Неполный год жизни с Toyota Corolla Wagon 4WD прибавили на одометр 17000 километров пробега — сейчас он достиг 19000 километров. Расстояние достаточное, чтобы объективно оценить все плюсы и минусы эксплуатации машины. 

Расход и расходы

Пятизначную цифру отсчитал не только одометр, но и мой кошелек — 13376 руб. 36 коп. пришлось потратить, чтобы преодолеть это расстояние, только на бензин — всего его в цилиндрах двигателя сгорело уже более полутора тонн. Литр бензина обходился в среднем в 9,16 руб. — с учетом дисконта, предоставляемого на АЗС «Иркутскнефтепродукта» (заправляюсь практически всегда на одной АЗС — №4 в Байкальском — расположение удобное, подъезд неплохой, проколов пока не было). Правда, при трех последних заправках облился бензином — не держит кран на заправочном пистолете колонки №2. Отрыжка времен «королей бензоколонок»: реакция операторов, мягко говоря, была неадекватной.

Средний расход топлива за все это время составил 10,4 литра на 100 км., что неплохо для полноприводного автомобиля, да еще в основном эксплуатирующегося в городском режиме. Хотя время от времени (зимой в городе, особенно когда температура ниже -20°С) расход топлива переваливает за 12 литров. Зато летом зафиксированы показатели в 8 литров на сотню при преобладании загородных режимов (вспомним, что результат этот достигался на более «легких» летних шинах).

Свет и тени

Все это время Corolla эксплуатировалась практически в ежедневном режиме — когда 50 километров в день проедет, а когда и все 300, не высказывая при этом никаких недовольств. Разве что в мороз под тридцать первые километры после ночной стоянки слегка поскрипывает, да двигатель работает более натужно, словно ворча: «Дали бы отдохнуть в такую морозяку». 
Неисправности: три перегоревшие лампы и оторвавшийся цоколь еще у одной. Две из них перегорели в правом стоп-сигнале. На место японской двухнитевой встала современная отечественная (всего за 6 рублей) и проработала дней десять. Поменял на запылившуюся (лежала лет 20) лампу из гаражных запасов — работает до сих пор. На перегоревшей лампе освещения номерного знака, как и в плафоне освещения салона, экономить не стал — купил Osram. Салонная куплена про запас — один из двух ее цоколей оторвался, освещение мигало, пока не поджал контакты. Погаснет снова — заменю на новую.

После покупки не горела лампа освещения панели приборов — с синим полупрозрачным колпачком, похожим на резину. Колпачок при снятии порвался, пришлось установить новую лампу без него, правая часть приборной панели ночью в несколько раз ярче левой. Замена — лампа в цоколе second-hand от «Авто-Висты» уже приготовлена, вот только заменить ее руки не доходят, снимать приборную панель — работа, требующая времени.

Зато добрался до стучащего рулевого — помощник качал руль, а я дергал за детали рулевого, пока стук не притих, когда потянул правую рулевую тягу. Радость от установки диагноза омрачена самим фактом износа шарнира рулевой тяги. В «Резонансе» коробочка с парой новых тяг с надписью МТР («сделано в Тайване») была куплена за 720 рублей. Замену можно было сделать самому, но все равно придется регулировать развал, так что пришлось ехать в «Восток». На все про все ушло около часа, вот только процесс выпрессовки пальца рулевого наконечника лишний раз доказал, что автосервис наш развивается не слишком-то динамично — мастера у нас подобные соединения разбирают не с помощью съемников, а с помощью кувалды и упоминания матери. Да, это дешевле (набор съемников дороговат), но удар кувалды или молотка (с помощью чего и происходит рассоединение) деформирует металл, а в месте непосредственного контакта детали и кувалды еще и структура его нарушается. Специалисты скажут, вот разворчался — сто лет так ремонт делаем и ничего. Так-то это так, но на дворе-то XXI век...

При замене тяги интуиция подсказывала мне — напрасная это работа, да и механик высказал сомнение в долговечности тайваньского изделия. Но тяга отходила 15000 километров без проблем, только пришлось пыльник на ней герметизировать хомутом и герметиком, ее тело в месте контакта с пыльником меньше диаметром. Стук же в рулевом остался — интуиция не подвела. Попытался регулировать зазор в зацеплении «шестерня-рейка» — усилие на руле возросло, но стук не ушел. Пришлось вернуть все обратно. Доскональное исследование и опрос специалистов привели к выводу: изношена опорная втулка на противоположном от зацепления с шестерней конце рейки. В той или иной степени это характерно для подобных механизмов, и в Иркутске уже научились устранять такую неисправность изготовлением новой втулки из фторопласта. Стоит эта работа 1500-1800 рублей. Но я к этому отнесся скептически: фторопласт — материал с великолепными антифрикционными свойствами, но абсолютно не держит нагрузку, долго такое соединение без люфта работать не сможет. Но это только мое мнение — статистики такой нет.

Решил менять весь рулевой механизм (или, как его принято называть, рулевую рейку). На разборках этот узел брать неразумно, а вот second-hand непосредственно из Японии подойдет — в иркутских фирмах этот узел стоит 1500-3000 рублей и предложений достаточно. Проблема только подобрать по кузову и году выпуска. Посещение двух торговых точек выявило пять вариантов, из которых ни один не подошел. В фирме Full Time пообещали, а вскоре и привезли нужный узел. Только проверить это все руки не доходят — то холодно, то времени нет, а ведь замену еще с регулировкой схождения совместить надо. А стук тем временем усиливается, особенно на неровной дороге — вот «гром грянет — мужик и перекрестится». Впрочем, кроме стука, других проявлений от износа втулки нет.

С подвеской вроде все в порядке. Но однажды при спуске от Советской по ул. Байкальская к центральному рынку Corolla вильнула задом на ступняке. На «стиральной доске» Александровского тракта Toyota уже приходилось с усилием удерживать на дороге. Похоже, скоро придется менять задние амортизаторы: внешний их осмотр и раскачка автомобиля ничего не дали, но вот стенд в «Интеграле» показал, что жить им осталось недолго, особенно левому. С заменой решил не тянуть, но вот парадокс — в огромном ассортименте Kayaba задних к полноприводным Corolla в Иркутске нет. Методом сопоставлений «измерений» в «Резонансе» подобрали от Carib — они немного длиннее, но рабочий диапазон совпадает. Теоретически подходят и от Caldina, и даже есть положительный опыт их установки, только они наоборот немного короче.

Стенд в «Интеграле» показал хорошее состояние новых амортизаторов и разницу в их работе в 3 процента, что вполне допустимо, вот только оказались они мягковаты. Впрочем, для рессорной подвески сойдет. Новые амортизаторы со ступняком справляются великолепно — зад забрасывать перестало. 
Предвижу мнение — а не слишком ли рано потребовалась замена амортизаторов — машина-то 1997 года рождения. Мое мнение — на безопасности и комфорте не экономят, да и на наших дорогах это расходный материал, тем более, что заводские на работу в наших условиях не рассчитаны (тем не менее передние работают без проблем).

Масла и жидкости

В картере двигателя уже третья смена масла. Первые две замены заливал Titan с молибденом с вязкостью 10W40 — ездил на нем до сильных морозов, и проблем не возникало. Правда, утром двигатель разогревается встроенным электрическим подогревателем (об этом чуть ниже). Немецкое масло и фильтры Vic отработали без проблем. У самого двигателя есть индивидуальная особенность — не любит «полный щуп»: как-то случайно налил выше отметки max, и ускорился процесс угорания, не замедляясь после очередных доливок. Решил не доливать, и чем ниже становился уровень масла, тем меньше его уходило на угар. Расход масла есть, но за допустимые нормы не выходит. Еще немного сочится оно из-под прокладки картера — часть ее «потеет», но капли не висят. В последний раз залил все тот же Titan, но уже синтетику 0W40, фильтр опять Vic. Показалось — чуть позже стала гаснуть «масленка» на панели приборов. Может, случайность?

А вот откуда течет уже криминально, так это из рулевого механизма — манжета рулевого вала приказала долго жить. Придется менять, а пока долил уже 0,3 литра Shell Donax TХ и стабильно вытираю потеки.

Японский неморозоустойчивый антифриз заменил на дзержинский Тосол. Японский антифриз был эффектен — прозрачный, чистый, красноватого цвета, но вряд ли он бы не замерз при падении температуры ниже 20 градусов. Процесс замены прошел в несколько этапов — сначала через краник в нижнем бачке радиатора часть жидкости трижды заменили на качественную воду (пусть и не дистиллированную, но взятую с середины Иркутского водохранилища). В последний раз уже выкрутил и пробку с блока, где еще оставалось литра полтора. Когда в системе охлаждения ничего не осталось, установил в блок шведский предпусковой подогреватель Calex, разъем которого вывел в нижнюю часть переднего бампера. Несложная процедура заняла около часа — правда, здесь все зависит от доступа к технологическим заглушкам двигателя.

Тосол был залит с температурой замерзания -65°С. А так как пятилитровой канистры не хватило, долил Тосол А40. В общем, получил температуру замерзания (с учетом несливаемого остатка) -51,5°С, о чем сказал оптический прибор в СТО Spoiler, для установки факта потребовалась капелька охлаждающей жидкости из расширительного бачка.

Откручивание-закручивание сливной пробки радиатора сказалось на ее герметичности — краник стал «потеть». Подтягивание пробки проблему не ликвидировало — что-то сделать можно, опять слив охлаждающую жидкость. Поступил проще — ножом выстрогал деревянную пробочку и вставил с натягом. До следующей замены простоит.

Так и не собрался заменить трансмиссионное масло в раздатке и заднем мосту — по срокам пора, но состояние родного не внушает опасения. Тому есть и еще одна причина. В зацеплении шестерен редуктора заднего моста — увеличенный зазор, проявляющийся в основном при движении в пробках. При трогании-торможении раздается удар — зазор выбирается. В других режимах это не заметно. Так что хочу совместить замену масла с регулировкой редуктора, хотя есть мысль попробовать туда ремонтно-восстановительный состав Motor Doctor.

Doctor и лечение

Повышенный расход топлива, а он иногда превышал 12 литров на сотню, заставил присмотреться к двигателю. Традиционная повторная диагностика ничего не выявила, проверка кислородного датчика с подключением к осциллографу констатировала его смерть. У многих автомобилей при выходе из строя лямбда-зонда процессор перестраивает работу, обогащая смесь, и не фиксирует неисправность. Обнаружить ее можно только непосредственным подключением к датчику с выходом сигнала на экран осциллографа.

Место покойника занял датчик Bosch от «Центр-Авто», и расход топлива снизился. Причем постепенно, при любом изменении электросхемы процессор начинает перестраиваться. Проверьте это, сняв клемму аккумулятора, двигатель какое-то время после этого будет работать не стабильно.

Вскоре были установлены свечи Denso с центральным электродом из иридиевого сплава диаметром всего 0,4 миллиметра. Прироста мощности двигателя не заметил, а вот расход топлива снизился на 5-7 процентов. Параллельно (дело происходило весной) были установлены летние шины б/у Falcen Sincera SN-816 185/70 R13 86S, и мотор стал потреблять до 8,5 литров топлива на сотню.

Повышенный расход масла сподвиг на испытание ремонтно-восстановительного средства Motor Doctor. Надеялся, средство компенсирует износ в цилиндро-поршневой группе, и если расход масла не прекратится, то уменьшится. Последнего не заметил, а вот износ точно компенсировался. Компрессия в цилиндрах двигателя до применения Motor Doctor была от 12,9 до 13,3. Через 1300 километров пробега с ремонтно-восстановительным составом в масле компрессия возросла до 13,9-14,4, в первом цилиндре они увеличились на 0,9, во втором на 0,8, в третьем на 1 и в четвертом на 1,1 кг/куб. см. Серьезный показатель. В то же время заметно стали светлее электроды свечей, что свидетельствует об обеднении смеси. Видимо, при возрастании компрессии изменился процесс сгорания, но процессор не подстроился под него и не обогатил смесь.

Хотел заменить ремень ГРМ, но, сняв крышку, обнаружил, что он почти новый. Зато воздушный фильтр был почему-то почти черный с обратной стороны. Даже у отечественных фильтров подобное возникает после 15-20 тысяч километров пробега. Раздумывать не стал, заменил на японский, посмотрим, сколько протянет.

Последние крупные профилактические работы — замена пыльников ШРУСов приводов, на которую ушло около 5 часов работы и две тубы смазки Shell Retinax HD XZ. Тайваньские гофры от «Резонанса» встали как родные и не лопнули в морозы под -30°С, только смазка из-под них вылезла, проверил — все герметично. Видимо, в холода при больших углах поворота колес (а утром со стоянки по-другому не выберешься) «лишняя» смазка выдавливается задубевшей резиной.

Повозиться пришлось и с системой электрооборудования — точнее, с аккумуляторной батареей. Как-то на даче ее «посадил» работавший весь день магнитофон — заводить двигатель она отказалась. Реанимировал выпрямителем, проверил плотность — состояние близкое к критическому. В любой момент такая батарея может подвести. В «Автонормалях» приобрел изготовленную в Корее «Пауэр Интернейшнл» с зарядом 45 А/ч и пусковым током 180 ампер — для установки потребовалось убрать пластмассовый поддон, по длине она больше родной «тридцатьпятки». Зато как стал крутиться стартер!

Вопросы эксплуатации

Эксплуатируется Corolla в основном в городе — с водителем и без нагрузки, и такой режим ей по душе, хотя и полную загрузку она переносит легко. А вот к ямам надо быть внимательнее — очень уж их не любит этот автомобиль. Кажется, умей Corolla говорить, много бы неприятного она рассказала и о наших дорогах, и о морозах.

Полный привод в штатных режимах себя не выдает, а вот в гололед или после снегопада он благо — если надо проехать по снежной каше, грязи или по скользкому косогору, появляется чувство превосходства над прочими участниками движения и удовольствие от процесса. Но не стоит забывать про маленький клиренс — двигающаяся с упорством танка Corolla намертво может засесть, повиснув на брюхе. А блокировка центрального дифференциала требуется крайне редко.

Начиналась эксплуатация Corolla на зимних шинах с крупными шашечками протектора. По старой памяти решил приобрести на эту зиму Bridgestone Blizzac MZ-02 со множеством ламелей и вполне приличным протектором, тем более, что взять их удалось с учетом стоимости эксплуатировавшихся прежде покрышек. Честно говоря, ожидал большего — на чистом льду при неосторожном обращении с газом колеса запросто могут и провернуться, а при торможении легко блокируются. В то же время на скользком снежном накате провернуть их почти невозможно, повороты на скользком покрытии можно проходить значительно быстрее, чем на подобных же шинах на переднеприводном автомобиле. Это расслабляет и можно запросто потерять контроль над машиной. В таких ситуациях Corolla ведет себя скорее как заднеприводный автомобиль, так что выправить ее несложно, но лишь до определенных пределов.

Потенциал универсала используется редко, но метко. Перевозки легких негабаритов не в счет, а вот вывоз из леса лиственничных бревен длиной 2,5 метра сродни экстриму. Казалось бы, чего там — бревнышки-то миллиметров 200-250 в диаметре, но пять таких заставляют рессоры чуть ли не в обратную сторону выгнуться. Дело усугублялось еще и смещением центра тяжести груженого автомобиля назад — бревна выступали миллиметров на 500, задняя дверь только прикрывалась. Подобную работу трелевщика Corolla выполнила с честью, сделав пять вылазок подряд на расстояние более двух километров по глухой лесной дороге. 
Заводится Corolla легко, но всегда со второй попытки, с полуоборота. Первое включение стартера короткое, для начала работы бензонасоса. Мороз на запуск никакого влияния не оказывает — все-таки есть предпусковой подогреватель. Даже в морозы за двадцать градусов вполне хватало масла с вязкостью 10W40. Но вот после пяти-шести часов стоянки пуск немного затягивается, но не более.

В жару кондиционер достаточно эффективен, а при длительном движении создает приятную прохладу в салоне. На экономичном режиме и без длительных стоянок с работой на холостых расход топлива увеличивается несущественно. Вот только охлаждает раскаленный салон кондиционер долго, большого эффекта максимальные режимы его работы не дают, зато дело может закончиться насморком. Отопитель куда эффективнее — и прогревает салон быстрее, и температуру «держит» лучше. При одном-двух пассажирах до -200С даже на первом режиме в салоне тепло и стекла чистые. Теплый воздух подается в основном к ногам, редко приходится направлять его на стекло. Положение регулирующих потоки воздуха через отопитель заслонок не всегда удобно. На боковые стекла воздух подается всегда, разве что на самих дефлекторах его можно перекрыть. Одновременно в ноги и на центральные дефлекторы воздух подать сложно, такого фиксированного положения нет, надо ловить, сдвигая рычажок на миллиметр-два.

Как известно, заднее стекло универсала в непогоду чистым не бывает, так что стеклоочиститель здесь весьма полезный элемент — он всегда (плюс при помощи омывателя, если нет дождя) держит чистой «амбразуру».

Серьезная неприятность при годичной эксплуатации Corolla была одна. Камни даже на хороших асфальтированных дорогах у нас постоянно отмечаются на стекле, а тут один, вылетевший из-под колес «сотого» Land Cruiser, посадил серьезного «паука» в левом верхнем углу ветрового стекла. Ремонт вылился в тысячу рублей — в «Автостеклосервисе» на улице Первомайской предоставили бессрочную гарантию на ремонт, несмотря на выход нескольких трещин на кромку стекла.

При подсчете эксплуатационных затрат я не стал учитывать стоимость ковриков, чехлов, подогревателя сиденья, магнитолы с акустикой, посчитав их комфортной составляющей, без которой автомобиль может эксплуатироваться, не доставляя хлопот. В итоге километр пробега обошелся мне в 1,89 руб., а с начала эксплуатации в 1,84 руб. Это немного дороже, чем эксплуатирующаяся в редакции 13-летняя «девятка» (1,66 и 1,79 руб. на километр соответственно), но заметно дешевле, чем Toyota Sprinter (3,25 и 2,3 руб./км соответственно).

Горько признать (особенно мне, до этого три десятилетия эксплуатировавшего только советские автомобили), но подержанная «японка» приятнее и надежнее любой отечественной машины. И, видимо, отставание нашего автопрома от современных требований будет все увеличиваться.

К окончанию второго года жизни Corolla пробежала по иркутским дорогам без малого 38000 километров. Особыми проблемами она не загружала, а те, что были, решались в рабочем порядке.

СЕРДЦЕ БЬЕТСЯ РОВНО

Двигатель 4А по-прежнему в рабочем состоянии и особо не огорчал. Правда, с наступлением зимы начал слегка «потеть» залитой к холодам синтетикой Shell. Причина, похоже, в уплотнительной манжете коленчатого вала. Чтобы хотя бы временно решить проблему, залил присадку <...>. Помогла она или нет — сказать сложно. Масляных пятен на стоянке Corolla не оставляет (их и раньше не было, но на поддоне капельки образовывались). Более детальная проверка отложена до наступления устойчивого тепла — масло на уровне по-прежнему понемногу убывает, но в разумных пределах.

С наступлением морозов обороты холостого хода становятся рабочими с задержкой, хотя датчик температуры двигателя уже показывает норму. Одновременно вырос и расход топлива, иногда до 12 литров на сотню. Диагностический сканер показал, что датчик температуры двигателя выдает заниженные показания, а процессор обогащает топливную смесь, отчего повышаются обороты, как следствие растет и расход бензина. Повторная проверка датчика диагноз не подтвердила, подозрения стали падать на клапан холостого хода. Этот узел Toyota мастерам хорошо известен — постепенно засоряясь, он нарушает нормальную работу двигателя. В рабочее состояние он приводится разборкой с чисткой и промывкой, но опять же процесс отложен до наступления тепла (машина хранится на стоянке). На помощь снова была призвана автохимия — аэрозольный очиститель впускного тракта <...> «продул» систему, и обороты вроде как пришли в норму. Интересно — надолго?

Одной из причин последнего вопроса стало отсутствие черного выхлопа из трубы в процессе чистки, хотя инструкция и предупреждала об этом. А может, грязи особой и не было, вот и дыму образовываться неоткуда.

Средний расход топлива пока не переваливает за 10 литров на сотню. Летом на шоссе бывает и 8, а зимой, как уже говорилось, и до 12 доходит. Вообще, зимой повышение расхода топлива неизбежно, хотя я и не увлекаюсь прогревами (искренне считаю это пережитком), но на обогащенной смеси мотору все равно приходится много работать. Зимние поездки часто короткие, двигатель попросту не успевает прогреться до рабочего состояния, вот и действует на прогревочном режиме, сжигая «лишний» бензин. Неделя-другая таких поездок, и мотор начинает «чахнуть» и оживает только после десятка километров по трассе на скорости 80-110 км/час. Объяснение этому явлению простое — на высокой скорости свечи прогреваются до температуры самоочищения, и вся сажа, отложившаяся до этого, сгорает, улучшая искрообразование и, соответственно, сгорание смеси.

Полагаю, что сравнительно невысокому расходу топлива способствует и качественный «девяносто второй» бензин АНХК — по-прежнему стараюсь заправляться на фирменных АЗС ЮКОСа.

ТРАНСМИССИОННЫЕ СТРАДАНИЯ

Как только увидел, что у нас появилась подлинная японская жидкость для автоматических трансмиссий ATF Tip T, решил залить ее в «автомат». Как ни хорош Dexron III от Shell, Toyota все же его для некоторых своих автоматов не предписывает. Да и сам Shell для моего случая рекомендует специальную жидкость. Вместе с промывкой на установке Impact жидкости понадобилось 8 литров. Особых изменений в работе «автомата» не заметил, разве что показалось, переключения диапазонов стали мягче. Но зато появилась течь из коробки. Причиной, скорее всего, стало превышение уровня жидкости при замене. Когда лишнее вытекло, течь постепенно прекратилась.

Продолжает постукивать в пробках редуктор заднего моста. Решил пока к хирургическим методам не прибегать, а применить терапию. При замене масла залил препарат Motor Doctor не только в редуктор, но и в раздатку. Кстати, вместо предписанных руководством 5 литров масла в раздаточную коробку вошло всего около литра, а в редуктор заднего моста 1,3 литра вместо 0,9. Заранее же было куплено 6 литров трансмиссионной синтетики Shell — куда же девать остатки? По субъективным ощущениям эффект от применения Motor Doctor есть, постукивания в зацеплении уменьшились, хотя полностью и не исчезли. Проблем они не доставляют, и если резко не трогаться и не тормозить в пробках, стуки не проявляются.

С самого начала эксплуатации в трансмиссии, где-то в районе раздаточной коробки, иногда проявлялся слабый свист-вой. Сначала он возникал на скорости около 70 и прекращался после 75 км/час. При замедлении в этом интервале опять свистело. Позже интервал сместился в сторону 60-65 км/час. Причину возникновения свиста понять не мог, на несколько дней, а то и месяцев, свист вообще прекращался. В конце прошлого лета понял одну закономерность — свистеть начинало после ночной стоянки при температуре воздуха ниже плюс 10. После прогрева свист исчезал, а если температура на улице превышала указанную, то и не появлялся. Интересно, что с наступлением морозов свистун также «замерзает», но иногда «оттаивает» при движении по шоссе при той же скорости. Однозначно о природе свиста-воя никто из специалистов ничего определенного не говорит, но некоторые факты и размышления приводят к мысли, что это заявляет о себе подвесной подшипник карданного вала. Владельцы «карибов» наверняка с подобным знакомы. Видимо, смазка застывает или ее недостаточно, проверить сложно — узел не разборный. Один владелец Carib поступил кардинально — заменил карданный вал в сборе на б/у из Японии. Сначала свистун замолчал, но потом на скорости еще громче заявил о себе. Я же с этим звуком смирился, пусть посвистывает, тем более, что особо не досаждает.

В правом повороте стал прослушиваться слабый рокот перекатывающихся шариков. При невысокой скорости и плавном повороте — тишина, но когда стрелка спидометра переваливает за цифру 40, он проявляется, а если заложить вираж на скорости за шестьдесят, рокот становится пугающим. Ясно — проблема в ШРУСе. Пыльник цел, сидит герметично, смазки под ним в достатке, значит, процесс износа только начался. Провел операцию, подтверждающую это — с вывернутыми колесами покрутился на ровной площадке — еще можно ездить. Однако новый ШРУС уже приготовлен.

ШИННАЯ ЭПОПЕЯ

Как-то незаметно появилось биение руля на скорости. Сначала решил — люфты в рулевом управлении, но оказалось — все в норме. Поочередно отбалансировал «в ноль» передние колеса, но не придал значения небольшой кривизне шины. Шиномонтажник тоже ничего не сказал. По очереди менял колеса местами, что только немного изменяло характер биения и время его возникновения — в повороте иногда оно усиливалось, а иногда пропадало вовсе. Проверил углы установки колес (о причине немного ниже) — потребовалась небольшая регулировка. Биение все так же то усиливалось, то полностью исчезало. Стал грешить на амортизаторы, о подшипниках ступиц подумывал. Прояснилось все после поездки на Ольхон. На обратном пути одно колесо стало постепенно спускать, и до дома доехал с тремя подкачиваниями. В шиномонтажной мастерской выяснилось, что требуется камера, — старый «барсеточный» прокол борта шины вторичному ремонту не поддавался. При балансировке пригляделся внимательнее к шине — на протекторе «грыжа» начала вздуваться. Пусть пока небольшая, но, скорее всего, она и есть причина биения. Мастер на мое предположение только пожал плечами — мол, на задней оси незаметно будет. Одновременно обнаружился и износ протектора от нарушенных углов установки колес. Что же это за регулировка, ведь после нее проехал-то всего километров 800 и каких-то особых ударов, способных повлиять на углы, не было.

Установив злосчастное колесо, поехал разбираться с «развалом». Мастер без вопросов все проверил и внес корректировку. Прибор показал «правильные» углы, но резину вскоре стало «жевать» с другой стороны. Скорее всего, тест-систему СКО-1 давно не тестировали, вот и регулирует она «плюс минус трамвайная остановка».

Биение руля все продолжалось — то немного затихая, то усиливаясь. Пришлось заняться тщательным изучением шин — оказалось, что с «грыжей» еще одно колесо. Как ни меняй их местами, стучать они не перестают, причем находясь даже на задней оси, вызывают биение руля, а войдя в резонанс — даже значительное. Ездить на таких шинах опасно, «грыжа» в любой момент может лопнуть. К тому же постоянный дискомфорт. В конце лета купить приличные шины б/у сложно, а уж марки Falken и вообще оказалось нереальным. Пришлось довольствоваться Firestone со схожим рисунком протектора. Больше Falken никогда не приобрету — мало того, что они шумные и жесткие, так еще и непрочные. При вполне приличном протекторе два колеса из четырех с «грыжами» — многовато. Firestone заметно мягче и тише, надеюсь, и прочнее.

Зимние шины б/у довольно быстро теряют свои сцепные качества и после 8-10 тыс. км становятся опасными. Bridgestone Blizzac MZ-02 не впечатлил сразу после покупки (протектор был еще приличный), а на вторую зиму вообще стал терять сцепные качества. MZ-01 — предшествующая модель, понравились больше. К следующей зиме надо будет шины покупать.

О ПОЛЬЗЕ ПРОТОЧКИ

Нечего было бы говорить о тормозах, если бы не обстоятельства. Как-то по другим делам знакомился с установкой проточки тормозных дисков. Решили опробовать ее на Corolla. Износ оказался невелик — из-за шероховатости сняли с каждого диска около полумиллиметра металла. Мастер сказал, что пора менять и колодки, но я его словам сначала значения не придал. Эффект от проточки был, но не так чтобы очень. Все же решил поменять колодки — на японские FBL. При смене оказалось, что, в общем-то, старые не выработали и половины ресурса. И все же операцию завершил — тормоза стали намного эффективнее. Теперь всем рекомендую — при смене колодок проточите диски (или наоборот) — не пожалеете.

За 30000 километров задние колодки, наверное, сносились до металла — приобрел б/у из Японии, а сняв барабаны, понял, что колодки опять же не исчерпали ресурс. Тогда, может, жидкость тормозную заменить? Прибор на СТО показал наличие в ней влаги 4,5 %. Почти предел, но сезон еще смело можно поездить. А вот ручник один раз пришлось регулировать, слабовато стал держать на крутом уклоне. Хотя пользуюсь им крайне редко.

ДЕТЕКТИВ С ПОДВЕСКОЙ

О поскрипывании рессорной втулки я уже рассказывал раньше, думал, оно пройдет после смачивания водой, но не помогло. Побрызгал несколько раз силиконовой смазкой — скрипит. Ослаблял два раза крепление и, прокачав подвеску, затягивал — скрипит. Упрямая резинка — все в норме, а она все чего-то требует. Скрип этот не досаждает и возникает только при большом ходе колеса, что при штатной езде в городе бывает редко.

А вот еще один звук подвески доставил много неприятных минут. Как-то на следующий день после мойки что-то щелкнуло в районе заднего левого колеса, потом еще несколько раз. Подумал — вода где-нибудь замерзла, настойчивый мойщик убедил «пробить» арки колес (это не вредно иногда делать при езде по нашим просоленным дорогам), что и сделал довольно качественно. Хоть ночью и был сильный мороз, лед долго держаться не может, его сломает перемещение деталей. А щелчки не прекращались весь день и периодически возникали еще на следующий. Уже не смешно, занялся анализом происхождения звука. Теоретически так потрескивать может конический подшипник ступицы, но это характерно в основном для регулируемых подшипниковых узлов, а здесь шариковый не регулируемый. Особой системы щелчков не было — то появляются при плавном покачивании на неровностях, то при боковом перемещении при переезде больших неровностей. Еще через день щелчки стали угрожающими и участились. Не отвалилось ли чего, не лопнуло ли где? Пришлось ехать на эстакаду. Детальный осмотр с пристрастием ничего подозрительного не выявил, дергания и качания звуков не вызывали. Решил проверить затяжку гаек стремянок рессор — одна «подалась», издав похожий щелчок. Не убедительно, но все же. Первый же снежный бугор со стремянки снял все подозрения. Подъем колеса домкратом окончательно все развеял и четко обозначил место происхождения — кронштейн переднего конца рессоры. Приступил к детальному изучению узла и обнаружил между щекой кронштейна и рессорой крохотный камешек, из тех, что мириадами рассыпаны на дорогах. Выковырять его без молотка и выколотки оказалось весьма затруднительно, острые грани щебенки врезались не только в эмаль и антикоррозионную мастику, но и в металл. Даже при внимательном осмотре подвески, без конкретизации места, обнаружить камешек в щели невозможно. Зато при ходе колеса и покачиваниях автомобиля на ухабах он пугал громким треском и долго бы еще портил нервы, пока не истерся бы сам, или не протер металл и не выпал.

Камень вынут, можно автомобиль повнимательнее рассмотреть снизу. Появились следы «плача» задних амортизаторов. Они еще не потекли, только вспотели. Рановато для KYB, морозов этой зимой сильных не было, езда в основном штатная. Правда, следы амортизаторной жидкости на корпусе не сказываются на их работоспособности, но замена уже на горизонте.

Картер двигателя и прилегающая к нему в этом месте коробка в масле, при этом определить, свежее оно или застарелое, невозможно. Все протер, через некоторое время можно будет убедиться, работает «химия», залитая в масло, или нет. Попутно взглянул на пыльники ШРУСов, на левом наружном появились трещины. Внутренние и правый наружный (тот, что уже просит замены) целые. Две зимы для тайваньских пыльников неплохо, только следующие будут настоящие японские, которые сейчас есть в продаже, причем в комплекте с хомутами и смазкой.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МУЧЕНИЯ

Система электрооборудования Corolla проблем не создавала. Сделал я их себе сам, вшив в чехлы сидений подогреватель. О том, как работал, а точнее, перегорал регулятор, я уже рассказывал в прошлый раз. Ждали ответа производителя на запрос о частом отказе регулятора. Сначала были рекомендации проверить систему электрооборудования автомобиля — установщики стали отчитывать меня по этому поводу. Потом, правда, извинились — ведь у Toyota такие проблемы маловероятны, к тому же все остальные электроэлементы автомобиля работают без проблем. Предложили удалить злосчастный регулятор с компенсацией его стоимости. Что и было сделано всего минут за 25. Теперь регулирую подогрев «вручную».

Наконец-то заменил лампочку освещения панели приборов на родную с синим колпачком. Теперь освещение приборов ровное, без излишней яркости справа.

Аккумуляторная батарея проблем не доставляла, летом только немного подлил воды и для профилактики зарядил малым (около полутора ампер) током. Осенняя диагностика показала, что батарея жизнеспособна на 2/3, пришлось ее еще заряжать перед зимой. Об аккумуляторе в следующий раз вспомнил, когда, вернувшись к автомобилю после двухчасовой стоянки, услышал только сигнал снимаемой с охраны сигнализации — даже замки не открылись. Пришлось орудовать ключом. Напряжения в сети почти не было. Оказывается, забыл выключить ближний свет. Произошло это в Жилкино, в морозный январский день, когда поездка по затуманенной ул. Сурнова без света опасна.

Дал минут 10 аккумулятору отдохнуть — и он нашел в себе силы пустить мотор с первой попытки. Позже основательно подзарядил аккумулятор от стационарного выпрямителя. Стоит отметить, что все эти манипуляции с отсоединением клемм или прерыванием питания выемкой предохранителя плохо сказываются на работе двигателя. Он после долго приходит в чувство — пока бортовой процессор опросит датчики и приведет все в норму, пройдет около получаса — так утверждают специалисты. Мне же показалось, что этот процесс затягивает дня на три, и наблюдал я за этим несколько раз.

РУЛЕВЫЕ ИЗЫСКИ

О люфте во втулке рулевой рейки, о течи жидкости из рулевого механизма и о замене рулевой тяги я рассказывал в прошлом отчете. Полностью в рабочее состояние рулевое управление еще не приведено. Рулевой механизм в сборе, хоть и с большим трудом найден, но пока дело дошло до замены, люфт увеличился. Оказалось, износилась рулевая тяга МТР, при замене на СТО «Восток» ей предрекли недолгую жизнь. Так оно и случилось: двадцать с небольшим тысяч километров пробега. Менять детали на японском автомобиле так часто — издевательство как для автомобиля, так и для владельца. Хоть и не стала тяга болтаться, следы износа уже появились только не непосредственно в шаровом шарнире, пластмассовый вкладыш приобрел подвижность в стальном корпусе. Характерный дефект для подобных деталей отечественного производства.

На замену тяги размениваться не стал, решил сразу менять рулевой механизм. Вопреки рекомендациям книги по ремонту Corolla, разбирать пол-автомобиля не пришлось. С подачи «бывалых» на всю операцию пересадки рулевого механизма ушло часов шесть с парой основательных перерывов на ныряние в водохранилище (дело было в жаркий июльский день). Рулевые наконечники легко разбираются простым универсальным съемником. Новый механизм встал как родной, потребовалась только неизбежная в подобных случаях процедура регулировки углов установки колес, о которой и говорилось выше. Стук в рулевом управлении существенно уменьшился, но не исчез полностью, что порядком озадачило. Очередной осмотр с пристрастием выявил люфты в карданных шарнирах рулевого вала. При болтающейся рейке их обнаружить было невозможно, теперь же даже минимальные люфты в обоих карданчиках прощупывались.

Самый простой путь устранения проблемы — купить «контрактные» крестовины. На деле оказалось все не так просто, у моей Corolla один карданчик оказался в сборе с валом и ни в одной иркутской фирме такого варианта не оказалось. Более того, все продавцы на мой запрос реагировали, мягко говоря, неадекватно: это исполнение им оказалось просто неизвестно. Решил заменить у моего эксклюзивного карданчика крестовину, демонтировав ее из бэушного. Установить крестовину можно без проблем, а вот демонтировать ее без повреждений подшипника невозможно. От этой идеи отказался, «кончив» купленный шарнир. Второй шарнир менять тоже не стал, люфт у него оказался больше, чем у требующего замены. Можно еще купить крестовины (в продаже их множество), но изучив, какие запчасти поставляются производителем автомобиля для ремонта, отказался и от этой идеи. Крестовины рулевых карданов как отдельная запчасть в каталогах не числятся, только шарнир или вал в сборе. В общем, пока езжу с люфтами, которые проявляются только на часто повторяющихся мелких неровностях дробным стуком и никак на управлении автомобиля не сказываются. Полагаю, что с такой «неисправностью» без проблем пройду технический осмотр. Может быть, закажу оригинальные детали из Японии, все-таки это рулевое управление и самодеятельность здесь неуместна.

Закончил «операцию с рулем» регулировкой углов установки колес, причем двухкратной. Сначала с помощью нашего стенда СКО-1М, где механик кроме схождения подкорректировал еще и развал, хотя это конструкцией автомобиля и не предусмотрено. Контрольные замеры на цифровом стенде показали точность и правильность измерений. Еще одно подтверждение важности «человеческого фактора».
Да, чуть не забыл. Течь жидкости из рулевого механизма ушла вместе с прежним агрегатом.

ЖИЗНЬ В УДОВОЛЬСТВИЕ

Большинство покупающих автомобиль надеются только на положительные эмоции. Японский second-hand все же не новый автомобиль — он тоже требует к себе внимания, пусть и не такого пристального, как отечественный. Так и с моей Corolla проблемы возникают, но только они ожидаемы и предсказуемы.

Эксплуатируется Corolla ежедневно, день-два отдыха ей выпадают нечасто. С запуском двигателя проблем нет, в любой мороз с первого включения стартера. Электроподогреватель свое дело знает. Он хоть и не прогревает охлаждающую жидкость до рабочей температуры, и стрелка прибора только трогается с места, но если простоит включенным 2,5-3 часа, снег на капоте уже тает. При температуре ниже 25 градусов мороза чувствуется, как «дубеет» резина, дверью надо хлопать сильнее, заедают активаторы центрального замка, что-то там поскрипывает и посвистывает под капотом. Все это проходит по мере прогрева как двигателя, так и салона. Независимо от температуры иногда поет ремень гидроусилителя рулевого управления, на вид он еще нормальный, но придется заменить (приготовлен фирмы Daeco).

В салоне по-прежнему тепло в любой мороз. При четверых, садящихся в прогретый салон, до -200С окна не затягивает. Стали появляться кое-где «сверчки», время от времени напоминая о себе дребезжанием. Постоянный пока только один. Долго он досаждал у правого уха, никак не позволяя обнаружить себя, и рассекретился совершенно случайно. Сунул руку на ходу в промежуток между дверью и передней панелью, он и притих. Оказалось, достаточно чуть прижать панель влево, и вопрос решается. Поверхностное вскрытие ничего не дало, все на своих местах и закреплено. Так что пока дребезжание в правом ухе продолжается до — более серьезного вмешательства.

Почти год назад на правом переднем крыле появилась отметина. В слякотную погоду, когда над дорогой стоит грязевой туман, выезжаю на кольцо около Нижнего Ушаковского моста с намерением проехать на Сурнова. На кольце плотный поток, так что приходится долго ждать, естественно, оставив свободной полосу справа для проезда на улицу Рабочего Штаба. Наконец, «окно» появилось и, только начав движение, замечаю боковым зрением лихача, напрямую пролетающего справа. Немного руль влево (там ведь тоже автомобиль) и по тормозам — только легкий звук касания раздался, а лихой грузовичок, набирая скорость, затерялся в потоке. Какая там модель, какой там номер, все залито грязью. Хотел выйти посмотреть или даже ГАИ вызвать — где там, гудки со всех сторон. Остановился в тихом месте рассмотреть результат контакта — не так уж и страшно, больше неприятно. На крыле глубокая царапина и вывернут фонарь, который, кстати, легко встал на место. Потом вмятину рукой исправил, фонарь как следует закрепил, так и езжу пока с царапиной, все крыло теперь придется перекрашивать, а на это надо много времени.

НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ

В своих тяговых и ходовых качествах Corolla не разочаровала: на ней много куда можно заехать и много чего увезти. К примеру, рулон трехметрового линолеума, или лодку в начале навигации к воде отбуксировать, а в конце — назад. Раз даже «девятку» коллеги с порванным ремнем ГРМ пришлось отбуксировать в сервис. В грязи и на бездорожье автомобиль чувствует себя уверенно, с поправкой, конечно, на клиренс. Но самое главное преимущество полного привода проявляется на льду и на снегу. Никакие ледяные горки и повороты не препятствие, Corolla идет уверенно там, где моноприводные автомобили или встают, или движутся с трудом, виляя задом. Изношенность зимних шин, конечно, чувствуется, но четыре вращающихся колеса ее частично компенсируют. Но уж когда иркутские журналисты решили организовать зимний междусобойчик по стритрейсингу, Corolla произвела настоящий фурор — выиграла и в своем, и в более старшем классе. Пока моноприводные коллеги буксовали на старте, она уходила в отрыв, ликвидировать который на 400-метровой дистанции не смог даже 175-сильный Diamante.

Прошедшей зимой полный привод хорошо проявил себя — в городской снежно-солевой каше или в колеях второстепенных улиц универсал ни разу не спасовал, объезжая закопавшиеся автомобили. Не раз приходилось и по лесным дорогам путешествовать, и снежную целину пробивать. В снегу по бампер по инерции можно ехать долго, а вот после остановки нужна раскачка. Если начинает закапываться какое-нибудь колесо, выручает кнопочка блокировки межосевого дифференциала — еще одно гребущее колесо высвободит из снежного плена, если на днище, конечно, не повис.

Неприхотливая Corolla не требует к себе особого внимания. За год всего-то раз обработал кузов полиролем, правда, мыть стараюсь регулярно, грязный автомобиль и чувствует себя плохо. Замечено не одним поколением водителей — после мойки автомобиль бежит веселее и шумов в нем убавляется. Вспомните свое самочувствие после душа.

Осенью провел химическую чистку салона, обивка заметно посветлела, да и уютнее в нем стало. Весной надо будет еще поработать пылесосом.

У меня такое чувство, что мы с Corolla общий язык нашли, сейчас идет процесс глубокого познания друг друга — надеюсь, разочарований ни с той ни с другой стороны не будет.

Николай РУДЫХ