СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС"

Автомобильные двигатели совершенствуются год от года. С одной стороны, растет их удельная мощность. С другой, - под давлением ужесточающихся норм токсичности выхлопа они становятся более экономичными и экологически безопасными. У этого процесса, к сожалению, есть и обратная сторона. Чтобы удовлетворить таким противоречивым требованиям, нужна не только особая точность механизмов двигателей, но и повышенная «тонкость настройки» их рабочих параметров. Шаг влево, шаг вправо - и ни тебе эффективности, ни экономичности.

Диагностика и ремонт систем управления современных двигателей имеют свою специфику. Нередко случается так, что ярко выраженная причина неисправности вроде бы отсутствует. Работа чаще сводится к кропотливой «ловле блох», а достигнутый положительный результат не приносит ощущения грандиозной победы. Впрочем, к чему пустые слова, послушайте лучше «диагностическую историю».

Приезжает на участок диагностики довольно свежий, 98 года выпуска, автомобиль Mitsubishi Carisma. Двигатель - 4G-93, четырехцилиндровый, объемом 1,8 л, мощностью 115 «лошадей». Современный, шестнадцатиклапанный, правда, с одновальной головкой (SOHC), с изменяемыми фазами газораспределительного механизма.

В общем, неплохой двигатель, а хозяин жалуется - машина очень вяло разгоняется, двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах.

Ну, это мы легко, это мы мигом.... Следуя привычке не усложнять жизнь без нужды, начинаем с самого простого - проверки исправности элементов системы зажигания, кстати, имеющей механический распределитель. Вооружившись мотортестером, на различных режимах работы двигателя «запоминаем» осциллограммы первичного и вторичного напряжений.

Расшифровка результатов показывает, что серьезных претензий к катушке, распределителю и проводам нет. Однако иногда в разных цилиндрах заметны отклонения формы осциллограмм искрового разряда от нормы, которые могут быть следствием как неисправных свечей, так и нарушения смесеобразования.

Проверяем свечи. Отворачиваем, исследуем, ставим диагноз: цирроз..., извините, «ферроз» средней степени тяжести. Изоляторы свечей покрыты красноватым налетом, на поверхности видны следы пробоев. Это результат применения бензина, модифицированного с помощью металлосодержащих антидетонаторов.

Такие свечи необходимо заменить. По справедливости, продавцы свечей должны ежемесячно давать «откат» нашим бензиновых дел мастерам. Последние не жалеют присадок, заботясь об увеличении товарооборота торговцев запчастями.

Практикой подтверждено, что феррозом в нашем отечестве страдает практически каждый автомобиль, заправляющийся высокооктановым топливом. Но его последствия для различных двигателей - разные. Нефорсированные и среднефорсированные двигатели в меньшей степени реагируют на поражение свечей этим заболеванием. Процессы в камере сгорания их современных собратьев настолько оптимизированы, что малейшие отклонения в составе смеси, искрообразовании, распространении фронта пламени способны резко снизить эффективность работы цилиндра. Это тут же отразится на мощностных характеристиках двигателя, особенно, четырехцилиндрового. Итак, свечи - это раз.

Пока они сняты, с помощью эндоскопа осмотрим впускные клапаны на предмет наличия нагара - это дело недолгое. Нагар на клапанах, как известно, нарушает подачу топливной смеси в цилиндр, уменьшая проходные сечения и действуя, как впитывающая губка. Это также может оказывать отрицательное воздействие на мощностных режимах.

Нагара оказалось ни много, ни мало, а «средственно». То есть в самый раз столько, сколько должно быть у среднестатистического двигателя, отходившего по России 100 тыс. километров. Такое количество вряд ли может оказать на двигатель уничтожающее действие.

Чтобы окончательно убедиться в правильности работы системы зажигания, проверяем установку угла опережения зажигания. Для этого перед использованием стробоскопа нужно перевести систему управления в режим базовых настроек. Сделав несложную операцию, убеждаемся, что УОЗ соответствует норме (50 при 800 об/мин).

Опыт подсказывает, что стоит проверить не только систему зажигания. Как бы этого ни хотелось, следующая очередь - топливной системы. Не исключено, что упала производительность насоса или пропускная способность топливного фильтра. Это предположение кажется обоснованным. Припоминаем, владелец между делом говорил, что недавно в целях профилактики использовал очистители топливной системы, заливаемые в топливный бак. Их неаккуратное применение порой приводит к таким последствиям.

При проверке топливной системы некоторых японских автомобилей (Mitsubishi, Honda, Lexus) для подключения к топливной рейке нужно иметь особый, фланцевый переходник. Подключившись с его помощью к подающей топливной магистрали, измеряем производительность насоса и развиваемое им максимальное давление. Справившись в технических данных, убеждаемся, что эти параметры в норме: давление в системе - 3,2 бар, производительность - чуть меньше 2 л/мин.

Даже если топлива к форсункам подается достаточно, - это не факт, что состав смеси будет идеальным. Для этого нужно быть уверенными в работе форсунок. Переключаем мотортестер в осциллографический режим и контролируем форму и длительность импульса, управляющего форсунками. К ним - никаких претензий.

Приступаем к проверке самих форсунок. Проверяем производительность и качество факела. Имеющаяся в нашем распоряжении установка ультразвуковой очистки, обладает для этого прекрасными возможностями. Установка позволяет испытывать форсунки при различной длительности управляющего импульса, имитируя работу на всевозможных режимах двигателя. Встроенные электронные весы точно измеряют количество поданного топлива.

Результаты пролива показывают, что время потрачено не зря. В то время как производительность всех форсунок примерно одинакова, качество факела форсунок 1-го и 2-го цилиндров оставляет желать лучшего. Уменьшенный в сравнении с остальными конус распыла и низкая дисперсность топлива говорят о наличии загрязнений. Это, между прочим, - два.

Отправляем все форсунки на 10-минутные ультразвуковые процедуры. После них - контрольный пролив и возвращаем топливную рейку на прежнее место. «Диспансеризация» систем зажигания и топливоподачи завершена, переходим к сдаточным испытаниям - отправляемся на пробную поездку.

Она убедительно демонстрирует, что машина избавилась от «немощи». Но одна небольшая проблема все же осталась - режим холостых оборотов так и не стабилизировался. А время-то - к обеду. Если и дальше работа пойдет такими же темпами, мимо столовой можно пролететь! Надо шевелить мозгами, пусть даже натощак.

Пожалуй, проверим-ка впуск на герметичность.

Надо сказать, что установить факт подсоса во впускную систему двигателя обычно существенно проще, чем найти место, где он происходит. На первый этап, при соответствующей квалификации диагноста, уходит не более получаса, в то время как второй может занять полдня. Сократить время поиска до нескольких минут нам помогает специальный прибор для обнаружения негерметичности.

Его применение быстро приносит плоды: тонкая струйка белого газообразного вещества, нагнетаемого во впускную систему, указывает место подсоса. Он вызван обрывом тоненькой трубки, соединяющей клапан рециркуляции отработавших газов со впускным коллектором. Устранить третью неисправность - пара пустяков. «Холостые» - как часы. Обед честно заработан.

Случаев, аналогичных этому, очень много. Выходит, действительно, чем современнее двигатель, тем он «капризнее», чувствительнее к малейшим отклонениям рабочих параметров от норм, предусмотренных его разработчиками.

Теперь понятно почему бьющиеся за торжество справедливости и превосходство Америки голливудские «брюсы» и «виллисы» предпочитают «старые добрые», непробиваемые, «форды» и «шевролеты» шестидесятых, которым нипочем даже прямое попадание из гранатомета. Ведь, не дай Бог, сядешь за руль какой-нибудь современной «капризки», стрельнет злодей из «мелкашки», и, как поется в песне, «Гуд-бай, Америка, о-о-о...».