FAQ. ПРИЕМЫ ВОЖДЕНИЯ

Вопрос 40
Отправлено : Михаил, 13 Ноября 2001 в 15:40:44
Короче вот собственно вопрос: Правильно ли держать левую на тормозе при прохождении поворота для внезапно возникшей необходимости воздействия на педаль тормоза?
ЗЫ: Все равно сцепление в повороте...хотя...ну, вообщем, как с левой-то в повороте? Забыл - передний привод.

Ответ:
Торможение левой ногой производится всегда одновременно с удержанием газа (собственно, поэтому и используется левая - правая занята акселератором). А для чего производить эти два, вроде бы, противоречащих друг другу действия одновременно?
Во-первых, для торможения на скользких покрытиях, когда одновременное с торможением удержание газа препятствует блокировке колес.
Во-вторых, - при входе в поворот с превышением скорости его прохождения по траектории после начала руления для сноса задней оси автомобиля и, тем самым, перераспределения направления тяги. Впрочем, хотя, данный способ прохождения поворота весьма эффективен и позволяет легко сохранять контроль над машиной, но применим он лишь в машинах со специально настроенной тормозной системой.
Ну, а в самом повороте... В принципе, если при прохождении поворота на скользкой дороге водитель опасается сноса передней оси из-за ее пробуксовки или превышения скорости входа в поворот, то, на первый взгляд, вполне обоснованным выглядит удержание ровного газа с одновременным притормаживанием левой ногой. Вроде бы, это призвано сохранить стабильность автомобиля. Но на самом деле сие действие является самообманом, так как при одновременном действии "газ-тормоз" именно торможение (читайте - снижение скорости) всегда является целью, а добавление газа - средством, повышающим его эффективность, а не наоборот.
Поэтому, прохождение поворота с одновременным удержанием газа и тормоза по своей сути бессмысленно. Лучше "оттормозиться" до поворота до безопасной скорости, чем, получив снос ведущей оси пытаться противостоять этой ситуации экстренным торможением в повороте.

Вопрос 39
Отправлено : shag, 28 Февраля 2001 в 09:54:43
Значит так. Едем в повороте в управляемом заносе. Как регулировать скорость? Т.е. теоретически - быстрее - меньше угол заноса, медленнее - больше. С увеличением угла все понятно. Больше газу и рулем корректируем занос задницы.
А вот как разогнаться?! Прибавление газа ведет к п.1, сброс газа - к торможению двигателем... Я не говорю о максимальных скоростях.
Я только учусь к ним подбираться.. На самом деле гонщика из меня не выйдет. Просто хочется научится по человечески управлять машиной в заносе, чтобы в реальной дорожной обстановке никаких намеков на неуправляемость машины не было!
С уважением Андрей.

Ответ:
Давайте разобьем ответ на три составляющие.

1. Для чего вообще нужен УПРАВЛЯЕМЫЙ занос на заднем приводе (далее - ЗП)? Он нужен для сохранения скорости прохождения поворота, если она превышает допустимую скорость проезда этого поворота по стабильной траектории. В этом случае снос задней оси машины "закладывается" водителем при входе в поворот и по его достижении сохраняется рулением и дозировкой газа. Если занос излишне развивается, то руль поворачивается в сторону заноса, а газ приотпускается, если же машина выравнивается (а это обязательно сопровождается потерей скорости ), то руление происходит против заноса и газ увеличивается. Образуется некий комплекс "поискового руления и дросселирования" (с) Эл), помогающий сохранить скорость и устойчивость машины в заносе. В этом положении увеличить скорость прохождения поворота уже невозможно - машина постоянно находится на предельной границе срыва и добавление газа ведет к усилению сноса задней оси с немедленной ответной реакцией в виде сброса газа и, соответственно, замедления.

2. Искусственный вызов управляемого заноса на скользких покрытиях на малых скоростях является ничем иным, как самоцелью. Чаще - для получения приятных ощущений от владения машиной в нестандартной ситуации или для обучения удержанию машины в заносе. При этом нужно понимать, что водитель вызывает его переруливанием и передозировкой газа и, следовательно, сам выводит машину траекторию для которой данный управляемый занос является критическим положением машины, а скорость - опять же максимальной для данной траектории. Если же, при увеличении газа и "распрямления" руля ему удается ее увеличить, то это означает ничто иное, как распрямление траектории с выходом опять же к критическим параметрам ее прохождения. Это возможно на площадке или широкой дороге, когда есть время и место для экспериментов, но это же означает и другое - данный поворот можно проходить с более высокой НАЧАЛЬНОЙ скоростью входа в него.

3. При случайном, непреднамеренном (чаще всего - от случайной передозировки газа в повороте, смене покрытия в повороте, что в принципе, также означает передозировку газа или при превышении скорости входа в поворот)попадании в снос водитель никогда не пользуется управлемым заносом для упорядочения ситуации, выходя из положения исключительно стандартными методами стабилизации машины с ЗП (руль в сторону заноса, газ бросить). Другое дело, что при навыке (повторяю - навыке!) езды в управляемом заносе ему это делать существенно легче.

Вопрос 38 (Переставка)
Отправлено : Kinder, 16 Февраля 2001 в 20:11:32
В чем заключается прием? Для чего он используется? Техника выполнения?

Ответ:
   == Прием заключается в минимизации времени нахождения на встречной полосе при объезде внезапно возникшего препятствия или обгона, если существует опасность лобового столкновения со встречным транспортом. Если водителю не нужно возвращаться в свою полосу, то это просто объезд или только "половина переставки".
   == Техника проста и сложна одновременно. Необходимо вырулить на встречную полосу с максимально возможной в данной обстановке скоростью и на минимальном расстоянии от препятствия или обгоняемого транспортного средства, а затем вернуться в свою полосу "на тех же условиях". Основная сложность заключается в умении правильно оценивать крутизну траекторий в зависимости от скорости во избежание сноса машины - чем выше скорость, тем плавнее должна быть траектория. Между тем, вполне возможно увеличивать крутизну траектории, прогнозируя возможный снос машины и предупреждая или компенсируя его более ранним началом руления и (или) превышением углов поворота руля над необходимыми.
   == Переставка - один из немногих приемов, которые можно репетировать на площадке, а не в реальной обстановке, выставляя из стоек три "коридора" - "своя, встречная, своя" и постепенно увеличивая скорость выполнения, ширину коридоров, расстояние между их началом и длину коридора "встречная".

Вопрос 37
Отправлено : SZ, 29 Ноября 2000 в 09:09:05
Какая резина лучше рулится ? С направленным рисунком протектора или с обычным (топовые модели с хитро#опым протектором, сочетающим оба этих свойства не рассматриваем). Интересны не теоритические дОмыслы, а личный опыт сравнения двух типов резин ОДНОГО КЛАССА в одинаковых условиях, (каковыми будем считать сухой или ЧУТЬ влажный асфальт), желательно, на одном и том же драндулете.

Ответ:
   == Во-первых, не совсем понятно, что подразумевает автор вопроса в понятии "лучше рулится"? Дело в том, что главное назначение резины - лучшее сцепление с дорогой и, ясно, что чем труднее вращается руль, тем это сцепление больше. Поэтому, если под "лучшим рулением" понимается легкость вращения руля, то понимать это следует с точностью наоборот - если руль крутится на данной резине тяжелее, чем на какой-то другой при одинаковом состоянии и виде дорожного покрытия, то сцепные свойства этой резины, и, следовательно, ее основные характеристики для данной дороги лучше.
   == Во-вторых, следует отчетливо понимать, что на сухом и даже чуть влажном асфальте протектор резины не играет практически никакой роли. Более того - чем его меньше, тем больше площадь соприкасаемых поверхностей и сильнее сцепные свойства. Именно поэтому спортсмены для "сухих" асфальтовых гонок используют резину с минимальным количеством протектора (да и он существует лишь потому, что так требуют правила соревнований). Поэтому для асфальта совершенно безразлично, чем вы его укатываете - резиной с направленным или ненаправленным протектором. Лучшей окажется та, у которой площадь соприкосновения с ним будет больше. На сухих асфальтовых дорогах важнее другие составляющие - радиус, ширина и высота колеса, а также состав самой резины.
   == Законный вопрос - а зачем тогда протектор? Увы, нужен... Если косметическим фирмам удается каким-то образом совместить "шампунь и кондиционер в одном флаконе", то у производителей колес стоит более сложная задача по "комплексному" подходу к своим изделиям. Как это не печально, но дороги, по которым мы перемещаемся не постоянно находятся в состоянии "сухого или чуть влажного асфальта". Мать-земля периодически поливается дождями и засыпается снегами, делая дороги мокрыми и скользкими. Причем происходит это не по расписанию, как движение поездов с Казанского вокзала, а стихийно. Ездить по мокрой дороге на "сликах" очень плохо из-за их склонности к аквапланированию - воде некуда уходить из под колеса, она создает под ним пленку, машина начинает плавать в буквальном понимании этого слова, а корабельного руля у нее, как известно, нет. Управляемость становится отвратительной или никакой. Поэтому для мокрой дороги изобрели свой протектор, представляющий из себя направленные водоотводы, куда во время давления колеса на поверхность дороги собирается влага и по этим водоотводам выбрасывается наружу. При этом, лучшие условия для такой "канализации" создаются направленным протектором.
   == Правда, возникает другая проблема. Ясно, что водоотводы забирают часть площади соприкосновения, но водяной покров дороги не бывает однородным и находится в широком диапазоне - от влажного, стремительно высыхающего под бургундским солнцем французского авторюта, до вечной километровой грязной и мутной лужищи центральной усадьбы Старобякинского леспромхоза. И если в первом случае водотоводы требуются небольшие, сохраняющие основную рабочую площадь резины, то во втором - им лучше напоминать задние скаты трактора "Беларусь". Поэтому при расчете водоотводов дорожной асфальтовой резины производитель, как правило, руководствуется здравым смыслом, находящимся в средней части упомянутого диапазона.
   == И это еще не все. Разумеется, производятся дорожные колеса сугубо для асфальтовых покрытий. В них разумно совмещена достаточная площадь поверхности колеса и способность к выталкиванию жидкости. Но если на такой резине вам вздумается покинуть гранит мостовых и прохватить по проселку, лесной дороге, да еще, не дай Бог, "после дождичка в четверг", то все изыскания шиноделов пойдут насмарку - гравийные, земляные, да еще и мокрые покрытия имеют совсем иные свойства и предоставят в этом случае широкий спектр развлечений - от неуправляемых заносов до злого сопения и пыхтения вкупе с выталкиванием машины из грязи... Для таких покрытий колесу нужны не сцепные, а зацепные качества и протектор должен состоять не из уже бесполезных водоотводов а достаточно глубоких вырезов, выполняющих роль этаких когтей. Да и боковые смещения колес начинают играть немаловажную роль. Поэтому "вырезы" должны учитывать не только предрасположенность к продольному зацеплению, но и к боковым сносам. И опять же, направленный протектор всегда будет "загребать" лучше ненаправленного - представьте экскаватор с ковшом, поделенным пополам, а половинки развернуты друг другу на 180 градусов и с "правильным" ковшом такой же ширины.
   == Ну, а уж когда дорога покроется снегом и льдом, то площадь соприкосновения вообще начинает "портить жизнь", ее требуется наоборот меньше, ибо необходимо увеличивать давление машины на дорогу. Протектор, забитый снегом, превращается в "слик", ему нужны большие вырезы для очищения, а для "зацепа" его и вовсе становится недостаточно и поэтому в протектор вживляют шипы... Вообщем, все наоборот...
   == Как же это все совместить в одном колесе? По большому счету - никак. Спортсмены, например, даже не пытаются этого делать, "обуваясь" в разные, узкоспецифические колеса - для сухого асфальта, для влажного, для мокрого, для гравия, для льда... Но в обычной жизни такое невозможно. Вот и изобретают производители резину на все случаи жизни. Правда, наиболее благоразумным является все же отделение зимы от лета, ибо совместить несовместимое в виде некоей "всесезонки" - это попытка посетить Северный полюс в домашних шлепанцах. А вот летом удается достаточно гибко балансировать в разумных показателях площади сцепления, водоотводов и протектора, позволяющих достойно противостоять изменяющимся дорожным условиям. При этом, производители учитывают и склонности отдельных индивидуумов, делая в своих изделиях некоторые крены "на воду", на гравий или на сухой асфальт. Нам же остается только оценить где и как мы чаще и больше ездим и выбрать наиболее близкое по душе и обстановке...

Вопрос 36
Отправлено: Борис Борисыч, 21.11.00 17:15:55
Здравствуйте, уважаемые !
Езжу я не очень. Опыта мало еще. Но ездить стараюсь грамотно и вежливо, насколько это удается - судить не мне. На нейтралке не катаюсь никогда, стараюсь тормозить двигателем. Но вот тут недостаток опыта сказывается очень здорово.
Вообщем, при торможении двигателем, как я понимаю, есть два пути - либо переключаемся вниз, не трогая педаль газа - при этом получается торможение "сцеплением" - это вроде просто, но насколько я понял, не совсем правильно.
Второй путь - при переключении на пониженную немного нажимаем газ, и тормозим "компрессией", раскручивая двигатель. Вот тут-то и сказывается нехватка опыта - у меня либо газ нажат настолько, что и торможения нет, либо все сводится к первому варианту.
В связи с этим освоил я следующий прием (где-то на авто.ру прочитал :)): при переключении на пониженную правой ногой давлю тормоз, и при этом пяткой делаю перегазовку. Обсудили мы это дело в чате, ни к чему не пришли, но кто-то подкинул мысль, что прием этот только для заднеприводных авто годен, а на ПП скорее даже вреден.
Вот в связи с этим и вопрос: действительно ли такой прием вреден не переднеприводном авто ? Может кто еще чего посоветует ? Б.Б.

Ответ:
   == В вопросе, на мой взгляд, видна явная путаница в понятиях, возникшая у автора вследствие избытка теоретической информации из различных противоречивых источников. Попробуем внести ясность.
   == Чего, вообще, хочет добиться водитель при любом торможении? Замедления машины вплоть до полной остановки. Замедление может быть связано со многими причинами - снижение скорости перед поворотами, сохранение дистанции перед впереди идущим транспортом, остановки и у светофоров и т.д. При этом торможение может быть, как растянутым во времени и непродолжительным, так и экстренным, востребованным внезапно возникшими обстоятельствами, стихийным и неадекватным изменением дорожной ситуации. При этом, если в первом случае бывает достаточным только снятия ноги с педали газа, то во втором и, особенно, на скользкой дороге простым торможением рабочим тормозом не обойтись.
   == Разумеется, я привел "пограничные" ситуации, между которыми находятся "замедления повседневной жизни" - обычные рабочие торможения с разной степенью активности, которыми мы пользуемся постоянно. В обычной, повседневной езде на сухом покрытии водителю в 99 процентах случаев достаточно простого нажатия на педаль тормоза, чтобы добиться необходимого "осаживания" машины, и даже выполнение этого простого действия на нейтральной передаче или с выключенным сцеплением, как правило, не приводит к нежелательным последствиям. Вместе с тем, из-за постоянного выполнения замедлений таким приемом у водителя возникает стойкий навык, бороться с которым впоследствии очень трудно, а при экстремальном торможении, когда на оценку ситуации, принятие решения и выполнение действия отводятся доли секунды - невозможно. Именно поэтому существует правило - и на сухом асфальте надо тормозить теми же приемами, что и на голом льду. В этом случае, наоборот, воспитывается положительный навык торможения, который ничем не вредит в обычной езде и крайне необходим к применению в сложных дорожных и ситуационных условиях. Другое дело, что сама техника должна учитывать степень опасности и быть адекватной ситуации.
   == Главной опасностью любого торможения является "юз" - блокировка колес с переходом машины в скольжение и, соответственно, потеря управления и ухудшение эффекта замедления. И если на сухом асфальте это еще как-то компенсируется сохранением хорошего сцепления с дорогой, то на мокрой дороге, гравии, снегу и льду торможение "юзом" увеличивает тормозной путь многократно. В связи с этим, все приемы торможения направлены не столько на ускорение замедления, как такового, сколько на недопустимость скольжения с заблокированными колесами. При этом, все равно, наиболее эффективное торможение происходит при нахождении тормозных усилий на самой грани юза. Все казалось бы просто - жми тормоз, не позволяя заблокироваться колесам и получишь наибольший эффект. Но главная сложность, как раз и состоит в том, что дозировать эти усилия крайне сложно, ибо не бывает торможений с одной и той же скорости, в одном и том же временном интервале и на совершенно одинаковых покрытиях. Поэтому "дозе торможения" надо "помогать" увеличивая диапазон приложения тормозных усилий или перенося их полностью или частично с тормозной системы на другие системы автомобиля и, в частности, на двигатель.
   == Оставим в стороне простые, но низкоэффективные приемы, связанные с прерывистым или ступенчатым торможением, позволяющим лавировать между юзом и крутящим моментом мотора. Они хороши при наличии времени и пространства, но в сжатые сроки и на ограниченной территории могут не помочь.
   == Перейдем к торможению двигателем, а если быть совсем точным - к использованию двигателя для более эффективного замедления.
   == Понятно, что простое "бросание" газа приведет к определенному замедлению машины. Если же при этом включить более низкую передачу, то при включении сцепления произойдет торможение компрессией мотора и чем больше будет разрыв между оборотами двигателя до включения пониженной скорости и после, тем эффективнее будет замедление машины. Однако, только таким торможением часто не обойтись, так как величина торможения компрессией имеет довольно строгие рамки - устройство машины не позволяет без ущерба для нее и для курсовой устойчивости производить любые действия в этом направлении. При слишком большом перепаде оборотов мотора возможны немедленные поломки двигателя (представьте, что будет если на скорости 120 км.час удастся сразу включить 1-ю передачу - таких оборотов двигатель просто не перенесет), синхронизаторов или шестерен КПП (для их правильной работы необходимо некоторое уравнивание оборотов), а также - к срывам и заносам ведущих осей автомобиля. Поэтому торможение компрессией, когда не мотор задает тягу колесам, а колеса задают режим работы мотора, хотя и почти начисто исключает юз, но может быть эффективным лишь в строго ограниченных параметрах и предусматривает только последовательное переключение передач вниз. Поэтому, чтобы улучшить эффективность замедления целесообразно "помочь" машине и рабочим тормозом, то есть, производя одновременное торможение и понижение передач. При этом двигатель тормозит компрессией и, главное, активно помогая колесам "противиться" юзу, позволяет применять рабочий тормоз в очень большом диапазоне. Таким образом, вам становится значительно легче дозировать свои усилия и не "пережимать" педаль, ставя колеса в скольжение. Другими словами, наиболее эффективным торможением, является одновременное торможение рабочим тормозом с переключением передач вниз. При этом время, когда педаль сцепления совершает путь "выключить-включить" (хотя и желательно его сделать минимальным) серьезного отрицательного влияния на эффективность не оказывает. Следует только помнить, что при резком "бросании" сцепления в условиях большой амплитуды оборотов двигателя от низких к высоким в трансмиссии возникают ударные эффекты, приводящие к определенному ухудшению курсовой устойчивости, особенно сильно проявляющихся на автомобилях с передним приводом.
   == Что касается "добавления газа" с одновременным переключением передач вниз, то дело тут вовсе не в повышении эффективности замедления, а в затрудненном включении пониженной передачи при значительном перепаде оборотов. "Давая газа" вы просто помогаете валам КПП синхронизироваться и включить нижнюю скорость. При этом, чтобы не потерять времени на само торможение и применяется прием "носок-пятка", который сохраняя воздействие на рабочий тормоз помогает КПП быстрее уравнять скорости вращения и переключиться (привод автомобиля в данном случае роли не играет). Во многом (хотя и не только) из-за облегчения этого процесса в спортивных автомобилях начали использовать кулачковые (а затем - секвентальные и экс-трак) системы КПП, не имеющие синхронизаторов в классическом понимании и позволяющие без помех включать нижние и верхние передачи в любой момент.
   == И последнее. Иногда в наших непростых климатических условиях нам приходится иметь дело со столь скользкими покрытиями, что даже больших оборотов двигателя при самой нижней передаче не хватает для предотвращения скольжения. Это особенно опасно для переднеприводных машин, имеющих наибольшую склонность к остановке мотора и потерей вследствие этого всякой управляемости. В таких случаях двигателю "нужно помогать", добавляя газом оборотов и, пользуясь этим, тормозить левой ногой.

Вопрос 35
Отправлено : shag, 02 Ноября 2000 в 08:32:28
Насколько большая площадка нужна для отработки техники управляемого заноса по зиме. А то есть одна перед домом, но она длинная и узкая. По ширине- можно развернутся + еще пара метров.
С уважением. Андрей.

Ответ:
== Давайте сразу оговоримся, что речь идет о заднеприводной компоновке, ибо управляемого заноса на переднем приводе в классическом понимании этого термина просто не бывает.
== Рискую показаться идеалистом, но выражу мнение, что для отработки "управляемого заноса" не подойдет никакая площадка. Да, на большой площади, где водителя не сдерживают какие-либо ограничения, можно попробовать научиться ставить машину в занос и удерживать в нем, но термин "отработка" подразумевает не обучение, а совершенствование, закрепление навыка. Навык же, воспитанный в рафинированных условиях "от забора до горизонта" и затем грубо переставленный на дорогу шириной 3 метра с поворотом на 60 градусов и ледяным покрытием может принести только проблемы борьбы с сугробами и кюветами. К сожалению, многие водители начисто забывают об этом, предпочитая развлекаться на площадках и получая удовольствие от ощущений скольжений и заносов при степени риска, равной нулю. Но при этом, если даже они научатся правильно дозировать газ для удержания машины в заносе, то вопрос скорости прохождения конкретного поворота (даже скорее - скорости вхождения в него) таким способом останется для них загадкой. Поэтому, наиболее правильным подходом к данному вопросу являются тренировки на дороге в реальных условиях. Понятно, что найти такое безопасное, свободное от других транспортных средств место очень сложно, но иначе техника останется только техникой.

Вопрос 34
Отправлено : Agul, 27 Сентября 2000 в 13:19:11
Заметил вот какую штуку и задумался:
Если в повороте перерулил, и скорость высоковата, то первым делом начинает визжать резина. Тут все ясно и понятно.
Но если руль постоянно покручивать, т.е. то на короткое время переруливать, то не доруливать, то визга нет и вроде как можно быстрее ехать. Это справедливое предположение ? Или у меня глюки ?

Ответ: == Прохождение поворота с попеременным переруливанием и отрулированием назад - это, с одной стороны, попытка повышения устойчивости машины, но иллюзия более быстрого проезда поворота - скорость машины не увеличивается, а траектория удлиняется.
== С другой же стороны, при такой технике водитель постоянно страхуется от перехода границы сноса, ибо отрулированием назад он заблаговременно компенсирует снос задней оси, а перерулиравая - искусственно вызывает начало этого сноса. Это делает возможным постоянный контроль над машиной в самом повороте и сводит фатальную ошибку к почти невозможной. К сожалению, данный прием хорош только для уверенного прохождения поворота. Водитель как бы ставит себя внутрь контрольного коридора и значительно его расширяет. Для предельных скоростей такие манипуляции не подходят - на скорости, близкой к максимальной для данного поворота рулить "туда-сюда" не получится, а если у вас это получается, то до предела еще очень далеко.

Вопрос 33
Отправлено : shag, 25 Июля 2000 в 10:08:15
Ситуация - асфальт с кучей мелких колдобинок. Ехать можно 60 без вреда для подвески. Как правильно и притом быстро разогнаться на таком покрытии? Если просто топить газ - получается что-то непонятное. Машину "колбасит", она дергается и подпрыгивает, а разгона особого нет :-( ИМХО это из-за дифференциала, колесики разгружаются и буксуют по очереди... Хотелось бы услышать квалифицированный ответ от профессионалов. Предполагаю, что для избежания этого эффекта и служит на гоночных машинах блокировка дифференциала..
С уважением. Андрей.

Ответ:
   == Никаких специальных мероприятий в плане техники вождения при разгоне на неровностях, пожалуй, нет, кроме выбора траектории, на которой ям и колдобин будет меньше и разумного добавления газа.
   == Действительно, постоянные разгрузки-загрузки разных ведущих колес заставляют дифференциал "ориентироваться в ситуации", запуская в пробуксовку то левое, то правое ведущее колесо. Это, разумеется, сказывается на динамике разгона, поэтому примитивное нажимание педали газа в пол не дает ничего, кроме рева мотора и лишнего износа буксующей резины. Видимо, самым оптимальным разгон в такой ситуации будет тогда, когда водитель придает машине динамику, находящуюся на грани срыва колес в пробуксовку, хотя, следует признаться, что дозировать газ при этом будет довольно затруднительно.
   == Что касается подвески, то необходимо учитывать, что кажущаяся логика v жестче подвеска, лучше ездить по ямам v на самом деле является самообманом. Например, раллисты, которые используют настраиваемые подвески, делают, как раз, наоборот: самые "непробиваемые", короткоходные амортизаторы используются именно на ровном асфальте, а на дорогах с гравийным и снежным покрытием подвеску делают существенно мягче.
   == Блокировка дифференциала однозначно, кроме функций большей устойчивости машины в поворотах, исполняет также и роль лучшего "разгонщика". Однако, при этом следует помнить и учитывать, что при использовании машины с блокировкой ведущих колес ее поведение при разгоне вообще и на неровной дороге, в особенности, склонно к внезапным, сильным "рысканиям" по дороге. В этом случае строка из песни "крепче за баранку держись, шофер!" является прямым руководством по эксплуатации.

Вопрос 32
Отправлено : Jk, 26 Апреля 2000 в 18:26:22
Что-то я явно делаю не так, но что, сообразить не могу.
Место действия: поворот при движении по внешней стороне садового кольца на Зубовской площади. Там садовое кольцо поворачивает налево градусов на 30. По-моему, там около 6-7 полос, так что улететь не очень боишься.
Машина девятка. Все скорости привожу по своему спидометру.
Техника прохождения поворота
Для чистоты эксперимента заранее переключаюсь на соответствующую передачу ( 90 - 3, 100 - 3 или 4, 110 - 4), выхожу на ровный газ и плавно поворачиваю руль.
Ощущения (могут быть неправильными )
На 90 км.ч. машина с небольшой паузой "принимает" маневр и поворачивает. Т.е. прижимаемся к правой стороне полосы, поворачиваем руль и, оставаясь в своей полосе, проходим поворот, прижавшись на выходе к левой стороне полосы.
На 100 км.ч. машину стаскивает на соседнюю, правую полосу. Но не так как на льду. Сложно объяснить. Она как бы поворачивает носом в нужную сторону, я начинаю выпрямлять руль, но дальше ее боком тащит наружу. Поворот на руля больший угол ничего не дает.
По ощущениям, лучше всего получается, если упереться газом в пол после поворота руля, как только машина повернула на нужный угол. Тогда стаскивает на пол полосы.
На 110 это просто порнография какая-то. На ровном газе получается полет через 3 полосы. Еще раз повторяю. Речь не идет о сносе передней оси как на льду, когда машина не "принимает" поворот. Она поворачивает, но дальше ее тащит боком.
Понимаю, что сложно поставить диагноз по инету, но может что подскажите.
Заранее благодарю, Борис

Ответ:
   =Для упрощение понимания ситуации давайте попробуем ее смоделировать безотносительно Садового кольца и количества рядов, на которые может снести машину. Считаем, что имеется отдельный поворот, расположенный после прямой и с выходом на прямую. Причем этот поворот имеет только одну, ограниченную траекторию прохождения. При этом стоит задача проехать его на максимальной скорости вкатыванием, не допустив сноса осей (одной или обех). Данная модель исключает влияние и уровень подготовки самого водителя - будем считать, что он все делает технически правильно - выполняет заход в поворот на постоянном газе со скоростью, выбранной до начала траектории и при ее распрямлении пропорционально разгоняет машину.
    В этом случае решающую роль играют два фактора -
    Первый. Совершенно ясно, что состояние автомобиля является в данном случае определяющим - чем ниже, мощнее машина, лучше ее сцепление с дорогой, тем выше максимально возможная скорость вкатывания при условии стандартно-правильной техники управления.
    Второй. Исходя из первого фактора водитель выбирает детали техники. Что имеется ввиду. Давайте считать, что данный поворот классифицируется в общепринятой раллийной терминологии (см. Ралли - Штурман). В этом случае, он может считаться, как "левый 0", так и "левый 4" - все зависит от выбранной техники и состояния машины, позволяющего данную технику использовать. При этом конфигурация поворота - не показатель его кривизны, а - показатель техники управления, являющийся в данном случае лишь выбором передачи и газа, так как остальные показатели мы сделали постоянными. Другими словами - "левый 0" должен сообщать водителю, что данный поворот проходится (скажем, для стандартной ВАЗ2108 на дорожной резине) на почти полном газу на последней передаче, "левый 1", - то же, но на четвертой и т.д. Разумеется, все это несколько субъективно и зависит от самого пилота, но боюсь точной дозировки в каждом конкретном случае, так же, как двух одинаковых поворотов, просто не бывает. Выбор понижения передачи с уменьшением радиуса траектории обусловлен приближением тяги ведущих колес к максимальному крутящему моменту, что обеспечивает наивысшую устойчивость машины за счет доминирования вектора силы тяги над другими составляющими силами, действующими на автомобиль в повороте.
    Таким образом, в большей степени вероятности, ошибка водителя, задавшего вопрос состоит в неправильном выборе тяги машины при прохождении поворота и требует, либо понижения передачи для ее увеличения, либо снижения скорости входа для уменьшения сил, выталкивающих машину с траектории. Именно поэтому ему кажется (собственно, так оно и есть!), что при увеличении газа в повороте машина становится устойчивей. На самом деле, необходимая тяга (а не скорость!) машины была занижена изначально, до входа в поворот.

Вопрос 31
Отправлено : Arsen320, 14 Марта 2000 в 13:04:53
А какую дистанцию держать при скорости 110-140 км. час.? Я стараюсь 50-70м. на МКАД-е держать.
Арсен.

Ответ:
Дистанция, КРОМЕ СКОРОСТИ движения, определяется еще -
- состоянием и техническими характеристиками автомобиля и, особенно, тормозной системы,
- состоянием дорожного покрытия,
- состоянием резины,
- общим состоянием водителя, опытом, реакцией, быстротой принятия решения, функциональными особеннностями опорно-двигательного аппарата, особенностями психики,
- загруженностью проезжей части, плотностью потоков, наличием свободного пространства в других рядах движения,
- состоянием и техническими характеристиками преследуемого автомобиля,
- временем суток, видимостью,
- тактикой движения (подготовка к обгону или движение "в колонне" и т.д.),
- знанием или незнанием особенностей данного участка дороги,
- динамикой движения.
НО,
так как все это одновременно осмыслить практически невозможно, то водитель, обычно, выбирает дистанцию подсознательно, оценивая собственную безопасность на подкорковом уровне. Ни о каком выборе дистанции в метрах или секундах речь идти не может.

Вопрос 30
Отправлено : SERGGG , 21 Декабря 1999 в 20:38:23
Господа, кто знает, как бороться со сносом передней оси переднеприводного авто, если например резко зашел в поворот или руль перекрутил. Напомню, что машина в таком случае уходит по прямой

Ответ:
При обычной езде, когда не стоит задача проехать поворот с максимально возможной скоростью до сноса передней оси дело лучше не доводить, так как без соответствующего навыка бороться с ним чрезвычайно трудно из-за необходимости применять средства противоположные желаемым и привычным. Собственно, СЛУЧАЙНЫЙ, БЕСКОНТРОЛЬНЫЙ снос передней оси может быть вызван двумя причинами.
1. Передозировка газа при заходе в поворот.
В этом случае снос происходит из-за пробуксовки ведущих колес и для восстановления их сцепления с покрытием, как правило, достаточно отпустить акселератор. Но при этом следует помнить, что зацепление может произойти жестко и вызовет значительные усилия на рулевой механизм.
2. Завышенная скорость входа в поворот.
Эта проблема сложнее и сброс газа в данном случае не поможет, так как передние колеса теряют сцепление с дорогой не вследствие пробуксовки, а из-за превышения центробежной силы над силой тяги. Поэтому, в данном случае единственный выход, говоря наукообразно, изменить вектор направления силы тяги машины, т.е., доворачивая руль в сторону поворота (против сноса) увеличить газ (вплоть до максимального). Разумеется, очень ЖЕЛАТЕЛЬНО при этом "переставить" и заднюю ось, сорвав ее стояночным тормозом или торможением левой ногой (в обоих случаях газ бросать нельзя), но, повторяю, для этого необходим соответствующий навык.
Возвращаясь к мысли, что в обычной ездовой практике лучше не доводить дело до сноса передней оси, прошу Вас еще раз обратить внимание на ПРИЧИНЫ его возникновения и, соответственно, правильно дозировать газ в повороте и стараться входить в него с разумной скоростью.

Вопрос 29
Отправлено : Koleso, 06 Декабря 1999 в 11:54:33
Вот интересно кто чего думает по этому поводу - заспорили тут с другом - решил спросить. Я всегда на дальние расстояния (более 500 км) езжу в ночь. Потому что считаю что лучше выспаться днем и ехать в ночь по свободной трассе - мне проще и легче так. Он говорит что все равно днем хоть и загрузка трассы гораздо больше -но ехать легче. Выскажите мнения свои!

Ответ Эла:
...разумеется, ночные перегоны имеют и преимущества, и недостатки. Я достаточно давно руководствуюсь следующими соображениями:
* когда мне надо быть в пункте назначения, вечером или утром?
Если, к примеру, я еду в известное место, где меня любят и ждут, и вечером меня ждёт вкусная еда и удобная постель - я сориентируюсь на приезд вечером, да ещё и ограничу количество обычно поедаемых в дороге фисташек; если же меня несёт невесть куда, где мне придётся разбираться с ночлегом (например, в г.Старохопёрск) - я отдаю себе отчёт в том, что в 21:00 там непременно будет сыгран всеобщий отбой, и спрашивать, где находится улица даже имени Ленина, придётся большей частью у бродячих собак, которые, впрочем, скорей всего не преминут "отыграться" на Вас за свою собачью жизнь и укажут дорогу к улице, наоборот, имени г-жи Новодворской... * какое расстояние предстоит одолеть?
Для меня обычно до 600 км - дневной вариант, от 600 до 2000 - ночной, от 2000 до 3000 - опять дневной, причём ночь - со "спецсредствами". Соображения просты: даже если днём перед выездом не удалось как следует отоспаться - ночь едется терпимо, а рассвет прогоняет сонливость...
* летом ехать на море ночью существенно правильней, чем ночью: прохладно!.. ...да и сломаться по дороге - куда приятней, чем если бы это призошло бы зимою, по дороге в с.Сосновка, Коми АССР. Т.е. выбор существенно зависит от сезона. Так же существенно, в чёрном свете возможных поломок, иметь в виду, что, двигаясь днём к оазису Абу-Симбел, через окраину Сахары, вы поимеете и бесплатную сауну, и можете расчитывать на помощь водителей обоих автомобилей, которые Вам посчастливится встретить по дороге (к слову, ни МТС, ни БиЛайн туда не добивают, проверено!). Ночью же Вам придётся довольствоваться интереснейшим общением со сколопендрами и скарабеями, которые, впрочем, мало чем помогут с автомобилем, который отказывается заводиться по причине севшего аккумулятора, разве что "подбросят" адреналинчику, и Вы легко растолкаете сонного железного друга до такой скорости, что нарвётесь на штраф за превышение скорости...
* а вообще-то ночью ехать - романтично и интересно...:-) ...то лиса встретится, то филин, звёзды падают то и дело, мысли забавные посещают, которых днём - не дождёшься...:-) ...словом, ездить я предпочитаю, при прочих равных, в ночь!...:-)
...Позволю себе напомнить любителям ночных рейдов об опасности засыпания за рулём. Конечно, лучше всего при появлении сонливости остановиться и "заспать" это состояние. Однако, не всегда это возможно, бывает, что обстоятельства требуют всё-таки продолжать движение.
Некоторые способы борьбы с состоянием утомления и сонливости:
Группа 1. физиологические способы.
- обеспечить хороший прилив и циркуляцию крови в коре головного мозга. Способы: жевать, сосать, корчить рожи, крутить головой, грызть орешки или семечки, петь (погромче), орать всякие глупости (закрыв окна), вспомнить что-нить смешное и посмеяться от души, разговаривать (хотя бы самому с собой), массировать себе основание затылка;
- температурный стресс. Способы: глоток сильно газированной воды (лучше холодной минеральной), умыться (облиться) холодной водой, включить кондишн на полную, хотя бы ненадолго, высунуть голову в окно (при встречных разъездах всовывать обратно, чтобы было чем высовываться в следующий раз), даже высовывания в окно или люк рук (лучше поочерёдно) весьма эффективно;
- использование антидепрессантов. Кофе, чай, аскорбиновая кислота ударно (не для беременных!), любые таблетки, содержащие кофеин, продолжать не буду, средства фармакотерапии не рекомендую (хотя обычно имею под рукой пару таблеток сиднокарба, например, - на экстренный случай;
Группа 2. Психофизические способы.
- самый мощный способ, но требующий некоторого тренинга, это имитация внезапного испуга. Чем сильнее удастся Вам себя "напугать", тем эффективнее это средство;
- любые возбуждающие Вас (в широком смысле слова) воспоминания и фантазии
- сочинение коротких стишков;
- перемножение в уме *-значных чисел;
- а также все другие виды интеллектуального напряжения.
Группа 3. Специальные ночные способы.
- наиболее эффективный способ сбить ночную сонливость - ехать с включённым в салоне светом. Способ поистине уникален и универсален: сбивает сонливость, резко уменьшает возможность ослепления, сильно облегчает условия работы сетчатки. Время полной адаптации зрения после включения света в салоне - от полуминуты до трех минут. Через 10 минут Вы о нём просто забудете.
Неожиданный побочный эффект: на постах ГАИ тормозят вдвое реже.
- в отсутствие встречных - периодическая деконцентрация внимания с дороги на внутренность салона (освешенного);
- при приближении встречной - концентрация внимания на конкретных объектах на дороге или своей обочине.
- очень полезно найти себе лидера, держаться подальше, не нервировать и не слепить его, стремиться поддерживать ровную дистанцию, например, 70 метров, и тщательно следить, чтобы она не изменялась.
Это далеко не полный перечень способов борьбы с утомлением и сонливостью.
Итак, краткий же список включает:
- жевательную резинку или леденцы, фисташки, арахис, семечки и т.п.;
- работу лицевых мышц, голосовых связок и т.п.;
- холодные сильногазированные напитки;
- свет в салоне;
- не давать себе скучать.
!!! ПРИ ПОЯВЛЕНИИ ПРОВАЛОВ В ЗРИТЕЛЬНОМ ВОСПРИЯТИИ, ДАЖЕ КРАТКОВРЕМЕННЫХ, В ДОЛИ СЕКУНДЫ ДЛИНОЙ, - ВКЛЮЧАЙТЕ АВАРИЙКУ И СЪЕЗЖАЙТЕ НА ОБОЧИНУ !!!

Ответ Элу:
Эл!
Я долго размышлял над твоей статьей о борьбе со сном за рулем и... все же не принял ее.
Скажу тебе, как "физиолог - физиологу":-), что сон, как любая защитная реакция организма, управляема "извне" очень плохо. Более того, она имеет предел восприятия воздействия на себя "со стороны", причем у разных людей этот предел свой, а самое страшное - он неподконтролен сознанию.
До достижения этого предела можно подавлять указанную реакцию (петь, плясать, включать свет, щипать за нос, принимать медикаменты и т.д.), но рано или поздно (опять же - у каждого по-своему!) - предел наступит и организм возьмет свое и, ВСЕГДА - БЕСКОНТРОЛЬНО со стороны сознания человека. Поэтому, хоть ты и пишешь, что !!! ПРИ ПОЯВЛЕНИИ ПРОВАЛОВ В ЗРИТЕЛЬНОМ ВОСПРИЯТИИ, ДАЖЕ КРАТКОВРЕМЕННЫХ, В ДОЛИ СЕКУНДЫ ДЛИНОЙ, - ВКЛЮЧАЙТЕ АВАРИЙКУ И СЪЕЗЖАЙТЕ НА ОБОЧИНУ !!!
но это годится только для упомянутой тобой пустыни Сахары, где легче встретить верблюда, чем другую машину. В существующих же у нас условиях дорожного движения - усиленная борьба со сном не может являться ЛИЧНЫМ ДЕЛОМ, так как даже "кратковременного провала" в восприятии действительности достаточно, чтобы вильнуть на встречную со всеми вытекающими...
Я не могу найти разумных "обстоятельств", позволяющих таким образом рисковать на дороге чужими жизнями, и, поэтому, остаюсь при своем мнении - бороться со сном за рулем можно лишь одним способом - остановиться и заснуть, чтобы "отодвинуть предел" на реально недосягаемую величину.
Замечу, что это - исключительно МОЕ МНЕНИЕ, не претендующее на флейм и, тем более, на неукоснительное принятие к исполнению. Каждый, разумеется, волен решать этот вопрос самостоятельно, исходя из собственного восприятия проблемы и особенностей своего организма.

Вопрос 28
Отправитель: Drum (Nokia 5110 Unofficial Site)26 Nov 99 - 13:37
Возник такой вопрос, непосредственно по Плазе на зубиле: Я вычитал что это не совсем газовый амортизатор, а нечто среднее, более того качество оставляет желать лучшего... Хотя раньше они были достаточно классными амортизаторами.
ТАк стоит их ставить или нет? А ещё мне интересно какие амортизаторы самые жёсткие из доступных по цене в пределах 150-200 долларов?

Ответ:
   == Ни один амортизатор не бывает "чисто газовым", но дело даже не в этом. Повальное увлечение "тюнингом" отечественных машин, вызванное, в определенной степени, наличием на рынке огромного выбора качественных, а чаще - некачественных запчастей, позволяющих, как кажется, значительно повысить кондиции машины, часто приводит к серьезным разочарованиям. В первую очередь, это объясняется обыкновенным непониманием автомобилистами назначения того или иного "усовершенствования", незнанием последствий модернизации, погоней за некоей "модой" по принципу "а вот у него...".
   == Автомобильные конференции авто.ру и других серверов во многом способствуют этому, порой разжигая излишнюю страсть к модифицированию. Примером могут являться многочисленные "масляные флеймы", хотя выбор ГСМ вообще, и масла в том числе, на рынке крайне ограничен из-за почти одинаковых технологий его производства (скажем, практически не существует разницы в качестве масел ведущих фирм. Например, синтетические, полусинтетическиe и минеральные масла Mobil, Castrol, Shell, Texaco, 76, Esso, BP и т.д., произведенные не в холодном ингушском подвале, а на заводе истинного производителя, мало отличаются друг от друга при использовании в обычных "дорожных" машинах и преимущество одного над другим, по большому счету, вопрос рекламы. Более того, все масляные фирмы очень строго отслеживают появление на рынке всего нового, тщательно исследуют все передовые идеи и просто не могут позволить себе отставание в качестве друг от друга). Существует и множество других примеров. В частности, для передниприводных ВАЗов широкораспространенным является использование некогда спортивных усовершенствований, ныне перенесенных в "бытовую технику". Например, карбюраторы Солекс 073 по 120 долларов за штуку, представляют из себя несколько доработанные стандартные карбюраторы ( увеличенные диффузоры, жиклеры) еще недавно применяемые в раллийных и кольцевых машинах. Надежность такого "прибора", возможно и повышается, но неизбежно ведет к увеличению потребления топлива (только не спорьте - больше "дырка" для бензина - больше его льется!) при крайне незначительном улучшении мощностных параметров мотора. То же касается и распредвалов с расширенными фазами, кованых поршней, увеличенных клапанов и т.д. - даже если предположить, что все это "засунуто" в мотор "по уму", с учетом технологии "зарядки" двигателя, то такой "тюнинг" неизбежно ведет к снижению ресурса двигателя, повышению расхода бензина и убыстрению износа других деталей машины... Единственным убедительным доводом в пользу такого "тюнинга" является четкое представление его смысла - еcли некоторое улучшение характеристик машины является для владельца более существенным, чем долговечность - тогда это как-то оправдано...
   == То же самое касается и амортизаторов. Не секрет, что те же "родные" ВАЗовские стойки (особенно передние) оставляют, мягко говоря, желать лучшего по качеству исполнения. В этом плане их замена "после смерти" на куда более "живучие" несет явно выраженную смысловую нагрузку. Учитывая, что множество фирм давно приспособилось к нашему рынку и выпускает изрядный набор довольно качественных "картриджей" и амортизаторов и стоек "в сборе", то вопрос - Koni, Monroe, Boge, Bilstein, Sachs или та же Плаза - вопрос больше цены, чем характеристик. При условии, что изделия, опять-таки выпущены на серьезном заводе, выбор определяется избитой формулой - "дороже стойка - выше качество". Плаза в данном случае стоит особняком, так как является отечественным товаром и имеет, соответственно, более низкую цену по сравнению с аналогами, но, к сожалению, и вопрос качества производимой продукции, стоит соответственно. Вместе с тем, существует и другой подход к "тюнингу" подвески...
   == Главным вопросом, будоражущим умы "изобретателей велосипеда" является жесткость машины. И хотя она - результат еще и жесткости пружин (и даже кузова!), но, действительно, амортизаторы (особенно - "обратного" и "двойного" срабатывания) играют существенную роль в изменеии данной характеристики. К сожалению, многие владельцы отечественных машин твердо убеждены, что "чем жестче - тем лучше"... При этом не учитываются два обстоятельства.
    Первое. Совершенно несправедливым является мнение, что жесткая подвеска лучше себя ведет на бездорожье, а на асфальте вполне сойдет и более мягкая. Между тем, в плане управляемости машины все происходит с точностью "до наоборот" - асфальт благосклоннее относится, как раз, к короткоходным, упругим пружинам и амортизаторам, а гравий и ухабы - к более мягким. Склонность же менее жесткой подвески к "пробою" - в большей степени вопрос ее качества и манеры вождения.
    Второе. Излишнее увлечение сверхжесткими пружинами и амортизаторами не может пройти бесследно для общего состояния машины. В частности, у переднеприводных отечественных машин это приводит к преждевременному износу подшипников стоек и других элементов подвески, а также к деформации и даже трещинам передних и задних "колодцев", мест креплений задней балки, поэтому использование их без соответствующих усилителей чревато "кузовными" последствиями.
   == "Улучшать" машину можно, но делать это стоит только с учетом всех привходящих обстоятельств, а не в ущерб другим компонентам автомобиля или ухудшению его управляемости.

Вопрос 27
Отправлено : Nikita, 26 Сентября 1999 в 06:33:00
Не подскажите -какую лучше резину ставить на зиму , ездя исключительно по Москве и в исключительно "спокойном" режиме. И почему всесезонку ставить не рекомендуют?

Ответ:
    Начнем с того, что нельзя рассматривать состояние резины, являющейся одним из основных компонентов безопасности, в зависимости от места и манеры вождения машины.
   == Никак не укладывается в голове, что водитель берет на себя обязательство ни при каких обстоятельствах не пересекать МКАД, что, кстати, не играет никакой роли в выборе резины - снега и льда хватает зимой и в городе. Кроме того, менее высокая плотность транспорта и наличие сугробов на обочинах в определенном смысле делает неуправляемые вращения, заносы, неэффективное торможение и прочие каверзы зимней дороги за городом более безопасными по последствиям, чем аналогичные "художества" в городе в окружении дорогих машин, столбов и заборов. Не стоит забывать, что зимняя резина обеспечивает на снегу и льду и относительно быстрый старт, что актуально, как раз для города, да и неочищенные дворы и стоянки представляют для машин, "обутых" в летнюю "обувь" серьезные препятствия, часто преодолеваемые с помощью благодушно настроенных прохожих или на тросе.
    Все вышеперечисленное в равной степени объясняет и несостоятельность "обета" на "исключительно спокойный режим", а к тому же даже сверхосторожная езда никогда не гарантирует от возникновения экстремальных ситуаций, выход из которых зимой на летней резине часто просто невозможен. Поэтому, право, не стоит делать себя "заложником обстоятельств за 100 долларов".
   == Что касается "всесезонной" резины, то данное понятие является чистым блефом, так как зимняя резина принципиально отличается от летней в силу решаемых с ее помощью задач - она должна быть более узкой, высокой, иметь крупный, хорошо очищающийся протектор с ярковыраженной способностью "держать" боковые смещения и острые края (не говоря уже о резине шипованной"). Летняя же резина является чуть ли не полной противоположностью зимней "по форме и содержанию". Разумеется, что совместить несовместимое "в одном флаконе" невозможно и говорить всерьез о "всесезонной" резине нельзя, так как улучшение "зимних" свойств, неизбежно ведет к ухудшению "летних" и наоборот. Можно, конечно, гулять по Сахаре в валенках, а по январской тундре - в тапочках, но нужно ли это?
    И в заключении. А какие, собственно, мысли заставляют людей пренебрегать зимней резиной при том, что она применяется в нашей полосе в течение, минимум, пяти месяцев в году? Финансовые трудности? Но совершенно очевидно, что использование двух комплектов резины увеличивает срок "жизни" каждого из них вдвое и тем самым сводит на нет какую бы то ни было "экономию" на пресловутой "всесезонке".

Вопрос 26
Отправлено : Брюнет, 20 Сентября 1999 в 09:47:06
В силу определенных обстоятельств периодически проезжаю по гаденькой дороге километров 5-7. Больше 40-50 км.ч скорость держать не удается, шибко жалко подвеску. В связи с чем, возникает вопрос:
На какой передаче лучше ехать эти несчастные километры? На 4-й, которая вроде более экономичная чем 3-я, или на 3-й, поскольку скорость не очень высокая?

Ответ: Выбор нужной передачи зависит от необходимости всегда иметь "под рукой" необходимую динамику машины, позволяющую быстро влиять на безопасность езды, а также от поддержания скорости, соответствующей дорожным условиям (асфальт, грязь, дождь, снег, сильные неровности и т.д.). Водители, двигаясь на слишком высокой передаче с оборотами 1500-2000 об.мин., практически лишаются возможности безопасного проведения обгона, резкого увеличения тяги при попадании на скользкий участок, рискуют "увязнуть" в грязи. Кроме того, повышенные передачи часто являются причинами детонации двигателя, уменьшают эффективность как экстренного увеличения скорости, так и ее снижения и торможения. Вопрос же экономии топлива с помощью включения повышенной передачи правомерен только в спокойной дорожной обстановке при равномерном движении по трассе, не требующем дополнительных усилий по контролю за автомобилем.
Наряду с этим, нет никакого смысла без необходимости явно занижать передачи, "держа под ногой" обороты выше максимального крутящего момента двигателя, так как это влечет за собой неоправданное повышение расхода топлива, отрицательно сказывается на ресурсе мотора и комфорте управления.

Вопрос 25
Отправлено : Misa, 17 Августа 1999 в 01:54:41
Если слегка притормаживать не выключая передачу (как на передне, так и на заднеприводном) (естественно не давя на газ), то как это влияет на безопасность и ресурс машины. И вообще, правильно ли это? Меня тут убеждали, что это совсем не правильно (может порваться ремень ГРМ, портятся поршни, клапана и подшипники). А я всегда так езжу. Где правда?
Михаил.

Ответ:
На безопасность торможение с включенной передачей не только влияет положительно, но и по сути и является важным элементом безопасного вождения. Более того, если отбросить некоторые "очень специальные" приемы управления машиной, то педаль сцепления предназначена только для переключения передач, а передачи в машине должны быть включены всегда, кроме коротких моментов перед ее полной остановкой. Это положение определяет возможность полной управляемости машины, включая управление тягой и различными видами торможений, включая торможение двигателем и одновременное торможение с удержанием газа. Торможение же с выключенным сцеплением или на нейтральной передаче является разновидностями движения накатом, о вреде которого написано уже много, и главный состоит в частичном "отключении" водителя от управления (остается только руление и очень аккуратное торможение, и при отсутствии соединения двигателя и трансмиссии машину поставить в "юз" куда проще, а бороться с внезапным заносом без имеющейся "под рукой" тяги практически невозможно). Причем, если летом, в хорошую погоду дорога еще "прощает" столь явное пренебрежение безопасностью, то на влажной дороге или зимой на это надеяться не приходится, и предполагать, что выработанный на сухом покрытии отрицательный навык наката будет моментально забыт на льду или в дождь - это очень опасная утопия. Когда же водитель думает, что "в случае чего" он успеет включить передачу, то он явно переоценивает свои возможности и страдает абсолютной наивностью.
Что касается измышлений о повышении износа автомобиля, то данные рассуждения присущи дилетантам и являются обычной демагогией. При езде и ремень ГРМ, и поршни, да, вообще, вся машина подвержены износу, но при этом в каждом узле и агрегате заложены определенные запасы прочности, которые на несколько порядков выше ваших эксплуатационных возможностей, и мнимое увеличение ресурса с помощью дворовых фантазий о вредном влиянии правильных средств управления машиной на ее техническое состояние может легко привести к серьезным последствиям.

Вопрос 24
Отправлено : Uwka, 21 Июля 1999 в 14:18:19
Сегодня, ситуация: левый длинный 2 трамплин левый 3, пыльный асфальт, загород, дорога узкая, чуть блин не улетел :(шел где-то 140+ перед поворотом немного сбросил 110-120 ( подоткнул четвертую передачу хотя сейчас думаю на 3 было бы легче), трамплина естественно не видел, дело в том что по этому месту всегда ездил медленнее (из-за траффика, а сегодня почему-то было там пусто ), так вот если на 70-80 этот поворот проходишь трамплина нет, есть бугорок который в худшем случае разгружает колеса (ну то есть минимальный занос, а то и вообще ничего),а тут чувствую лечу - почему-то боком - приземляюсь, сразу задние колеса в занос (ну это я уже понял - пыль, задний привод, колеса раскручены ) быстро-быстро рулем в сторону заноса сброс газа, выравнивание быстро-быстро рулем назад, слава богу, был запас по ширине дороги (проходил поворот по центру) так что на обочину не вылетел - но адреналину на всю катушку получил... Так вот вопрос - что можно было сделать ПЕРЕД ТРАМПЛИНОМ, дело в том что я его почуял, но сделать уже ничего не смог - ПРОСТО НЕ ЗНАЮ что нужно делать... Время было - но был какой-то ступор - рефлексов на этот случай нету,а в голову ничего не приходит. Единственно сейчас уже соображаю что руль начал крутить уже в полете, да и газ сбросил еще до трамплина.

Ответ:     Так как вопрос задан несколько сумбурно, давайте, для начала, уточним саму проблему. Собственно, рассмотрению подлежит ситуация, когда в повороте находится подброс (названный в вопросе трамплином, не будем обращать на это внимание - дело не в терминах), т.е. небольшое возвышение дороги способствующее "разгрузке" автомобиля, а при определенной скорости - и отрыву колес от поверхности.     Эта ситуация вполне типична для наших дорог и представляет из себя серьезную опасность при завышенной скорости. Думаю, не вызывает сомнения, что чем больше "разгружается" машина, тем хуже сцепление колес с дорогой, меньше воздействие силы трения, а, следовательно, существенно приближена граница, за которой центробежная сила может "взять верх" и отправить автомобиль во внешний кювет. Поэтому для предотвращения сноса машины (или, как говорят гонщики - "сдувания") необходимо либо сохранить силу трения, либо уменьшить центробежную силу. Первого можно достичь уменьшением "разгрузки" машины путем снижения скорости перед преодолением подброса, а второго - еще и спрямлением траектории прохождения поворота. Другими словами, траектория захода на подброс до полной "загрузки" машины после него должна быть максимально приближена к прямой линии, что позволяет, соответственно, увеличивать скорость прохождения поворота.
    Необходимо помнить, что при "разгрузке" машины- значительно снижается (а при отрыве от дороги - полностью исключается) степень вашего воздействия на нее, поэтому, например, руление в этой фазе может носить лишь компенсационный, превентивный характер, позволяющий с добавлением газа в момент "загрузки" машины придать ей нужное направление и необходимую силу тяги, компенсирующие воздействие центробежной силы. При этом надо учитывать, что дозировка того же руления должна быть очень точной, чтобы не вызвать в фазе "загрузки" обратную реакцию, в виде сноса машины в противоположную сторону и необходимости ее стабилизации, так как все это вместе при явном "переусердствовании" может привести, в конечном итоге, к неуправляемому вращению с соответствующими последствиями.
    Если вы все же, как автор вопроса, "прозевали" подброс, зайдя на него с завышенной скоростью и по излишне крутой траектории, то будьте готовы к вполне предсказуемым последствиям - сносу машины наружу поворота, выходить из которого надо обычным порядком с учетом привода машины.     Вместе с тем, уверен, что многие из вас видели впечатляющие кадры, снятые на гравийных или ледяных скоростных участках ралли, когда создается впечатление, что машина, проходя один или несколько подбросов и отрываясь от поверхности, как бы "управляется в полете". На самом деле - это "высший пилотаж", когда гонщик исключительно точно рассчитывает скорость захода на подброс и траекторию, при которых машина после "загрузки" получает ту необходимую динамику и предполагаемые смещения (или контрсмещения), позволяющие ей иметь перед следующим подбросом наиболее благоприятные условия его прохождения. А в самом полете машина, конечно, не управляется... Этот прием называется "дрифт" и так сложен по исполнению, что доступен в раллийном мире единицам... Вам (да и себе тоже - ну, не готов!) я категорически не рекомендую пробовать применять его "на загородной дороге в условиях траффика", да и вообще в жизни...

Вопрос 23
Отправлено : Artem, 11 Июня 1999 в 11:32:38
Давайте поговорим о приводах! О преимуществах того или иного типа привода... Мне например больше нравится задний :)))
Артем.

Ответ:
    Начну с того, что выражение "больше нравится" в данном случае - это, скорее всего, или недостаточный опыт езды на других видах привода, или просто владение приемами вождения, применимыми для классики (в дальнейшем ЗП) при полных "непонятках" в отношении переднего (в дальнейшем - ПП) и полного привода (в дальнейшем - 4х4).
    Давайте сразу опустим провокационные вопросы, типа, "а почему BMW и Mercedes...", "а почему в Formula1..." и "а вот я ездил на Mazda RX7...". Для всего есть свои объяснения, но мне в настоящий момент представляется более важным не размышления на тему традиционности, климатических условий использования, более технологичного распределения мощности и веса по осям, а простое сравнение среднестатистических автомобилей, на которых большинство наших граждан "бороздят просторы" любимой и не очень любимой Родины.
    Начнем с технических вопросов. Выдумывая передний привод, пытливый ум изобретателя руководствовался не конструкторской манией, а пытался одним махом решить сразу несколько задач. Мне представляется, что Некто однажды заметил сивого мерина, впряженного впереди телеги и задумался: "А ведь действительно! Почему лошадь имеет столь авангардное местоположение, а не толкает повозку сзади?". Найдя ряд причин, не относящихся к нашему вопросу, как например, явное неудобство кучера хлестать впалые бока кобылы и отсутствие другого рулевого управления, кроме вожжей, Некто вдруг осознал, что толкаемая сзади повозка будет постоянно уезжать в кюветы, тогда как, привязанная сзади, в точности повторяет траекторию своей "одной лошадиной силы". Дальнейшие размышления над этим вопросом, применяемые уже в отношении автомобиля, привели к еще более интересным находкам. Перевод привода с задней оси на переднюю позволил развернуть мотор поперек отсека, сделав машину более компактной, уничтожил на корню тяжеленные кардан и задний мост с полуосями и громоздким редуктором, заменив его на легенькую балку с парой амортизаторов и незатейливыми ступицами, а гениальное решение по совмещению рулевого управления, тяги и подвески в "одном флаконе" с помощью подоспевших "макферсонов", реечных рулевых механизмов и шарниров равных угловых скоростей добавило уверенности в правильности выбора - автомобиль стал более легким (а, следовательно, - более динамичным и экономичным при той же мощности двигателя),- более простым, а главное более дешевым в производстве. Сравните опостылевшие и настрявшие в зубах, но в отличие от экзотических "вайперов" и "ZX300", до боли родные "зубилу" с "шестеркой" и вы будете вынуждены признать, что последняя намного сложнее, напичкана громоздкими агрегатами и "лишними" железяками. Поэтому, будь вы влюблены в "классику", как Ромео в Джульетту, но спорить с аксиомой, что простота конструкции предопределяет ее "повышенную" надежность, не стоит. Меньше деталей - меньше причин для ремонта. Вздымания фанатиками ЗП рук к небу с воплями, что наши переднеприводные машины на самом деле дороже "классических", а их износостойкость тоже далеко не впечатляет временными параметрами и способностью противостоять суровой эксплуатационной действительности, возможно и имеют право на жизнь, но это уже аргументы из несколько другой области - убогой организации и невыносимого качества отечественного производства.
    Однако, подавляющее большинство автолюбителей отличаются стойкой ненавистью к изучению внутренностей машины, упорным нежеланием лезть под капот и, тем более, под брюхо своих оседланных металлических лошадок, предпочитая рассматривать футбол или новости по телевизору, а не нагромождение грязных, отвратительно пахнущих железяк с непонятным назначением. Поэтому развитие конструкторской мысли их беспокоит не больше, чем австралийских аборигенов - заморозки в Удмуртии.
    Соответственно, проблема - какая ось придает машине поступательное движение, является для многих миллионов "потребителей автомобилей" абсолютно несущественной с технической точки зрения, и машина, как правило выбирается по совершенно иным критериям - цена, потребление горючего, компоновка кузова, дизайн, мощность и т.д.
    При всем равном, большую роль играет управляемость машиной и ее приспособленность к дорожно-климатическим условиям данного региона. Даже упрощенное знакомство с географией позволяет сделать неутешительный вывод, что за исключением жителей России, Канады и нескольких скандинавских стран, остальное население земного шара разместилось на территориях, где выпадение снега и гололед рассматриваются, как экзотика или стихийное бедствие. Так как это обстоятельство предопределяет круглогодичную бесшабашную езду по дорогам, с которыми колеса машин имеют максимально возможное сцепление, то явно лучшие ходовые качества, устойчивость и проходимость машин с передним и, особенно, с полным приводом на льду, снегу и раскисшему чернозему воспринимаются, как ненужные.
    И, наконец, имеется еще одно обстоятельство, стоящее несколько особняком от предыдущих - это техника управления. Причем, применительно к нашим климатическим и дорожным условиям данные параметры являются, пожалуй, основными в выборе автомобиля. С этой точки зрения "классика" имеет одно преимущество - научиться управляться с ЗП в заносах, при экстренных торможениях и других "нештатных" ситуациях значительно легче, чем с ПП и, тем более, с 4х4. Действительно, ПП при куда больших возможностях в скоростном управлении требует от водителя умения отбрасывать очевидное и производить действия, которые на ЗП неизбежно привели бы к беде. Не так-то просто научиться нажать на газ, когда все внутренности требуют снять ногу с акселератора и перенести ее на тормоз, или крутить руль в совершенно противоположном здравому смыслу направлении. В основном именно это обстоятельство - недостаток навыков и слабая психологическая коммуникабельность и порождает несокрушимую стойкость "классиков" в любви к своей компоновке, дополненную не выдерживающими элементарной критики замечаниями, что "на классике лучше тормозить передачами" или "при экстренном торможении ПП глохнет".     Я бы еще принял к сведению аргументы, что недостатки ЗП при езде в "суровую зимнюю пору", например, компенсируются использованием хорошей зимней резины, если бы установка соответствующих колес на ПП была технически невозможна. А так - разница сохраняется-
    В заключение несколько слов о 4х4. Не буду распространяться о фантастической надежности и комфортабельности Subaru, подкрепленных соответствующей ценой, проходимости "джипов" и "Нив". Полный привод - машина на любителя. Она сложна, как в техническом исполнении, так и в управлении, дороже, потребляет больше топлива, имеет худшую динамику и не выделяется преимуществом при езде на асфальте. И хотя, конечно, некоторые параметры этих машин совершенно недостижимы для ПП и, тем паче, для "классики", все же большинству граждан больше по душе "золотая середина", находящаяся ближе к заднему или переднему бамперу-
    И последнее. Как-то я прочитал в конференции ВАЗ "классика" - Здесь 'а не любят, потому, что он наезжает на "классику"-Действительно, я несколько раз писАл, о том, что "классические" машины (впрочем, как и "зубила", включая якобы новые модели 2110) безнадежно устарели, как морально, так и физически. Это было опубликовано по поводу ваших советов новичкам по приобретению тех или иных машин. От своих слов я не отказываюсь, но признаю, что во многом вы правы -- в наших современных условиях люди поставлены в рамки принуждения покупки отечественных устаревших машин, т.к. они, в отличие от иностранных автомобилей, намного дешевле, имеют более-менее налаженный сервис и огромный рынок недорогих запчастей. В этих условиях вопросы комфорта и технические характеристики, естественно, уходят на второй план - денег мало, а ездить надо. В то же время, постоянно возникающий вопрос - "классика" или "зубило" - приводит к появлению постоянных противоречий и нападок друг на друга. Повторяю, я считаю, что и то, и другое - давно спетая "лебединая песня" нашей автопромышленности, но если из двух зол надо выбрать меньшее, то выбор, за исключением незначительной разницы в цене, все же очевиден-
Хотя бы из-за привода колес J.

Вопрос 22
Отправлено : Igor, 07 Июня 1999 в 22:41:03
Суббота, около 7 вечера, возвращаюсь в Москву из Нижнего... Примерно середина между Вязниками и Владимиром, дорога две полосы (по одной в каждую сторону), асфальтобетон положен недавно и качественно, ширина метров 6, разделена прерывистой, по бокам сплошными линиями отделены еще обочины шириной по метру - полтора, за ними аккуратненькие такие канавы-кюветы.
Видимость - не меньше пары километров. Загрузка дороги средняя, притом встречная загружена немного больше - на моей полосе практически свободно (впереди метрах в 200 автомобиль, и сзади примерно так же), на встречной транспорт перемещается этакими кучками: впереди что-нибудь тяжелое, за ним 3-5 транспортных средств полегче, ожидающих возможности обогнать...
Особо не тороплюсь, еду не быстро, 130-140, хотя качество покрытия позволяет и больше..
Тут в одной такой встречной кучке, метрах в 200 впереди, выплывает на обгон Серый... угадайте кто. Вообще-то я ничего не имею против этих шедевров Минавтопрома на улицах, как и их водителей. А то что они иногда могут создавать помехи... так я готов к этому относиться как танцор к своим.. этим...
Так вот гражданин, управляющий этим супердинамичным чудом, и по-видимому глубоко убежденный в том, что автомобилей, способных перемещаться быстрее 100 кмч в природе не существует, выползает из-за автобуса на встречную, то есть мою, полосу для обгона... Что он не успевает, было очевидно еще до того, как он увеличил подачу топлива. Однако... тут кто-то рассуждал о сходстве характеров автомобилей и их водителей... Вот одна такая черта, этакая туповатая упертость, частенько от баржей своими хозяевами наследуется видно. Сразу признаю, что все, что произошло дальше - моя ошибка.. Можно было оттормозиться до 80-100, пусть 60 даже, и спокойно с ним разъехаться - абсолютно никакой опастности там не светило. Но у меня в запасе чуть ли не полтора метра обочины. К слову говоря, минут за десять до того я на этой обочине останавливался, чтобы протереть стекло от налипших комаров. Топал ногами по прекрасному твердому асфальтобетону.
И я подвинулся - сместился на метр вправо. Успел глянуть в глаза водителю баржи, довольно испуганные, надо сказать, глаза. Возможно, он полагал, как некоторые здесь, что "летун свой столб найдет", возможно также, что был бы рад даже посодействовать в таком поиске (за что-то водители баржей так ненавидят всех остальных), но перспектива сыграть роль столба его почему-то не вдохновила..... Короче, разъехались мы.
И вот тут-то.... К неожиданному сожалению оказалось, что то, что выглядело чудесным гладким асфальтобетоном, вовсе не асфальт, и даже не грунт, а ПРИСЫПАННЫЙ СЕРО-ЧЕРНЫМ ГРАВИЕМ ПЕСОК !!! Укатанный. Глубиной - сантиметров восемь.
Что происходит дальше - нетрудно предположить. Автомобиль разворачивается влево примерно под 45 градусов к направлению движения, возвращается на асфальт передними колесами, при этом приобретает довольно неслабую поперечную составляющую скорости, и продолжает движение в таком полубоковом скольжении. Как надо ПРАВИЛЬНО управлять автомобиль на скорости около 120-130, находящийся под углом к направлению движения, и при этом еще тремя колесами на асфальте, а одним задним - на песке, я не представляю даже в теории.. Но хорошо понимаю, что сорваться во вращение и полностью потерять машину - это как два пальца об танцора... Хочу между прочим заметить, что эти самые 120 представляются вальяжным и небыстрым перемещением из А в Б только при движении по прямой.. А когда машину начинает колбасить - очень даже не медленная скорость оказывается...:)
Ну и вот, скользю (или скольжу?), тормоз не трогаю, потому как полагаю что в такой неравновесной ситуации тормозом ее куда скорее закрутишь, чем осадишь. Да и диски тормозные, и цилиндры, прямо скажем, не вчера с завода, и о равенстве тормозных усилий можно только мечтать...
Отрабатываю рулем вправо, в голове слова: "ТОЛЬКО НЕ ПЕРЕРУЛИТЬ". Потому что избыточное руление - это ритмический занос и стопроцентные уши... Не перерулил. Но в каждый момент ощущаю, что машина на грани потери управления, и я ее постоянно отлавливаю рулем. Вот не очень понимаю, возможно надо было топить газ впол и выравнивать машину - но не хватило рефлекса. Придерживал педаль газа чуть-чуть, чтобы только не создавать на передней оси тормозящего момента..
В результате всех этих действий машина перемещается со скоростью около сотни и под углом градусов 10-15 к дороге в сторону встречной полосы. Самое в этом интересное то, что тут подоспевает со встречной уже следующая кучка, возглавляемая КАМАЗом-фурой, за которым следует пяток транспортных средств помельче. До КАМАЗа, возможно, метров 80-100. Низкий поклон водиле, который не поперся на свою обочину. Он бы скорее всего не оставил мне никаких шансов. Хотя был момент, когда я просто физически ощутил его колебания на эту тему. Лицо водителя КАМАЗа я тоже успел разглядеть... Всплыли слова Юлекса (интересно все же устроена память...): "Куда угодно, в кювет, в поле, на встречную обочину, ломайте зеркала, рвите двери - только не в лоб"... Возможно, это не дословно, но всплыли именно в такой редакции :)
Ну и уехал я мимо этого камаза на его обочину. Точно такую же - из песка, присыпанного гравием. Метрах в тридцати перед его мордой. Что было бы, окажись он на 50 метров ближе - не знаю. Скорее всего, пытался бы отрулить перед ним круче, и уходил бы в его кювет.. Не знаю.. Представляю ощущения едущих за ним дачников - когда на относительной скорости чуть ли не 200 кмч, в черных клубах пыли справа по обочине пролетает какой-то псих... с того, прямо скажем, света...
И все... Еще через пару секунд, когда осадился где-то до 60-70, понял, что машина вполне держит этот чертов песок, и все кончилось... Огляделся, вернулся в свою полосу, и поехал...
Я не в претензии к водителю баржи. Такое неуспевание на обгоне хоть и хамство, и неуважение к встречному, но предсказуемо, и исправляемо. Да и что с него взять...
Но вот ДОРОЖНИКИ!!! Которые очевидно закатали песок гравием, потому что не успевали заасфальтировать дорогу к дню сдачи большому начальнику, да потом так и бросили... Это - убийственное преступление. У дороги должна быть обочина. Но пусть ее лучше не будет совсем, чем маскировать песок под асфальт.
Вот такая длинная история. Хотя происходило это все ну максимум секунд восемь.
Спасибо, что дочитали. Принимаются любые комментарии, в том числе и типа "ехал бы 70 - проблем бы не было", или даже от какого-нибудь сероговолга "так тебе и надо, зубильщик проклятый".. Но это я и сам знаю, а интересно мнение тех, кто любит и УМЕЕТ ездить. Спортсменов, ЦВВМщиков.. Как вести себя и управлять автомобиль в ТАКОЙ экстремальной ситуации? Когда, скажем, прерывистое торможение - это уже и не прием вовсе?

Ответ:
(Отвечает Эл)
Что происходит дальше - нетрудно предположить. Автомобиль разворачивается влево примерно под 45 градусов к направлению движения, возвращается на асфальт передними колесами, при этом приобретает довольно неслабую поперечную составляющую скорости, и продолжает движение в таком полубоковом скольжении.
>>> ...на мой взгляд, здесь упущен важный момент в описании событий, может быть, даже ключевой. Вращательная динамика автомобиля не возникла спонтанно (поскольку, если бы она была результатом попадания правой стороны на рыхлый грунт, автомобиль развернуло бы в противоположную сторону), а была результатом конкретных действий водителя.
Обычно в подобной ситуации схема такая: правое переднее колесо, попав на рыхлый грунт, создаёт на рулевом колесе значительное усилие увода в свою сторону (вправо). Это провоцирует естественную, на первый взгляд, реакцию - скомпенсировать увод рулением в противоположную сторону (влево). Однако, автомобиль "не хочет" сразу реагировать на эти действия, и это влечёт за собой вторую ступень "провокации": переруливание влево (тоже вполне естественное рефлекторное действие), и, соответственно, последствия в виде "инициирующей стадии" резонансного заноса. Именно вследствие этой цепочки событий автомобиль и оказался "...развёрнутым на 45 градусов влево..." и "...передними колёсами на асфальте...", и, что ещё хуже, приобрёл поперечную составляющую скорости...
Хочу сделать акцент на том, что описанное до этого момента развитие событий не было "объективно неизбежным", а явилось результатом рефлекторных действий водителя, могло и должно было быть пресечено и направлено в другое, гораздо более спокойное русло...
Однако, этого не произошло, и ситуация усложнилась, однако ещё не перешла в ранг неуправляемых... ...смотрим дальше... ...правое заднее корлесо - на песке, три других - на асфальте... >>>
: Ну и вот, скользю (или скольжу?), тормоз не трогаю, потому как полагаю что в такой неравновесной ситуации тормозом ее куда скорее закрутишь, чем осадишь. Да и диски тормозные, и цилиндры, прямо скажем, не вчера с завода, и о равенстве тормозных усилий можно только мечтать...
: Отрабатываю рулем вправо, в голове слова: "ТОЛЬКО НЕ ПЕРЕРУЛИТЬ". Потому что избыточное руление - это ритмический занос и стопроцентные уши... Не перерулил. Но в каждый момент ощущаю, что машина на грани потери управления, и я ее постоянно отлавливаю рулем. Вот не очень понимаю, возможно надо было топить газ впол и выравнивать машину - но не хватило рефлекса. Придерживал педаль газа чуть-чуть, чтобы только не создавать на передней оси тормозящего момента..
>>> ...катастрофическая, ФАТАЛЬНАЯ ошибка!! Речь - не о тормозах, это отдельная тема... Речь - о рулении... Избыточное руление - это стандартный приём вождения, не только не приводящий к отрицательному результату, но, напротив, мощное средство управления автомобилем в критических условиях...
И именно то, что "...не перерулил...", и явилось причиной фатального развития событий.
Рассмотрим подробней. Автомобиль "завис" в заносе, имеет практически нулевую поперечную составляющую скорости. Задние колёса пытаются зацепиться за грунт, и вот-вот это произойдёт... ...задок, как сжатая пружина, готов "выстрелить" влево, инициируя вторичный занос... Как должны стоять передние колёса? Они должны стоять как минимум в направлении скольжения автомобиля, пусть даже ПРАВЕЕ, переруленные, однако готовые мгновенно и превентивно скомпенсировать вторичный занос. Тогда, и только тогда имело бы смысл "подкинуть газку"...
Но - нет, они у нас, "непереруленные", имеют направление ЛЕВЕЕ направления скольжения, причём находятся на асфальте, и очень быстро создают упомянутую поперечную составляющую скорости; при этом задние колёса, "приятно удивлённые" таким поворотом дел, активно способствуют поперечной динамике... Квинтэссенция ситуации: автомобиль был умело стабилизирован, однако ДВИГАЛСЯ В НОВОМ НАПРАВЛЕНИИ, а именно - в направлении встречной полосы.
Альтернатива: переруливание, вторичный занос и ЕГО (вторичного заноса!) превентивная компенсация. Эта последовательность позволила бы "обнулить" ситуацию и вернуть к предыдущему этапу, достаточно безобидному... При этом перемещение в сторону встречной полосы попросту не имело бы места быть... Дальше комментировать не стану, поскольку события развивались по "жёсткой" схеме... Несколько общих моментов:
1. Не надо бояться "ритмического заноса", в отличие от "резонансного" (о котором шла речь в описании), ритмический занос - это занос с амплитудой которая не увеличивается и не уменьшается цикл за циклом, великолепный "тренажёр";
2. Не спешите стабилизировать машину "любой ценой" и "как можно скорей". В описанном случае уверенный навык стабилизации, применённый невовремя, чуть было не привёл к катастрофическим последствиям. В реальных условиях на первом плане стоит не сам факт стабилизации, а НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ автомобиля ПОСЛЕ стабилизации; 3. Переруливание - не ошибка, а универсальный приём и экстремального вождения вообще, и "тестирования свойств дороги", и способ регулирования вращательной динамики автомобиля, и непременный элемент контраварийной подготовки...
Другое дело, что применение этого приёма бессмысленно, если нет навыков скоростного руления и устойчивого "парадоксального" рефлекса давить на гашетку для стабилизации...
4. Искренне рад, что всё обошлось!!!...:-)

Вопрос 21
Отправлено : vladstr, 04 Мая 1999 в 17:50:33
Прочитал на днях свежий АР, и там одна статья (про школу Джима Рассела) меня несколько озадачила. Там описывался эпизод, когда наших парней перед тем как посадить в формульные болиды учили правильно ездить сначала на Vauxhall Astra. Тактика правильного прохождения поворота на переднеприводной машине со слов британского инструктора выглядела примерно так:
- до входа в поворот, снижаем скорость тормозом и последовательным переключением передач до той, которая обеспечит нормальный вход в поворот, далее отпускаем тормоз, выходим на "ровный газ", т.е. поддерживающий желаемую скорость, только ПОТОМ поворачивая руль на нужный угол и катимся до середины поворота, не меняя положения руля и газа, а достигнув середины поворота, начинаем распрямлять и одновременно добавляем газ. То есть фактически предлагается торможение заканчивать еще до входа в поворот, причем не сразу перед входом, а метров за 5-10 (я думаю, быстрее "выйти на ровный газ" не получится). Мне кажется, что это не улучшает времени прохождения поворота.
Я обычно в повороте действую так (и до последнего времени полагал что правильно!) -
Представим себе поворот на 90 град. Не слишком широкий (используем только свою полосу). Подкатываясь к повороту, я гашу скорость последовательным переключением передач и торможением, оттягивая момент начала включения 2-ой передачи (для восьмерки в таком повороте это как раз вторая) до примерно 5 метров до входа, затем одновременно отпускаю тормоз, сцепление и начинаю поворачивать руль. (При этом в момент поворота руля передок загружается за счет торможения двигателем, что способствует более активному "заныриванию" в поворот. Конечно, на скользкой дороге это может вызвать занос задней оси, но именно на скользок дороге по моему лучше уж занос задней оси, который в этот момент довольно легко корректируется, чем снос передней на встречку.) После входа таким образом в поворот добавляю газ и окончательно начинаю разгон одновременно с распрямлением траектории рулем.
Суть вопроса - зачем британский инструктор настаивал на прекращении торможения и выходе на "ровный газ" до входа в поворот, если это приводит в итоге к более раннему торможению и ухудшению времени прохождения поворота?
Я тут попробовал поповорачивать таким образом (на пустынных улочках вокруг МГУ). Оказалось, что я не могу заранее точно предсказать скорость прохождения конкретного поворота, то есть зафиксировав перед входом в поворот скорость, в повороте я ловил себя на том, что она оказывалась либо больше, либо меньше, чем нужно. Так что еще надо над собой работать:-) Но в любом случае мне показалось, что прохожу повороты таким образом я все же медленнее, чем по своей привычной схеме.
Vladstr

Ответ:
    Сначала хочу оговориться - речь идет об асфальте, ибо на других покрытиях техника прохождения поворотов может быть совсем иной. Теперь по существу.
    Как это ни парадоксально, но управление автомобилем на асфальте ( я имею ввиду спортивное вождение, а не поездку на дачу с бочкой или вязанкой "вагонки" на багажнике и в строгом соответствии с ПДД) является самым сложным по технике. Во-первых, на твердом покрытии значительно возрастает скорость, что оставляет водителю меньше времени на оценку ситуации и выполнение самих приемов управления. Во-вторых, максимальной средней скорости движения машины (а именно она определяет быстроту прохождения участка) можно добиться, проходя повороты ("победа приходит на вираже" - не помню кому принадлежит эта фраза, но она стопроцентно правильна) на самой грани "срыва" автомобиля. То есть, быстрее едет тот, кто умеет удерживать машину ближе к тончайшей нити границы, за которой центробежная сила побеждает силу трения. Это достигается не только выбором правильной траектории движения и техническими возможностями автомобиля, но и, конечно, правильной техникой прохождения поворота.
    Должен огорчить автора письма - английский инструктор абсолютно прав. Для удобства понимания, прохождение поворота можно условно разделить на три этапа - вход в поворот, езда по дуге и выход. Совершенно ясно, что чем выше будет скорость на каждом из этих этапов, тем выше будет и общая. При входе в поворот важно уже иметь возможно максимальную скорость езды по дуге, быть на самом краю той самой вышеуказанной границы. Само собой, что любое лишнее маневрирование, добавление газа или торможение при условии, что машина входит в поворот на грани "срыва" неминуемо ведет к ее сносу, временной или полной потере управления. Вход в поворот должен происходить с уже выбранной скоростью езды по дуге, т.е. с тем самым "ровным" газом, обеспечивающим устойчивость, которая полностью соответствует выбранной траектории, т.е. повороту руля, осуществляемому во избежание все того же срыва оси (или осей) после выбора скорости. Движение по дуге происходит на этой же максимальной скорости, равной скорости входа в поворот, а прибавление газа возможно лишь при распрямлении траектории, что делает эту скорость уже меньшей, чем максимально возможная, вследствие увеличения устойчивости машины и "отодвигания границы срыва".
    Чувство "грани возможного" определяется не только знанием техники, но и опытом, а также психическими возможностями водителя. Так как, инструктор не может сразу влиять на все эти факторы, он, для начала, дает только правильную технику прохождения поворота, вне зависимости от того, что у обучаемого скорость входа и движения по дуге изначально ниже максимально возможной, ибо только правильная техника и выработанный на ее основе навык, стереотип позволит в будущем, в процессе тренировок обеспечивать увеличение скорости за счет улучшения двух других факторов, сокращать время и интенсивность торможения перед входом в поворот, которое и является выбором скорости его прохождения, подходить ближе к "границе возможного" на дуге и удерживаться на ней при выходе, увеличивая скорость добавлением газа.
    Что касается самого вопроса, то изначальное отсутствие возможности познания правильной техники привело его автора к самостоятельному, удобному для него поиску вариантов и к тому же, модификации избранного "на все случаи жизни". Постепенно на этой базе выработался неправильный сереотип, что и явилось результатом кажущегося скоростного преимущества прохождения поворота с неправильной техникой перед использованием хотя и верного, но малознакомого приема. Пробуя, предложенный английским инструктором вариант, автор вопроса, из-за недостатка опыта его выполнения и непривычного восприятия скоростного режима находится от возможной "границы срыва" намного дальше, чем тогда, когда он проходит тот же поворот с неправильной, но уже натренированной техникой. Постепенно, при использовании правильного варианта скорость входа и движения по повороту будет возрастать и превысит возможности "доморощенного образца".

Вопрос 20
Отправлено : Шуриk"2109, 28 Апреля 1999 в 15:17:38
Как тормозить (не дай Бог), если понимаешь, что нажатие на педаль ничего не дает? И если уйти никуда нельзя? Ручником - закрутить может... А если просто выключить зажигание? Если едешь 120, то какую передачу включать, чтобы затормозить двигателем?

Ответ:
    Отказ тормозов - ситуация редкая, но исключительно опасная, так как может возникнуть на большой скорости и неожиданно, оставляя водителю для ее осознания, принятия решения и действий очень маленький промежуток времени. Поэтому, первое, что должен предпринять водитель - это увеличение этого времени путем маневрирования и объезда препятствий. Хотя тормозная система машины имеет два контура, что предполагает ее не моментальный отказ, нужно срочно переходить к действиям по экстренной остановке транспорта. В такой ситуации все средства хороши. - быстрое переключение на более низкие передачи, причем лучше это стараться делать последовательно, так как попытка включить с пятой вторую или первую скорость может оказаться неудачной и отнимет часть драгоценного времени; торможение, по возможности не резкое, стояночным тормозом с удержанием колес в прямом положении; торможение о бордюрный камень, сугроб, рыхлую обочину; торможение боковым скольжением (но это если умеете) и т.д.
    В крайнем случае - для торможения надо выбирать препятствие, но, конечно, не столб или встречный транспорт, а что-то наиболее безопасное (кусты, неглубокий кювет с равниной за ним, даже - попутный транспорт, например, колесо грузовика).
    И в заключении банальность - не забывайте регулярно проверять состояние тормозной системы, особенно тех ее компонентов (шланги, трубки) внезапный обрыв которых и приводит к необходимости применения описанных выше действий.

Вопрос 19
Отправлено : boris@golf4, 26 Апреля 1999 в 09:57:25
Почему зубило (2108/9) вываливающееся из поворота при неверно выбраной скорости в ответ на сброс газа не заныривает в поворот, как сделала бы нормальная машина, а вылетает по прямой на встречную полосу/в кювет?

Ответ:     Мне трудно судить, что подразумевает автор под терминами "вываливающаяся", "заныривает" и "нормальная машина". Если под последней подразумевается VW Golf4, то поверьте, это далеко не идеал "нормальности"...
    Если же отбросить эти мелкие придирки, то вопрос, по-видимому, состоит в следующем - почему при сносе передней оси, вызванном слишком большой скоростью захода в поворот, у переднеприводной машины при сбросе газа не восстанавливается сцепление с дорогой. Происходит это потому, что сброс газа способен вернуть контакт только тогда, когда срыв оси происходит вследствие пробуксовывания колес из-за его же передозировки. Когда же ваша машина попала в центробежное скольжение вследствие избытка скорости, то заставить ее вернуться к траектории можно лишь добавлением газа, вращением руля против сноса передней оси, а еще лучше, с одновременным "забрасыванием" задней оси (стояночным тормозом, одновременным с газом торможением и т.д.).
    Устойчивость машины при прохождении поворотов определяется несколькими факторами - объективными (выбор траектории, состояние дорожного покрытия) и субъективными (мощность машины, ее конструкция и геометрия, наличие блокирующего дифференциала, клириенс, установка углов схождения и развала колес, качество резины, жесткость подвески, и, главное, мастерство водителя). Согласен, что по субъективным факторам стандартный ВАЗ 2108 далеко не лучший автомобиль, но это означает, лишь то, что максимальная скорость прохождения конкретного поворота без сноса осей у него несколько меньше, чем у значительного числа иностранных машин такого же класса, а не то, что "нормальные" машины нельзя запустить по прямой в кювет или в "лоб". В то же время, при улучшении некоторых субъективных факторов (резина, развал, более мощный двигатель и совершенная КПП, "опускание" машины к асфальту, установка газовых аммортизаторов и тд) позволяет ту же "зубилу" вывести на куда более высокий уровень.
    Наверное, надо просто научиться называть вещи своими именами.

Вопрос 18
Отправлено : kapa, 21 Апреля 1999 в 11:27:11
Существуют какие-нибудь приемы прохождения гладких ям/бугров, так чтобы машину при этом не раскачивало? Имеются ввиду неровности? типа заасфальтированной траншеи, которая потом просела или наоборот плавный бугорок образовался. Такие встречаются в тоннеле в конце Каширки (перед выездом на Варшавку) и в конце Ленинского после Парк-Плейса.
Я попробовал слегка педаль газа придавливать на ямах - эффект отличный, т.е. машина не клюет носом, а очень гладко их проходит. Может быть ещё есть какие-то несложные, но эффективные приемы?
С уважением, Павел.

Ответ:
    Вопрос для наших дорог, напоминающих почти повсеместно испытательный полигон автомобильной техники, очень актуален.
    Любые препятствия - бугры, ямы, канавы и колдобины лучше, конечно, по-возможности, объехать, учитывая при этом интересы соседей по движению, ибо внезапное резкое изменение направления, особенно в потоке, может вызвать "цепную реакцию" у других водителей с непредсказуемыми последствиями. Если же это невозможно, то в зависимости от их опасности, высоты или глубины необходимо выбирать такую скорость, которая обеспечивает нормальную, не на "пробой" работу подвески вашей машины. Особо непроходимые места надо проезжать на минимальной скорости, причем машину лучше раскачивать рулем, чтобы колеса преодолевали препятствия не парами, а по одному.
    Самым же опасным является преодоление неровностей, которые оказались перед вами внезапно. В этом случае - лучшим выходом является прием "загрузка-разгрузка". Его суть состоит в сильном (но не на "юз") торможении и отпускании тормоза непосредственно перед его преодолением. Таким образом, загрузив переднюю ось машины тормозом, вы, прекратив торможение и разгрузив ее перед препятствием позволяете, с одной стороны снизить скорость и силу удара, а с другой приподнять ось, увеличив тем самым рабочий ход аммортизаторов. Самой большой ошибкой при выполнении этого приема и вообще при преодолении препятствий является встреча с препятствием в положении торможения, а также неправильный расчет, в результате которого, тормоз отпускается преждевременно, и "разгрузка" происходит не в момент встречи с препятствием, а раньше.

Вопрос 17
Отправлено : Сергей, 03 Апреля 1999 в 13:14:50
Есть вопрос- что плохого в движении на повышенных передачах(когда движек работает 1000-2000 об/м). Из хорошего - теоретически расход топлива меньше.

Ответ:
Ничего плохого с технической точки зрения при условии отсутствия детонации при резком нажатии на газ и нормальном функционировании масляной системы не происходит. Однако, при езде в таком режиме, практически исключается возможность резкого ускорения машины, так как динамические возможности автомобиля проявляются в более высоких режимах. Учитывая, что динамика - одно из важнейших условий безаварийного, безопасного вождения и хорошее средство выхода из экстремальных ситуаций, то все же рекомендуется "держать под ногой" ее запас.

Вопрос 16
Отправлено : Bobo Cupra, 31 Марта 1999 в 09:23:21
Вход в поворот передом - выход задом.
На дуге разворот на 180 град. Всё это было проделано на сухом чистом асфальте, на летней резине с помощью предварительного контрсмещения
А я в субботу переобулся, наслаждался опупенной управляемостью и, наверное перебрал со скорость входа в поворот, (около 80) да ещё контрсмещение.... на снегу все развивается плавнее, а тут полная неожиданность и всё очень быстро. Кроме того холодная резина (только выехал со стоянки) и холодный асфальт в 22 часа вечера :). Вообщем, на дуге разворот на 180, остановился, 1 передачу и быстренько на тротуар осмысливать происшедшее.
Борис

Ответ: Контрсмещение - это прием управления автомобилем, заключающийся в получении управляемой компенсации сноса задней оси автомобиля после его "раскачивания" в противоположную сторону. Прием применяется на гравийных и снежно-ледяных покрытиях и хорош тем, что при его выполнении не задействуется торможение, а следовательно - не теряется скорость. На асфальте контрсмещение не используется уже потому, что любой занос машины на таком покрытии - это потеря темпа, а также из-за невероятной сложности правильного выполнения данного приема в этих условиях, связанной с хорошим зацеплением резины с асфальтом, большой скоростью, при которой можно "сорвать" машину и, соответственно, плохо предсказуемым ее поведением при компенсации смещений. Так что, в данной ситуации разговор следует вести не о контрсмещении, а попадании в неуправляемое вращение - часто возникающее следствие чрезмерной компенсации рулем непредвиденного или даже спланированного

Вопрос 15
Отправлено : Avictor, 07 Марта 1999 в 15:36:10
Друзья!
Первый раз в вашей конференции и думаю, что мой вопрос как раз в тему: ситуация следующая: на скорости 60 км/час машина входит в поворот. Дорога очень скользкая: жижа, состоящая из смеси воды и слоя свежевыпавшего снега. Передний привод. Зимняя резина стоит только на передней оси. Задние колёса - летняя резина. Естественно, машину слегка заносит. Водитель, пытаясь выровнять машину, немного подгазовывает, и задняя часть машины возвращается туда, где ей и положено быть. Но - о ужас! - задница ПО ИНЕРЦИИ проскальзывает дальше, и водитель снова подгазовывает для выхода из заноса, уже в другую сторону. Далее этот циклический процесс повторяется 2-3 раза. При этом скорость растёт, а задница раскачивается, как маятник до тех пор, пока задняя ось не обгонит переднюю. Дело в лучшем случае заканчивается в сугробе. Так вот вопрос в том, как выйти из такого положения с минимальными потерями (самый простой ответ, видимо, купить зимнюю резину на ВСЕ колёса). Может, будут и другие мнения и предложения? заранее спасибо.

Ответ:
Переднеприводная машина при лучшей устойчивости в поворотах относительно ?классческих" машин и, соответственно, более высокой скорости их прохождения без смещения осей, в то же время требует от водителя лучшей подготовки и соверешенного ?понимания" автомобиля, хороших навыков и координации действий. В случае, который описан автором вопроса, создалась ситуация, когда из-за плохого сцепления с дорогой задних колес происходит снос задней оси машины. В этом случае поведение ?переднего" привода похоже на ?классический" снос заднеприводной машины с той лишь разницей, что удержать ее управляемом заносе нельзя. Поэтому задача водителя - только выровнять заднюю ось автомобиля, что обеспечивается рулением в сторону заноса, а что касается управления акселератором, то в данном случае имеется достаточно широкое поле деятельности - от увеличения газа до его уменьшения и определяется в большей степени уровнем подготовленности водителя и предполагаемой задачей управления. ?Раскачивание" же машины происходит не из-за неправильного управления газом, а из-за неумелого, ?излишнего" руления.

Вопрос 14 (из почты)
    -Недавно с друзьями в самодеятельном порядке тренировались на льду в Крылатском. Всего четыре машины, все переднеприводные, резина разная: шипованная, зимняя нешипованная, всесезонная. После многочисленных попыток имитации экстренного торможения один из лучших результатов был получен путем торможения ?в пол", с блокировкой всех колес, на шипованной резине. Можно ли объяснить это чем-либо, кроме непрофессионализма водителей? (Если это имеет значение - местами лед был слегка присыпан снегом.)     Тормозили на всех машинах всеми способами (по крайней мере пытались), за исключением торможения левой ногой с удержанием газа, т.к. ?это мы не проходили, это нам не задавали" Торможение ?в пол" было попробовано просто для веселья, но принесло вот такие неожиданные результаты.
Спасибо Алексей.

Ответ:     Уважаемый Алексей!
    Позвольте начать с резины. Термин ?всесезонная" напоминает мне туриста, бредущего по снегу в полуботинках - в принципе можно, но по жизни- Совершенно очевидно, что летом надо ездить на летней резине, а зимой - на зимней. Что касается вечных споров - шипованная-нешипованная, то конечно, предпочтительнее ездить на зимней шипованной (говорю ?на зимней", потому что часто приходится видеть, как некоторые магазины торгуют летней резиной с шипами, выдавая ее за зимнюю).
    Теперь о самом торможении. В вашем случае - высокая эффективность торможения на ?юз" на шипованной резине объяснялась тремя причинами - хорошим состоянием шипов, относительной мягкостью льда и не слишком большой скоростью машины. Все эти причины - не являются постоянными величинами, поэтому достигнутый хороший результат торможения характерен только для данного случая и не может быть безоговорочно перенесен с площадки на дорогу. Вынужден Вас огорчить - чтобы чувствовать себя уверенно желательно отработать до автоматизма какой-то другой способ торможения на скользких покрытиях. Наиболее приемлемые - это торможение в комплексе с включением пониженных передач и (не или!) прерывистое торможение. Первое желательно применять и летом, а второе - просто легкое в освоении.

Вопрос 13 (по просьбе читателя)
Отправлено : Ranger, 27 Января 1999 в 19:29:14
Есть вопрос. Если посмотреть ссылку ( http://www.gib.ru/~denis/CRASH/a3.html ), то можно прочесть как человек за 20-ть метров при скорости 50 км/ч продумал до мельчайших подробностей все варианты. Неужели так бывает? Когда я попал в аварию, то действовал абсолютно автоматически. Единственная мысль была: "Ну все, приехали!" Позже, уже в спокойной обстановке, анализируя свои действия я смог разобраться - что и почему делал. Хотелось бы на ваших страницах прочитать комментарий к означенному выше рассказу, потому как подобные ситуации периодически возникают на дороге.
С уважением, Юрий.

Ответ:
    Уважаемый Юрий!
    Уровень мастерства управления автомобилем как раз и определяется умением принять правильное решение и выполнить необходимые действия за МИНИМАЛЬНОЕ количество времени. Чем меньше временной промежуток на обнаружение опасности, ее осознание, выбор направления действий и их выполнение, тем лучше подготовлен водитель. Уменьшить этот интервал, к сожалению, можно не во всех позициях. Например, время реакции, в которое входит обнаружение опасности и ее осознание, - практически нельзя уменьшить. Реакция - очень плохо тренируемое физическое качество человека, являющееся, как правило, в приведенной выше ?формуле" - константой. Поэтому, сократить общее время можно только за счет быстроты выбора решения и выполнения действий.
    Первое из этих составляющих относится к области психологии водителя и определяется выработанным в процессе обучения (или - стихийно из-за отсутствия обучения) стереотипом. В частности, в приведенном Вами примере водитель явно не имеет привычки к поиску путей для объезда препятствия - решению, которое является в подобных ситуациях наиболее благоприятным (кювет, сугроб и тд. всегда лучший выход, чем столкновение с другим транспортным средством). Это - пробел в обучении, который при наборе опыта и одновременном закреплении стереотипа будет проявляться все больше и больше. Если водитель не начнет с ним активную борьбу в виде постоянной во всех, даже не аварийных ситуациях, осознанной попытке делать противоположное, то он всегда будет пытаться просто тормозить, отдаваясь во власть одной силы - силы трения.     Второе - выполнение действия - относится к проблеме техники управления автомобилем, в которую включаются как арсенал возможных приемов (тесно связанный с выбором решения), так и умение ими пользоваться (собственно, сама техника управления машиной). И то и другое определяется выработанными навыками - чем выше ?автоматизм" их исполнения, тем меньше тратится времени и благоприятнее последствия. Разумеется, техника определяется и опытом, и, самое главное, - КАЧЕСТВОМ обучения.
    Что касается приведенной ссылки, то конечно же ее автор оценивал свои действия уже после совершенной аварии, ибо даже высочайшая подготовленность водителя во всех приведенных аспектах в при внезапно возникшей экстремальной ситуации позволяет ему действовать только на уровне подсознания за счет реакции, стереотипа выбора решения и навыка управления. Если это не так - ситуацию трудно назвать сверхсложной. Дело скорее в плохой подготовке и, кроме того, в определенном неумении ?предвидеть" ситуацию.
    Извините за некоторый академизм изложения.     С уважением .

Вопрос 12
Отправлено : Oleg, 25 Января 1999 в 09:12:12
По-моему, так: Разгоняешься задом, потом выжимаешь сцепление и резко вращаешь руль. Крутить надо максимально резко и достаточно много (~ 1 оборот), чтобы сорвать передние колеса. Для этого рекомендуется заранее перехватить руль пониже, чтобы был запас (я брался левой рукой на 5 часов для вращения против часовой стрелки). Как только машину начинает вращать, начинаешь возвращать руль обратно. Насколько я помню, ключевым является ощущение вращения машины вокруг оси, проходящей где-то около центра задней оси (субъективно) при сохраняющемся прямолинейном "полете" центра масс. Важно вывернуть руль обратно вовремя, и так, чтобы колеса стояли строго прямо, тогда машина после разворота будет катиться передом по той же прямой. Пробовать лучше на скользком покрытии. На асфальте требуется очень приличная скорость и резкий срыв руля.
Олег

Ответ:
    На переднеприводной машине ?полицейский" разворот, который несколько сумбурно описан в сообщении не является аргументированным приемом потому, что затормозив стояночным тормозом задние колеса, вывернув руль против направления предполагаемого разворота, включив заднюю передачу и дав газа можно развернуть машину на месте без разгона и риска ?сделать уши". Это отнюдь не полезно для ШРУСов, но если очень хочется, но нельзя, то чуть-чуть-
    Что касается описываемого приема, то автор допустил несколько неточностей. Не поправляя их, давайте заново рассмотрим технику данного разворота.
    Автомобиль разгоняется задним ходом до скорости, обеспечивающей выполнение сноса передней оси - она зависит от покрытия и ее нельзя выразить конкретной цифрой, поэтому это вы поймете после нескольких тренировочных попыток. По достижении нужной скорости левой рукой руль сначала немного ?сдергивается" в сторону предполагаемого направления разворота, чтобы машина впоследствии имела небольшой разгон для смещения оси, а потом резко поворачивается против этого направления (если происходит снос левого борта - то вправо) и как только машина начала поворачивать бросается газ и резко выключается сцепление. Снос передней оси компенсируется рулением в обратную сторону и при получении прямолинейного направления движения включается первая или вторая передача. Основные ошибки при выполнении приема - малая скорость, нарушение последовательности действий.
Помните! На покрытии с хорошим сцеплением, прогретой резине и при большой загрузке машины выполнять прием опасно!

Вопрос 11
Отправлено : Simon, 25 Января 1999 в 00:36:25
Хочу развернуться на 180 со скорости км 40 (как в фильмах) и не вылететь с дороги. Так как это с делать на переднеприводной???
C надеждой Simon

Ответ:
Этот прием, выполняемый на машине с передним приводом очень прост, но требует некоторой координации движений и исправного стояночного тормоза. Выполняется он так - машина разгоняется до определенной скорости (она зависит от покрытия - чем лучше сцепление с дорогой, тем скорость выше), затем левой рукой руль чуть сдергивается против направления разворота и сразу же резко - в его направлении на возможно больший угол. После начала поворота машины правой рукой включается стояночный тормоз и после начала заноса задней оси - выключается и осуществляется руление против заноса для выравнивания машины. Газ при этом держится ровный или прибавляется (но не бросается) и все осуществляется на передаче, обеспечивающей достаточную динамику. Можно выполнять этот прием и с кратковременным выключением сцепления перед началом руления и включением его в конечной фазе выравнивания автомобиля, но это более актуально для ?классики".
Что касается проблемы ?не вылететь с дороги", то рекомендую сначала отработать прием на площадке, чтобы понять поведение машины и исключить ошибки в управлении - раннее, до поворота руля, включение ?ручника", запоздание компенсации или излишнее руление. Потом желательно потренироваться в размеченном стойками коридоре - ведь для грамотного выполнения приема вполне достаточно ширины дороги незначительно превышающей длину машины.

Вопрос 10
Отправлено : Feduccio, 22 Января 1999 в 09:57:01
-По ходу движения мне надобно было под стрелку повернуть с ул. Мневники на ее продолжение в сторону Хорошевского ш. Подъезжаю спокойно(!) к светофору и в этот момент наперерез мне "бросается" автобус "Икарус" и становится поперек дороги. Причем я остановился сантиметрах в 20-ти от его бока!!!! Хотя ехал не более 40 км/ч. Ну.. не выдержал я такого хамства - сдал назад, объехал его справа, тронулся на зеленеющий красный, дал автобуснику разогнаться - и по тормозам!!!!!!! И мягенько так заставил его обогнать меня справа и в результате вывез его к стоящему на обочине Камазу...

Ответ:
Сам по себе, этот дорожный ?подвиг" не имеет отношения к приемам вождения, а скорее свидетельствует о болезненном самолюбии или слабости нервной системы автора. Вместе с тем, находясь на дороге в городе, нужно внимательно относиться к движению рейсовых автобусов. Дело в том, что водители ?Икарусов" двигаются по установленному маршруту, который проложен не из соображений удобства вождения автобуса с полуприцепом, а исходя из интересов пассажиров. Поэтому, зачастую, их водители, имея под управлением слабую по динамике и маневренности машину, да еще и обладающую значительными габаритами и, при этом не находя взаимопонимания у других участников движения, попросту вынуждены отходить от соблюдения ПДД чтобы перестроиться из ряда в ряд или совершить поворот. Воспринимать такие их действия, как сознательную попытку ущемить ваш приоритет в движении - нельзя! Более логично уступить дорогу, пропустить автобус (тем более с пассажирами), отнестись к возникающим у его водителя проблемам профессионально (попробуйте сами поуправлять ?Икарусом" часов восемь!), не растрачивая при этом излишних эмоций и сберегая свои и чужие нервы.

Вопрос 9
Отправлено : Palex, 19 Января 1999 в 09:40:25
Перед Новым годом въехал на машине в другую. Виноват я, но вопрос не в этом. Тормозной путь - ровный (т.е. не юзило) - 30 метров. ГАИшник на разборе сказал, что нужно было применять "русскую АБС", т.е. прерывистое сильное нажатие на педаль тормоза.
Вопрос к знатокам: неужели при применении такого стиля торможения сократится тормозной путь? Я понимаю, что при помощи этого метода можно избежать увода, но прав ли он насчет тормозного пути?
С уважением, Palex.

Ответ:
    В данном случае, если у машины при экстренном торможении не заблокировались колеса - предложенный блюстителем порядка прием торможения Вас бы не спас. Скорее всего, Вы просто ?прозевали" ситуацию. Но раз разговор зашел об ABS, позволю себе некоторые размышления по этому поводу.
    Прерывистое торможение действительно положено в основу создания антиблокировочной системы, в само название которой заложен смысл ее работы - не допустить блокировки, ?юза" колес при торможении и тем самым повысить его эффективность. То, чего вы пытаетесь достигнуть многократным нажатием на педаль тормоза в ABS (только многократно ускоренно) происходит автоматически при попадании заторможенного колеса на скользкую поверхность и малейшей попытке его заблокирования. Впрочем навык прерывистого торможения у водителя вырабатывается довольно легко, поэтому, если ваш автомобиль не оборудован ABS - не стоит считать, что он ?хуже тормозит" и не пытаться достигнуть подобной эффективности ?вручную" (точнее ?вножную"). Расчеты тормозного пути ничего не дадут , ибо эксперимент не может быть ?чистым". Более того, часто ABS срабатывает тогда, когда это совсем необязательно, а при ?спортивном" стиле вождения, когда умышленная блокировка колес часто является техническим приемом управления машиной - вообще непригодна.
    Все, что создано для облегчения управление автомобилем - гидроусилитель руля, АКПП, ABS и прочие подобные системы, имеют один существенный минус - они уменьшают, а порой сводят на нет влияние водителя на автомобиль, заставляя его во многом находиться во власти техники. При езде по скоростной магистрали с разумной скоростью или медленно ползая в плотном потоке транспорта эта воля технологий только доставляет удовольствие, избавляя водителя от многих забот и сложных манипуляций. Увы, ездить приходится всюду - и по льду и снегу, и по бездорожью, и с резкими ускорениями, и с экстренным торможением, то есть там, где необходимо, чтобы человек управлял машиной, а не машина - человеком.
    Было бы верхней степенью глупости уговаривать население отключать ABS или не ездить на машинах с автоматически включаемыми передачами - это технический прогресс, удобство, комфорт, а иногда, когда водитель слабо подготовлен - это даже безопасность. Но начинать свой путь за рулем надо все же с простых машин, чтобы выработать сколько-нибудь заметные навыки подчинения автомобиля своей воле, ибо никогда неизвестно - за какой руль вам придется сесть завтра и по какой дороге ехать.
    Помните: пересесть на навороченный автомобиль из ?пустого" невероятно легко, в обратном порядке - неимоверно сложно-

Вопрос 8 (из прошлого)
Отправлено : aqualang, 04 Октября 1998 в 19:13:35 (выдержка из сообщения)
-На мой взгляд начинающего (примерно 100 тыс пробега по Москве, ежедневно, круглогодично) торможение двигателем - прием не только бесполезный, но и вредный-
-Если в машине есть тормоза - то зачем извращаться? Зачем насиловать двигатель? Для торможения умные автопроизводители придумали специальное устройство - тормоза. Они явно эффективнее; время реакции, опять же, меньше.

Ответ:
"В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить" (Айртон Сенна)
    Для чего необходимо торможение двигателем, а чаще, совмещенное торможение рабочим тормозом с последовательным переключением передач вниз?
    Во-первых, никаким другим способом нельзя достигнуть столь малого тормозного пути, эффективности замедления, когда само торможение поддерживается оборотами двигателя, не дающего машине сорваться в юз и позволяющего максимально использовать эффект торможения. Попробуйте "осадить" машину на дистанции в 50-70 метров даже на сухом асфальте со скорости 120 км/час до полной остановки, используя только рабочий тормоз или комбинацию из включения нижних передач и торможения - вы будете приятно удивлены... Разговоры о ресурсе двигателя в данном случае не имеют под собой никакой почвы, так как при грамотном выполнении этого приема обороты мотора не выходят за 3.5 - 4 тысячи , что не только является нормальным, но и улучшает снабжение трущихся поверхностей маслом. Двигатель создан для того, чтобы работать, а не задыхаться без масла на холостых и близких к ним оборотам.
    Во-вторых, на скользкой дороге последовательное включение нижних передач и является базой для пользования тормозной системой, препятствуя блокировке колес и остановке двигателя. Те, у кого и при переключении вниз машина все равно "глохнет" должны понять, что они ошибаются в выборе передачи, включая слишком высокую передачу для данной скорости машины. Альтернативы этому приему на льду и снегу практически нет. (Торможение левой ногой так же подразумевает большие обороты мотора отнюдь не на последней передаче, прерывистое торможение - менее эффективно). Одновременно очень вредным является избирательность - на сухой только "ногами", на скользкой - еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип "летнего" торможения (некоторые еще и сцепление выключают!) и из-за имеющегося пагубного автоматизма применить его на льду или снегу, да даже и на мокрой дороге.
    В-третьих. Манеры вождения у каждого разные, но, например, прохождение поворотов всегда требует наличие запаса тяги, динамики, поэтому часто лучше подъезжать к повороту быстрее, использовать меньше времени на торможение и одновременно иметь соответствующую передачу. И хотя в школах учат притормозить перед поворотом, включить вместо четвертой вторую и повернуть, намного лучше переключиться последовательно, через третью и из-за увеличения средней скорости вашего движения и из-за сохранения все того же полезного навыка.     В-четвертых. Навык торможения двигателем не позволит вам перегреть тормоза, понизит опасность аквапланирования, в определенной степени позволит не задумываться о "просушке" колодок.     В-пятых. В отсутствии навыка торможения двигателем и смешанного торможения нет смысла говорить о специальных приемах торможения, так как все они уже подразумевают наличие более низкой, чем, как кажется, требуется передачи, и не умея правильно тормозить двигателем невозможно научиться другим эффективным способам остановки или снижения скорости.
И последнее. Абсолютно беспочвенными выглядят размышления об износе сцепления, синхронизаторов КПП и т.д. - "жестянка" всегда дороже и кроме того синхронизаторы для того и созданы, чтобы "синхронизировать", а сцепление убивает пробуксовка, а не быстрое жесткое зацепление при переключении "вниз".
Я не призываю пользоваться торможением двигателем - можете тормозить, как хотите, хоть ногой об асфальт, только пожалуйста не называйте "вредными" и "бесполезными" абсолютно бесспорные приемы вождения, эффективность которых доказана и жизнью, и опытом. Да, этот прием взят из спорта, но пора бы согласиться, что именно в самых экстремальных ситуациях и рождается все самое надежное и лучшее, которое и переносится затем (пусть в упрощенных, дорожных вариантах) на обыкновенное шоссе.

Вопрос 7
Отправлено : Pava, 28 Октября 1998 в 15:16:29
Какие есть еще методы проезда непроезжих дорог? (Песок, глина, пахота, подтаявший грунт)= Сам понял следующее: Проходимость классики выше при движении задним ходом, или я заблуждаюсь? Значительно помогает смещение центра тяжести( то бишь водителя в салоне ) Надо ли в таких случаях высаживать пассажиров?

Ответ:     Вопрос, насколько я понимаю, состоит в решении проблемы - как не ?сесть" и как выбираться, если это не удалось.
    Прежде, чем, очертя голову, бросать машину в сугроб, на пашню или в болото неплохо бы хорошенько подумать - ?а туда ли я еду?" и ?надо ли мне туда?". В большинстве случаев у каждого препятствия в виде плохо проходимых участков дорог есть более-менее приличные объездные пути.
    Если же действительно ?пойти другим путем" негде, (например, проезд к даче), то желательно не полагаться ?на авось проскочу", а хотя бы попытаться оценить возможности машины (состояние резины, просвет, привод) в предстоящих сложных условиях. Если дорога вам хорошо известна и под снегом или в грязи нет закопанных и скрытых препятствий, то такие участки лучше проходить ?с хода", используя инерцию машины, ибо остановка в таком неблагоприятном месте - верный путь к ее ?усаживанию" со всеми вытекающими неприятностями. В случае, если вы не уверены в отсутствии невидимых больших ям, то преодолевать сложный участок надо с разумной небольшой скоростью и, как правило, на второй передаче. Избегайте езды по середине больших луж, а по возможности проезжайте их так, чтобы хотя бы одна сторона машины проходила вне или по самому краю ?водоемов". Если машина при прохождении участка теряет скорость и начинает ?задыхаться" - немедленно переключайтесь вниз, но помните, что чрезмерное увлечение педалью акселератора, особенно при проезде снежных заносов скрывших ледяную твердую поверхность может вам не помочь, а навредить. А уж торможение при проезде по бездорожью - это вообще нонсенс. Далеко не всегда разумно ехать по колее, рискуя в конце концов добраться до такого места, где ее глубина превысит клириенс автомобиля, поэтому часто полезнее, наоборот, оставлять колею между колес, особенно когда дорога уже немного подсохла.
    Если вам все-таки не повезло и машина застряла - не спешите сразу принимать какие-то действия, а спокойно оцените обстановку. Возникающая, как правило, ?обида на дядю", строившего или не убравшего данную проезжую часть или жену, которой приспичило именно сегодня ехать на дачу и, как следствие, непреодолимое желание побыстрее выбраться ?из плена" - плохой помощник в этой ситуации. Если есть возможность выйти из машины, не утонув по пояс в трясине, сделайте это и осмотрите место, в которое вы попали. Самое неприятное, если машина ?вывесилась", легла на днище, тогда не стоит мучить двигатель и сцепление, а целесообразно сразу переходить к землекопным работам. Правда иногда, особенно на снегу и при наличии пассажиров помогает последовательное раскачивание машины руками и бросание ее, чтобы днищем немного утрамбовать снег под автомобилем и достичь таким образом какого-то сцепления колес с покрытием. Вообще, когда с вами едут ?помощники" - использовать их физические возможности надо максимально, сохраняя ресурс сцепления, двигателя и тем более - АКПП. На заднеприводной машине, кроме традиционного ?толкания", пассажиров можно посадить на багажник. При определенных условиях и при необходимости пассажиры способны ?забросить" заднюю часть машины.
    Пытаясь выбраться из неприятного положения, надо помнить, что чрезмерное буксование только еще глубже ?закапывает" машину, поэтому пользоваться газом надо умеренно, ?раскачивая" машину вперед-назад, получая таким образом какое-то место для разгона. Необходимо следить за тем, чтобы колеса стояли ровно, а не были выкручены в сторону. На переднем приводе часто помогает расширение колеи под ведущими колесами, для чего можно ими немного побуксовать, одновременно поворачивая руль влево-вправо. Кроме того, широко используется применение подручных средств - подкапывание, подкладывание под ведущие колеса досок, прутьев, веток и т.д. Особенно сложное положение возникает, когда водитель в машине один или с одним ?маломощным" пассажиром.
Иногда, если обычные способы не помогают, особенно в снегу, автогонщики применяют рискованный, но эффективный способ - ставят машину на ?подсос", включают передачу и руками раскачивают машину за стойки вперед-назад, но вам я это применять не советую - не хватит ловкости вскочить вовремя в салон, и машина может от вас уехать-
    Ну, а если ничто не может вам помочь - доставайте ?дежурную" бутылку водки и пускайтесь на поиски тракториста-

Вопрос 6
Отправлено : Стас, 05 Января 1999 в 02:44:58
Я читал, что одной из основных причин травм является то, что руль при лобовом столкновении уходит в грудь водителя. В краш-тестах меряют сантиметры на которые сместился руль. Но еще нигде я не читал, что, как мне кажется, наиболее важным моментом тут является посадка водителя, то есть его удаленность от руля. Очень часто приходится видеть таких, которые просто лежат на руле, им явно в случае аварии не поздоровится.
В тоже время, многие, предпочитают дальнюю посадку, мало того, что так удобнее, так по идее еще и безопаснее. Я например вообще полулежа сижу, а руль на расстоянии вытянутой руки. Наверное это наиболее безопасная посадка.
Какие будут мнения, правильные ли у меня рассуждения или нет ?

Ответ:
    Существует довольно много рекомендаций по посадке за рулем. Наиболее распространенными из них являются следующие.
    Сиденье водителя должно быть отодвинуто от педалей настолько, чтобы при нажатии на сцепление нога разгибалась почти полностью, но при этом не приходилось ?тянуться" носком.
    Наклон же спинки для переднеприводных и ?классических" машин различен. На ?классике" спинка должна иметь такое положение, при котором водитель вытянутой рукой доставал до торпеды, а при обхвате руля руки были бы согнуты примерно на 20-30 градусов. При езде на переднем приводе, где руль более восприимчив к воздействию дороги на подвеску и требует больших усилий в управлении, наклон спинки должен обеспечивать сгибание рук при обхвате руля примерно на 45 градусов. В целом, данные рекомендации достаточно условны, но при выборе посадки водитель должен помнить, что она должна быть для него удобной, руль не становился дополнительной опорой, а при его вращении корпус не наклонялся из стороны в сторону, не было необходимости менять положение туловища при переключении передач и для получения дополнительного обзора.
    Посадка за рулем v вещь важная, но увязывать ее с безопасностью при лобовом столкновении v абсурд. Для этого существуют другие меры v ремни безопасности, складывающиеся рулевые колонки, аэрбеги и, самое главное, - голова водителя.

Вопрос 5
Отправлено : Dmitry, 11 Ноября 1998 в 11:48:05
Кто имел опыт вождения зимой, расскажите, от каких "летних" привычек следует избавляться? Для себя я уже несколько определил:
1. Тормозить намного раньше и прерывисто;
2. В поворот входить уже на включенной передаче, заранее сбросив скорость до него;
3. В повороте стараюсь разгоняться как можно плавней;
4. Если в повороте приходится тормозить, то стараюсь уменьшить радиус, и ехать "прямее";
5. Все время на колесах стараюсь оставить тягу, т.е. скорость включена почти до полной остановки;
6. Слежу за тем, чтобы педаль газа не была отпущена слишком резко.
Машина у меня переднеприводная, резина Bridgestone, шипованная. Зимой еще ни разу не ездил... Есть чего добавить почтенной публике?
Дмитрий

Ответ:
Во-первых, не совсем правильной является сама постановка вопроса v избавляться от летних привычек. Я понимаю, что под ними понимается движение накатом, торможение с выключенным сцеплением, переключение передач и торможение в поворотах и т.д., то есть действия абсолютно неприемлемые для скользких покрытий, но в условиях сухой дороги не приводящие к попаданию в сложную, плохо управляемую ситуацию. Такой подход чреват последствиями. Зимнее вождение предусматривает, в отличие от ?летнего", пожалуй, лишь снижение общей скорости движения и более плавные действия с органами управления. В остальном техника управления машиной не меняется (я сейчас говорю об обычном вождении, не вдаваясь в аспекты экстремального управления автомобилем на снегу и льду, так как они требуют выработки соответствующих навыков и не могут применяться один раз за сезон). Торможение передачами, смешанное торможение передачами и рабочим тормозом, прерывистое, ступенчатое торможение, включение передачи до начала поворота, исключение торможения и переключения передач в повороте, полный отказ от езды накатом или на явно завышенных передачах v эти вещи актуальны и являются обязательными и зимой, и летом.
Летняя дорога прощает некоторые детские ошибки в управлении, но, спрашивается, когда вы будете переходить на ?зимнюю форму" вождения v с первым снегом? Не получится v вредные навыки, выработанные ?летним вождением" изгоняются мучительно долго, намного дольше, чем вам представится возможность осознать их беспомощность на скользкой дороге.

Вопрос 4
Отправлено : tonynays, 28 Декабря 1998 в 16:22:34
О контролируемом заносе: может кто расскажет все последовательно? Как туда попадают, как в нем себя вести, как из него выходят. Если можно - все это о переднем приводе и какие-нибудь подробности для АКПП.
Было бы очень здорово. Если кто соберется - пишите прямо в конфу(а не в ответ на это письмо).
Будем дерзать! О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух... :)))
С уважением Антон

Ответ:
    Контролируемый или управляемый занос автомобиля призван помочь водителю на скользком покрытии пройти поворот быстрее, чем это возможно для данной скорости и траектории движения. Для этого машина ?выставляется" в занос заблаговременно v до начала или в самом начале поворота, что позволяет значительно уменьшить радиус поворота, а возникающее боковое или силовое скольжение является предварительной компенсацией на излишнюю центробежную реакцию машины и позволяет перенаправить действие вектора тяги из кювета на дорогу.
    Наиболее простым приемом управляемого заноса на заднеприводной (ЗП) машине является предварительный избыточный поворот руля в сторону поворота с последующим добавлением газа, причем v чем выше скорость, тем меньше надо поворачивать руль и меньше нажимать на акселератор. Достигнув за счет возникающего сноса задней оси необходимого направления движения, автомобиль ?фиксируется" в этом положении и контролируется рулением и газом. При выпрямлении дороги v задняя ось возвращается ?на место" рулением в сторону заноса.
    Наиболее характерными ошибками начинающих водителей при выполнении этого приема являются:
добавление газа до начала поворота руля или одновременно с ним, что приводит, как правило, к одновременному сносу и передней оси;
ошибки в дозировании газа во время нахождения машины в состоянии управляемого заноса, приводящие или к раннему выравниванию машины или, наоборот к избыточному сносу задней оси с последующей передозировкой компенсационного руления и переходу в неуправляемое вращение;
вхождение в поворот на завышенной передаче, что вследствие слабой динамики не позволяет правильно выполнить прием.
    Говоря о переднем приводе (ПП) следует отметить, что аналогичного приема для этого типа машин не существует и управляемым заносом назвать его можно только условно. При прохождении поворота с управляемым сносом задней оси на ПП используют несколько вариантов. Наиболее простым является избыточное руление в сторону поворота с последующим сносом задней оси стояночным тормозом или торможением левой ногой (при разделенных тормозных контурах), вместе с этим необходимо существенное добавление газа. Работа тормозом прекращается сразу после начала сноса задней оси, после чего машина управляется рулением и газом (в отличии от ЗП v газа необходимо добавлять как можно больше). Характерными ошибками при выполнении этого приема являются:
начало работы тормозом до или во время поворота руля;
передозировка тормозного усилия или недостаток газа, что при использовании рабочего тормоза приводит к блокированию ведущих колес, выключению двигателя или избыточному сносу задней оси;
избыточное руление при выравнивании машины;
использование завышенной передачи и потеря динамики.
    Технически сложным, но позволяющим добиться значительно более высокой скорости прохождения поворота на ПП приемом является контрсмещение. Смысл его заключается в предварительном смещении задней оси машины перед входом в поворот в противоположную ему сторону, а затем вход в поворот, используя компенсацию возвратного сноса оси, руление против заноса и увеличение газа до полного. Преимущество такого приема состоит в том, что в нем не участвует тормозная система и постоянно присутствует почти полный газ за исключением момента его бросания для вызова первого сноса оси. Необходимо только помнить, что для выполнения данного приема необходимо достаточно высокая скорость и динамика машины.
    Использование всех указанных приемов малоприемлемо для дорог общего пользования, так как подразумевает для выполнения всю ширину проезжей части, однако умение ?переставить" машину, придав ей за счет заноса задней оси совершенно иную траекторию - совсем не лишнее умение. Хотя бы потому, что может помочь уйти от удара или ?не потерять" дорогу в повороте.
    Говоря о машинах с АКПП надо заметить, что они созданы для комфорта, а не для специальных приемов, не любят пробуксовок колес, неизбежно возникающих при экстремальном вождении, хотя по большому счету v все сказанное выше приемлемо и к ?автоматам" при условии, что передача, на которой выполняется прием является последней (нет риска, что включится более высокая передача), но при этом необходимо учитывать и тот фактор, что при резком открытии газа в АКПП срабатывает ?кик даун", передача автоматически понижается и вопрос уже стоит в том v готов ли водитель к этому и насколько хорошо он знает собственный автомобиль.

Вопрос 3
В ответ на : Быть культурным не прикажешь. отправленным Jewzy, 09 Декабря 1998 в 18:31:31
Пятница, 13 ноября. Все помнят, что было в Москве в тот день. Я как раз вечером возвращался в офис. После трех часов езды по переулкам в попытках обойти пробки выехал все-таки на Садовое кольцо. Выехал в крайний левый ряд и сразу понял, что на Садовом в моем направлении машины стоят неподвижно. Более того, водитель из медленно идущего встречного потока показал, что ехать туда совершенно бесполезно. После этого он притормозил, позволяя мне развернуться перед ним через осевую. По-моему, вполне нормальный ход цивилизованного человека, тем более что и другой ряд тоже притормозил, чтобы дать мне развернуться. И вот когда я оказался на двух встречных рядах перпендикулярно движению и резко подал назад, чтобы скорее довернуть и не злоупотреблять гостеприимством, дятел из моего первоначального ряда решил занять освободившиеся пять метров (!). Я это понял только по звуку металла, когда въехал в дверь этой несчастной иномарке. Скажу честно, что к данной ситуации был совершенно не готов, поэтому и не перепроверился дважды, бросил только взгляд вскользь, а что там разберешь в темноте и с налипшим снегом. В общем, сразу понял, что попал на большие деньги, т.к. виноват абсолютно по всем пунктам ПДД одновременно. А так как денег не было и не намечалось, плюнул и уехал.
Надеюсь, что это был не авторушник, сейчас читающий это письмо :-(

Ответ:
Без комментариев ()

ответ 'у:
Ответ местному настоятелю на публичную пощечину Автор @lex
Время 18.08.00 13:41:06
Не я это начал, да и вообще как-то не очень склонен судить о людях по их письмам в Инете. Дело в том, что в реальности зачастую все обстоит далеко не так, и при живой встрече виртуально привлекательный персонаж оказывается малоинтересным субъектом для общения. Может быть, именно поэтому человек и погружается в виртуальный мир, где без труда может казаться тем, кем хочет? Однако nothing personal и я ни в коей мере не покушаюсь на несомненный авторитет Павла. Более того, до сегодняшнего дня я совершенно искренне полагал его весьма близким мне по мироощущению и даже по интересам. Взять хотя бы ""abyrinth" в виде звукового сопровождения на титульной странице, который и для меня отнюдь не пустой звук.
Но увы, на днях я получил письмо от приятеля с ссылкой на высказывание Павла касательно моей скромной персоны.
...упомятый автор написал в одной из конференций, как он, сдавая задом, врезался в чужую, стоящую (!) машину, сбежал с места ДТП и к тому же обвинил водителя того автомобиля, что он "не продвинулся" вперед, я, к сожалению, воспринимаю этого человека... по-своему...
Мне было очень горько читать столь категоричные строки с вытекающим отсюда диагнозом моей трусости и подлости. Но ведь было это совершенно не так, и только невнимательный или зашоренный человек не увидел бы в случившемся неоднозначности. Я врезался не в мирно стоящую машину и, тем более, не обвинял его, что он не продвинулся вперед. Наоборот, он не дал завершить мне разворот, заперев на осевой поперек движения. Впрочем, вот мое исходное письмо в ответ Jewzy на "Быть культурным не прикажешь":
:Но попробуйте развернуться на улице в обратном направлении при встречном потоке. Попробуйте нормально перестроиться перед перекрестком. Вас просто "заткнут". Причем каждый, не желающий уступить на несколько секунд вам дорогу, знает, что через некоторое время с ним поступят так же. И тем не менее действует, как привык.
Пятница, 13 ноября. Все помнят, что было в Москве в тот день. Я как раз вечером возвращался в офис. После трех часов езды по переулкам в попытках обойти пробки выехал все-таки на Садовое кольцо. Выехал в крайний левый ряд и сразу понял, что на Садовом в моем направлении машины стоят неподвижно. Более того, водитель из медленно идущего встречного потока показал, что ехать туда совершенно бесполезно. После этого он притормозил, позволяя мне развернуться перед ним через осевую. По-моему, вполне нормальный ход цивилизованного человека, тем более что и другой ряд тоже притормозил, чтобы дать мне развернуться. И вот когда я оказался на двух встречных рядах перпендикулярно движению и резко подал назад, чтобы скорее довернуть и не злоупотреблять гостеприимством, дятел из моего первоначального ряда решил занять освободившиеся пять метров (!). Я это понял только по звуку металла, когда въехал в дверь этой несчастной иномарке. Скажу честно, что к данной ситуации был совершенно не готов, поэтому и не перепроверился дважды, бросил только взгляд вскользь, а что там разберешь в темноте и с налипшим снегом. В общем, сразу понял, что попал на большие деньги, т.к. виноват абсолютно по всем пунктам ПДД одновременно. А так как денег не было и не намечалось, плюнул и уехал. Конечно, очень легко стать в позу оракула и вынести вердикт. Особенно если живешь в башне из слоновой кости или в выдуманном идеальном мире. В действительности все гораздо сложнее и мы постоянно вынуждены выбирать из двух зол меньшее. Я считал и считаю до сих пор, что водитель той анонимной иномарки прекрасно видел мой маневр и мои намерения. И он так же не мог не осознавать, что двигаясь вперед, он полностью запрет меня в безвыходном положении поперек полос. Еще раз напомню, что это был день страшного снегопада, когда даже дворники не справлялись с налипающим на стекла снегом, чего уж говорить о боковых зеркалах, поэтому видимость была только через лобовое стекло. Но, тем не менее, он сознательно двинулся на своей машине в мертвую для меня зону. Не знаю, что этому было причиной -- недомыслие, пофигизм или люмпенское "ишь, какой умный". Не знаю и знать не хочу. И, тем более, не хочу оплачивать ремонт его машины или доказывать гибдонам, что в соответствии с ПДД он не должен был начинать движения, пока я не завершу свой маневр. Именно поэтому я уехал, а не в силу приписанных мне некоторых морально-этических качеств. Иначе получается идиотская по сути фраза "Заплати налоги и спи спокойно..."
В любом случае, все вышесказанное является моим собственным видением, с которым можно соглашаться или не соглашаться. Но уж, по крайней мере, картина явно неоднозначнее описанной <сдавая задом, врезался в чужую, стоящую (!) машину, сбежал с места ДТП и к тому же обвинил водителя того автомобиля, что он "не продвинулся" вперед>, за которую в приличном доме не подают руки или бьют канделябрами. К тому же я уже неоднократно публично извинялся за содеянное, ничуть не снимая с себя вины за случившееся. Самое интересное, что большинством авторушников мои объяснения были сочтены достаточными.
<Поэтому, даже если он напишет новую "Войну и мир", я не сочту возможным сотрудничество с ним в любой форме...>
А вот мне всегда казалось неприличным не менять своих взглядов. В свое время я порекомендовал серьезным людям привлечь Павла для участия в увлекательном автомобильном проекте. Тогда я еще не знал о "камне за пазухой", поэтому долго и наивно ждал ответа на свои письма. в итоге я просто решил, что Павлу интереснее общаться в Инете, чем заниматься реальными проектами, хотя меня несколько покоробила столь очевидная неэтичность делового общения. В общем, живущему в стеклянном доме не стоит бросаться камнями.
искренне, александр михайлов

Вопрос 2
Отправлено : Cindi, 16 Декабря 1998 в 15:28:45
Разъясните, пожалуйста, основные различия вождения передне- и заднеприводных машин зимой..а то прокатилась тут :( на 180 градусов развернуло при попытке выйти из заноса :( (на заднеприводной)
Синди

Ответ:
    Действительно, человек, пересевший на машину с другим приводом первоначально испытывает определенные проблемы с изменениями в технике управления. Летом, на сухом асфальте это почти незаметно, но когда под колесами появляется скользкое покрытие навыки, закрепленные опытом управления ?классикой" или, наоборот, пердним приводом часто становятся каменм преткновения в сложных дорожных ситуациях. Человеку приходится ?переступить через себя", сделать то, что в прежних условиях неминуемо вело бы к потере контроля над машиной.
    Зимой, на скользкой дороге при изменении привода машины наиболее актуальными являются два аспекта: торможение и прохождение поворотов.
    При торможении и ?классика" и передний привод (ПП) хорошо ?осаживаются" переключением передач вниз, однако следует помнить, что резкое бросание сцепления в этом случае, практически безобидное у ПП, может вызвать некоторое смещение задней оси у ?классической" машины. В то же время на скользкой дороге ПП категорически не воспринимает простого грубого торможения, которое легко блокирует ведущие колеса, после чего с заглохшим мотором машина становится неуправляемой. У ?классики" такая проблема выражена слабее. ?Классика" лучше воспринимает ступенчатое (с изменениями усилия на педаль тормоза) и прерывистое (многократное) торможение, а ПП, при хорошо выработанном навыке, лучше ?собрата" оттормаживается левой ногой с одновременным удержанием газа.
    Прохождение поворотов на скользком покрытии, заставляет водителя кардинально пересматривать свои действия в случае кратковременной потери контроля над машиной, вызванной внезапным боковым скольжением и сносом осей. В первую очередь, всегда необходимо помнить, что ПП v ?автомобиль газа". Увеличение тяги в повороте на ПП даже желательно, а на ?классике" резкое открывание дросселя с повернутыми передними колесами постоянно ведет к сносу задней оси. И хотя при смещении задней оси компенсирование обеих машин рулением производится одинаково v в сторону заноса, но если на ?класике" в этом случае лучше отпустить газ, то на ПП v прибавить. При сносе передней оси на ПП руль крутится в сторону заноса с одновременным усилением тяги на колеса. На ?классике" в этом случае вы попадаете в довольно трудное положение, ибо колеса, не имеющие привода становятся неуправляемыми и газ опять-таки лучше сбросить. Поэтому, если на ПП в какой-то мере (хотя лучше этого не делать!) допускается установка зимней резины только на ведущую ось, то на "классике" замена резины на зимнюю только на задней оси является очень опасным заблуждением.

Вопрос 1
Отправлено : tonynays, 23 Декабря 1998 в 15:04:21
День добрый!
На днях, предварительно потренировавшись на прямой, я попробовал тормозить левой на хорошей скорости и в крутых поворотах. Должен сразу сказать, что результат превзошел самые смелые ожидания - машинка(Ниссан Алмера - передний привод) стала намного устойчивее в поворотах! Это, насколько я понимаю и есть ожидаемый эффект, просто одно дело - знать, другое - почувствовать.
Вопрос же вот каков: поскольку я притормаживая левой не отпускаю педаль газа, то понятно, что износ тормозных колодок увеличивается. Но вот насколько? Т.е. если я стану проходить так каждый серьeзный поворот на трассе, то колодки сносятся за 2 месяца? Или это средство крайнее, применяется только если иначе никак(кто уж тут станет о колодках думать!)?
Заранее всем благодарен за ответы
С уважением Антон

Ответ:
    Одновременное притормаживание левой ногой с удержанием правой газа в повороте при правильной дозировке обоих действий действительно придает автомобилю определенную дополнительную устойчивость. Однако, смысл использования такого приема весьма сомнителен. Такие действия уменьшают скорость прохождения поворота и заставляют водителя, вместо правильного выбора траектории и скорости захода в поворот полностью сосредотачивать внимание на сохранение довольно сложного по исполнению паритета между газом и тормозом. Если на сухом асфальте ошибки водителя компенсируются хорошим сцеплением машины с дорогой, то на мокром покрытии, грунте, гравии, а тем более - на снегу и льду, передозировка тормоза по отношению к газу может привести к сносу одной или обеих осей, блокировке ведущих колес, выключению двигателя и, как следствие v к неуправляемому скольжению или вращению.
    В спортивном вождении на переднеприводной (или 4-хприводной) машине кратковременное резкое торможение левой ногой с одновременным увеличением газа в повороте на скользких покрытиях используется, как средство, позволяющее при скорости вхождения в поворот превышающей возможность сохранения траектории движения в пределах дороги, добиться блокирования и сноса задней оси автомобиля и придания ему нужного направления движения.
    Однако, необходимо помнить, что у гонщиков, использующих этот прием тормозная система машины настроена так, что сначала и с большим усилием срабатывает задний тормозной контур. Кроме того, после начала сноса оси торможение прекращается и управление производится только газом и рулением.
    На стандартных автомобилях такого эффекта добиться довольно трудно, а иногда и невозможно, поэтому торможение левой ногой в таких случаях подменяется использованием стояночного тормоза или ?контрсмещением".

Павел Р. (aka "Eulex") www.eulex.msk.ru