СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС"

Как часто, глядя на «пожилой» автомобиль, только что пригнанный в Россию из дальнего зарубежья, мы удивляемся: «Надо же, в таком возрасте, а как сохранился!». Для себя объяснение этому находим, традиционно кивая на климат и качество дорог. А может быть причина его долголетия в ином? Например, в регулярном уходе, педантичном и грамотном техническом обслуживании? Ведь имеющийся у нас недостаток первого и второго зачастую приводит к тому, что импортированные недавние «бодрячки» быстро сдают и еле-еле тянут лямку, как и герой настоящего повествования.

Некогда резвый и могучий, Ford Explorer, натужно кряхтя, с трудом преодолел последние несколько метров, отделявших его от диагностического бокса, вполз, дернулся и... затих. «Кончился...», - подумали было мы, но вскоре в повисшей тишине стал прослушиваться слабый «пульс». «Слава Богу, живой!» Точнее, скорее жив, чем мертв.

Хозяин, кстати весьма «конкретный» молодой человек, прежде чем удалиться «решать вопросы», сообщил, что «Исследователь» был произведен в 1996 году. Первое, что при этом пришло в голову: «Надо же, такой молодой, а уже старик!» Прежде, чем приступить к реанимации, посмотрим, что в середине девяностых размещали под капотами своих внедорожников американцы.

Под капотом

Быстро открыв капот, мы так же быстро... его закрываем. Язык цепенеет, силясь передать увиденное! Картина напоминает кадры из «ужастика». Впрочем, что говорить - смотрите иллюстрации. Решаем, что под капот мы полезем в самом крайнем случае. Иначе весь предстоящий день «светит» ходить по уши в грязи. Несмотря на быстрое отступление, замечаем смутные очертания V-образного шестицилиндрового двигателя объемом 4,0 л.

Механическая часть двигателя выполнена по достаточно древней схеме с нижним положением распределительного вала и приводом клапанов посредством штанг и толкателей. Владельцам «волг», которых тяжкая судьбина заставляет регулярно перебирать двигатель, такая схема хорошо известна.

Это - типичный американский мотор-долгожитель, эволюция которого проходила прежде всего по пути совершенствования вспомогательных систем: зажигания, подачи топлива, выпуска отработанных газов. Нередко встречаются более ранние версии того же двигателя, оснащенные трамблером и карбюратором.

Ко времени рождения этого автомобиля, подчиняясь возросшим экологическим требованиям, безотказное «железо» снабдили безраспределительной системой зажигания (DIS), системой управления ЕЕС (Electronic Engine Control)-V с устройством фазированного впрыска топлива, двумя каталитическими нейтрализаторами (по одному на каждую «банку»). Причем, в соответствии с протоколом OBD-II, лямбда-датчики установлены не только перед катализаторами, но и после них. Последние не принимают участия в корректировке состава смеси, а используются для мониторинга технического состояния нейтрализаторов.

Следует сказать несколько слов о системе управления ЕЕС-V - фирменной разработке концерна Ford. Она прежде всего интересна своим электронным блоком управления, изготавливаемым на базе процессора Intel и снабженным 104- штырьковым разъемом. Это так называемый корпоративный ЭБУ, который устанавливается на все без исключения автомобили, выпускаемые концерном. Красивое решение, позволяющее максимально унифицировать и удешевить изделие. «А как же?...», - спросите вы. А вот так - железо одинаковое, а программный продукт для каждой марки автомобиля - свой.

Сканирование

Выполненный на начальном этапе работ газоанализ не дал никакой полезной информации. Формально все параметры укладывались в норму, и если бы результаты теста были обезличены, по ним можно было бы сделать вывод о том, что автомобиль исправен, а топливо дозируется правильно. Это еще раз подтверждает справедливость того, что ни один отдельно взятый метод диагностики сам по себе не позволяет поставить стопроцентно верный диагноз.

Ранее мы уже говорили о том, что если система управления двигателем предусматривает возможность сканирования отказов, следует непременно этим воспользоваться. Применение сканера более полезно в случаях, когда можно считывать не только ошибки, но и параметры двигателя и его систем. Этим правилом тем более не следует пренебрегать при диагностике автомобилей американского производства.

Дело в том, что американские автопроизводители традиционно исповедуют особый подход к диагностированию систем автомобиля с помощью аппаратных средств, отличающий их от всех прочих. Он характерен тем, что программа блока управления позволяет получить максимум возможной аналитической информации.

Форд, типичный американец, но выделяется даже среди соотечественников, идя еще дальше. Помимо считывания значений большого количества параметров, программное обеспечение его автомобилей делает возможным проведение тестов, результаты которых позволяют зачастую сузить круг поиска или обнаружить неисправность на этапе работы со сканером. Оператору при этом отводится второстепенная роль. Сканер сам руководит его действиями, подсказывая что нужно сделать, например, включить зажигание, нажать педаль газа и т.д.

Да и в отношении доступности любой технической информации американцы гораздо более открыты. В том числе, ввиду этого, диагностическое оборудование американского «вторичного рынка» (недилерские приборы) обладает возможностями, которые порой недоступны даже дилерским европейским приборам.

Принимая во внимание эти соображения, а также высказанное обещание лезть под капот лишь в крайнем случае, подключаем сканер. Согласно требованиям OBD-II доступ к диагностическому разъему - из салона. В режиме считывания сохраненных кодов неисправностей сканер выдает информацию о четырех ошибках. Проанализируем их.

Первые два кода (Р0136 и Р0141) - «из одной оперы»; они говорят о том, что нарушена работоспособность второго датчика кислорода (S2) и его подогревателя в первой «банке» двигателя (B1). Информация важная, но это не то, что мы ищем. Как упоминалось, второй лямбда-датчик, установленный после катализатора не оказывает влияния на дозирование топлива, поэтому возьмем информацию на заметку и позже порекомендуем владельцу заменить неисправный элемент.

Код Р0300 означает, что в процессе работы двигателя зафиксированы пропуски воспламенения смеси в цилиндрах. Это более существенно, поскольку непосредственно проводит к падению тяговых характеристик двигателя. Так как причины ошибок неизвестны, в дальнейшем будет необходимо провести исследования системы с помощью мотортестера.

Более предыдущих настораживает неисправность, которой присвоен код Р1100. Она означает, что сигнал, получаемый блоком управления от MAF - сенсора, измеряющего массу воздуха, поступающего в двигатель, время от времени не укладывается в допустимый диапазон. Напомним, что количество воздуха, наряду с числом оборотов двигателя, является основным параметром, на основании которого система управления определяет базовую длительность открытия форсунок.

В системе управления ЕЕС-V используется датчик термоанемометрического типа. Устрой-ство очень надежное. Один из редких дефектов - искажение выходных параметров при загрязнении поверхности терморезисторов, ухудшающем теплоотдачу.

Чем вызвана зафиксированная ошибка на этот раз - неисправностью самого датчика или...? Окончательный вывод делать преждевременно, тем более что мы еще не исчерпали возможностей сканера.

Переводим сканер в режим опроса данных согласно заводскому протоколу и... получаем список параметров, насчитывающий почти 90 позиций! Это к вопросу о декларируемой второстепенной роли, отводимой американскими автопроизводителями оператору-диагносту! Чтобы расшифровать данные, потребуется не один час работы опытного специалиста, а сколько профессионализма необходимо для их анализа - «ответ знает только ветер».

Скажем без ложной скромности, что профессионализма нашим специалистам не занимать, тем более что мы предварительно представляем, на что прежде всего следует обращать внимание. Кстати, если кого-то смутит такая лавина информации, программа блока управления позволяет получить данные по протоколу OBD-II, объем которого будет примерно в три раза меньше.

Из всего массива данных наше внимание привлекли две строки. Первая указывала на то, что предыдущее считывание информации из блока управления проводилось аж 2742 ездовых цикла тому назад. Это наряду с состоянием подкапотного пространства свидетельствовало о том, что машина очень давно не проходила серьезного обслуживания.

На вторую наверняка не обратили бы внимания менее опытные специалисты. В ней зафиксирован массовый расход воздуха, зарегистрированный MAF - сенсором в режиме холостого хода. Дело в том, что даже для автомобилей американского производства номинальные параметры такого типа приводятся не в абсолютных величинах, а только в виде величины вольтового сигнала, вырабатываемого датчиком.

Анализ статистики, набранной в течение многолетней работы, подсказывал, что расход воздуха равный 5,1 г/с явно маловат для двигателя с рабочим объемом 4,0 л. Практика показывает, что он должен быть, как минимум, процентов на 20-30 больше. Подтверждались первоначальные предположения о том, что «собака порылась» во впускном тракте.

Где не ступала нога...

Несмотря на нежелание открывать капот, сделать этот все же придется. Как иначе проверить догадки, возникшие на основании результатов сканирования? Вооружившись тряпками (на данном этапе работы - это основной инструмент диагноста), осторожно подбираемся к впускному патрубку, отстыковываем корпус воздушного фильтра, где и находим то, что искали - главную причину неисправности, весьма, надо сказать, банальную.

Фильтр намертво забит всякого рода мусором. Мы ошибались: если бы здесь порылась хотя бы собака (не говоря о хозяине машины или автомеханике), двигателю не пришлось бы так туго. В попытке всосать требуемое количество живительного окислителя, несчастный «астматик» даже деформировал штору засоренного фильтра.

Решив не затруднять себя выковыриванием трупов мух и прошлогодних листьев, для чистоты эксперимента упраздняем фильтр вовсе и запускаем двигатель.

Ну вот, теперь совсем другое дело, кризис явно миновал. Двигатель заработал веселее, сканер показывает, что расход воздуха увеличился до 6,2 г/с.

Интересно, что изрядное уменьшение расхода воздуха никак не отразилось на результатах выполненного ранее газоанализа. Засорение воздушного фильтра на карбюраторном двигателе неминуемо привело бы к чрезмерному обогащению топливной смеси.

Важные мелочи

Несмотря на то, что после удаления фильтра двигатель заработал ровнее, следовало разобраться с отмеченными блоком управления пропусками воспламенения смеси. Решено воспользоваться мотор-тестером и прежде всего проверить работу системы зажигания.

Система зажигания DIS включает в себя три высоковольтные двухвыводные катушки, смонтированные в единый блок. Для работы с ней используем специальный кабель-адаптер, оснащенный емкостными датчиками. Половина из них - красного цвета, половина - черного. Сделано это для того, чтобы можно было обеспечить правильную полярность при подсоединении к выводам двухискровых катушек. Напомним, что один из выводов катушки имеет положительную, а другой - отрицательную полярность. Если датчики подсоединить без учета этого, часть цилиндров исчезнет из поля зрения.

При измерениях в режиме холостого хода никаких неприятностей обнаружить не удается. Так нередко бывает при диагностировании систем зажигания, так как на холостом ходу пробивное напряжение на свечах имеет минимальное значение. Используя преимущества, которые предоставляет портативный прибор, выполняем испытания под нагрузкой, на ходу.

Здесь на некоторых режимах движения удается «зацепить» кое-что интересное. На диаграмме вторичного напряжения пики пробивного напряжения 4-го и 3-го цилиндров превосходят по амплитуде все остальные. При этом время горения разряда - в половину меньше нормы. Это прямое указание на плохой контакт или обрыв высоковольтной цепи одного из цилиндров. Второй реагирует аналогично потому, что они электрически связаны, так как обслуживаются одной катушкой. Обследование проводов показало, что наконечник провода 4-го цилиндра действительно поврежден.

Имея в виду, что двигатель давно не обслуживался, в качестве терапевтических мероприятий проводим замену свечей и очистку форсунок. Да, надо не забыть стереть коды неисправностей.

В заключение отметим, что в этот раз помощь подоспела вовремя. А вдруг из-за халатности владельца вскоре опять случится приступ, если не астмы, то гипотонии или еще какая напасть, а рядом - никого? Когда «Исследователь» тихо скончается, на панихиде будут пенять на климат и качество дорог, а кто-то скажет: «Надо же, еще совсем не старый...»