салону, подводящих воздух ко всем возможным
человеческим конечностям. Для такой модификации
предусматривался «автомат» и в большинстве случаев полный
привод. Но даже менее укомплектованные версии порадуют своих
обладателей легковым внутрисалонным комфортом.
|
Грузовой отсек в лучших традициях
фургоностроения | Что говорить о
Regius, который появился в 1997 году. Или о Grand HiAce, что
дебютировал двумя годами позже. На них вовсю устанавливались
навигационные системы, отличная «музыка», климат-контроли и
прочий японский сервис. Трансмиссионные предпочтения
склонялись исключительно к автоматическим коробкам, а полный
привод использовался даже чаще, чем на предыдущем поколении.
Надо ли говорить о качестве материалов отделки, которое было
неважным лишь в 80-х годах. И о том, что HiAce может вмещать
от 6 до 15 человек.
|
Здесь должна обитать команда
грузчиков | Особо стоит отметить
модификацию Granvia. Она появилась в 1995 году и, в сущности,
предназначалась для экспорта. В середине 90-х европейцы уже
«переживали» за собственную жизнь, а вагонная компоновка никак
не отвечала даже самым примитивным требованиям пассивной
безопасности. Вот и выпустили в Toyota полукапотную Granvia. В
государства Старого света машина поставлялась как HiAce, а на
родине существовала, в том числе под названием Regius.
Бескапотную модель оставили для стран третьего мира и России.
На различных рынках автомобиль различался по грузоподъемности.
Так, в Японии компания рекомендовала перевозить не больше
тонны, а «европейцы» могли перемещать 1180 кг. Кстати, HiAce с
«кабиной над двигателем» «вывозил» 1250 кг. Но, как правило,
грузили и грузят в него значительно больше — до полутора тонн.
И ведь ходит без потери всей подвеской упруго-отбойных
свойств. А еще «багажная» модификация очень жесткая. И в
сравнении с «пассажироперевозчиком» и вообще. По передаче
внутрь дорожных неровностей фургончик (между прочим, есть в
линейке HiAce и полноценный фургон с глухими металлическими
боковинами) вышел подобным иному трехтонному грузовичку.
Трясет в нем немилосердно.
|
3L в основном устанавливался на
«деревянные» версии | Все
«автобусы», начиная с 1989 года, предлагали неплохой моторный
выбор. Это в стародавние времена на HiAce устанавливались два
дизеля и архаичные «карбюрашки». Впрочем, и с самого момента
смены поколений автобус получил пару «вспыхивающих от сжатия»
двигателей плюс их модификации. Но с 1993 года наряду с
2,4-литровыми агрегатами 2L (85 л. с.; 165 Нм), 2L-T, 2L-TE
(97 л. с.; 240 Нм), а также 2,8-литровым 3L (91 л. с.; 198 Нм)
на автомобиль стали устанавливаться дизельная «трешка» 1KZ-TE
(130 л. с.; 289 Нм) и бензиновые 1RZ-E (2,0 л; 110 л. с.; 167
Нм) и 2RZ-E (2,4 л; 120 л. с.; 188 Нм). Причем на нашем рынке
распределенно-впрысковые установки — редкость. Скорее всего, и
в Японии такие HiAce тех годов выпуска сходили с конвейера
ограниченным количеством, специально для людей, которые не в
состоянии были заплатить за дизельную версию. Тогда, в конце
90-х российские таможенные ставки позволяли привозить не
что-нибудь, а трехлитровые 1KZ-TE. Таких моделей в суперовом
исполнении большинство. Что характерно, 3L встречается
исключительно на грузовых автобусах. В этом плане тойотовские
мотористы не изменяли старой «коптилке» даже с этой моделью
(2,8-литровым ортодоксом всегда комплектовались самые
«нагруженные» вариации).
|
Включать 4WD на грузовых HiAce нужно в
том числе с помощью ступичных обгонных
муфт | В 1995-97 годах двигательные
приоритеты несколько изменились. На экспорт японцы вовсю
отправляли машины с 2L-T, а для себя приберегали более
«вкусные» установки: тот же 1KZ-TE, моторы серии RZ, в
частности, новый 2,7-литровый 3RZ- FE мощностью 145 л. с. (228
Нм), а также бензиновый шестицилиндровый 180-сильный 5VZ-FE
объемом 3,4 литра и моментом 299 Нм.
|
На багажных версиях предусмотрена
понижающая передача | Какой
двигатель предпочесть? Без сомнения, лучший из тойотовский
дизелей объемом два-три литра — это 3L. Но, как говорилось
выше, он устанавливался лишь на «деревянные» версии. Super
Custom чаще идет с 1KZ. Принято считать, что этот мотор на
порядок лучше своего древнего собрата 2L-TE, однако большая
энерговооруженность предполагает и повышенную требовательность
к нему со стороны водителя. Отсюда давние проблемы: пробой
прокладки и часто растрескивание и коробление головки блока.
Так что, покупая автобус с этим дизелем, равно как и с 2L-TE,
необходимо убедиться, нет ли «смешения жидкостей». Масло в
тосоле или, наоборот, повышенный уровень масла в двигателе —
признаки негерметичности одной из систем.
С другой стороны, обвинять в первую очередь
все же стоит не двигатели, а их владельцев. Правильная без
сверхускорений эксплуатация со своевременной заменой масла и,
главное, охлаждающей жидкости способна даже из этих склонных к
перегреву установок сделать долгожителей. Меня, например,
удивила недавно услышанная история о леворульном HiAce 1992
года с простецким атмосферным 2L. Машина покупалась с маршрута
и для него. По вполне объективным приметам — таким, как
наваренные уже лапки сцепления и разболтанные в хлам кулисы
коробки передач, пробег был определен как приближающийся к
полумиллиону километров. Тем не менее дизель снаружи был
абсолютно сухой, а под газом коптил лишь чуть-чуть.
|
| 3,4-литровый
5VZ-FE в силу своей слабой форсировки и человечного
тойотовского подхода — надежный и неприхотливый мотор. Разве
что его V-образность вкупе с небольшим моторным отсеком может
доставить некоторые неудобства. В остальном же большим Regius
и Grand HiAce этот двигатель подходит как нельзя лучше. Надо
только быть готовым к большому (особенно в сочетании с тяжелым
кузовом и полным приводом) расходу топлива. В городе при
нескромном педалировании аппетит может выходить за пределы 20
л/100 км.
Тогда в случае негативного отношения к
дизелям стоит обратить внимание на 2,7-литровый 3RZ-FE. Цепная
с регулировкой зазоров клапанов шайбами (впрочем, как и у
5VZ-FE), опять же с небольшим мощностным зарядом, эта
«четверка»— оптимальный вариант для людей, не принимающих
агрессивный стиль вождения. Да, флегматичная, но и по расходу
можно укладываться в 13 литров. И подешевле HiAce с этим
мотором. Есть еще 1RZ-E и 2RZ-E из той же «цепной» серии,
однако в предыдущем поколении автобусов эти «зажигалки» крайне
редки, а в последней генерации они устанавливались на грузовые
варианты. Сказать о них что-то конкретное трудно — эксклюзив.
Но можно предположить, что они ничуть не хуже 3RZ-FE. Вот
только их бензиновой тяги да при груженом автобусе явно не
хватает.
|
Grand HiAce — смесь поистине
автобусного салона и Vip-классового
комфорта | Трансмиссия.
Автоматические коробки Aisin, известные А40 и А340,
беспроигрышный вариант. Ходят долго, как с задним, так и с
полным приводом. «Механика» тоже имеет отличный ресурс.
Правда, со временем грешит срезанием зубьев на шестернях.
Но... Гремит и ездит! По 4WD ситуация такая. Утилитарные
модели имеют Part time. Включается он кнопкой на панели и
потом блокировкой ступичных муфт. У него также предусмотрен
демультипликатор. Суперовые автобусы располагают постоянным
полным приводом, но без понижающей передачи. Все надежно и
работает довольно долго. Да и как тут не работать, если
раздаточная коробка, а, скорей всего, и задний редуктор
заимствованы у известных тойотовских моделей, например, Surf.
Подвеска, без сомнения, образчик надежности.
Цельный мост сзади вообще не требует каких-либо вмешательств.
Даже втулки рессор протягивают гораздо больше, нежели на
корейских аналогах. Спереди у HiAce классическая двухрычажка с
упругими элементами в виде торсионов. Регулируется и схождение
и развал. Нижняя шаровая съемная, верхняя — когда как.
Почему-то попадается и та, и другая. В ресурсе разницы между
ними никакой.
|
Двухлитровый бензиновый 1RZ-E —
прерогатива простых верси | По
стоимости ремонта и обслуживания HiAce — как и все Toyota.
Исключение лишь в том, что запчасти для дизелей по определению
стоят дороже бензиновых комплектующих. А «зажигалки» у этого
автобуса из свежих моторных серий. Так что и их составляющие
недешевы. Но это если сравнивать, к примеру, с легковыми
запчастями. А если с аналогичными других японских марок...
Зато по ходовой части HiAce предлагает сверхбюджетное
обновление. Цены сравнимы с королловскими, а порой и ниже. Так
что основной постулат недорогой эксплуатации при обладании
HiAce — не «попадать» на ремонт моторов.
Наверное, один из единственных явных
недостатков тойотовского автобуса — его рыночная цена.
Экземпляры-конструкторы середины 90-х оцениваются далеко за
$10 тыс. Упаковка в этом случае всеобъемлющая, а состояние
довольно неплохое. И все равно в сравнении даже с японскими
одноклассниками стоимость кажется высокой. Грузовые варианты
оцениваются значительно дешевле. Причем разница в поколениях
тут не особо заметна. Скажем, бескапотник 1999 года может
стоит так же, как утилитарный Regius годом младше — $10,5-11,5
тыс. Выбирай по принципу, что симпатичнее и безопаснее. За
машины с богатым опционом, выпущенные на стыке столетий,
просят в районе $17-18 тыс. Но это когда под их короткими
капотами прячется 3RZ-FE. В любом другом случае цена будет
значительно выше. До 20 тысяч и больше. Дорого?! Да как
сказать. HiAce в автобусной среде слывет «кукурузником» среди
внедорожников и Crown’ом из легковых. Это ли не самый веский
довод в пользу его приобретения.
Максим МАРКИН
|
|
|