Главная
Статьи
Форум

Toyota Mark II'1991



Вячеслав Старцев, "Город Авто" (Иркутск)

Можете подать на меня в суд за преднамеренное искажение фактов, но и в зале заседаний я буду настаивать на том, что полноразмерные японские седаны – классика мирового автомобилестроения.

Пусть мне скажут, что японский автопром не имеет истории, что большинство автомобилей из Страны восходящего солнца безлики и представляют собой производные от наиболее удачных разработок имеющих богатое автомобильное прошлое европейских концернов. Да, история и прошлое – это, бесспорно, хорошо. Но почему тогда выпущенные для внутреннего рынка японские автомобили оказываются на порядок выше по уровню «начинки», чем их европейские одноклассники? Другой менталитет? Другие требования? Однако и ходовые качества «японцев» оказываются подстать комплектации – высший пилотаж.

Обидно лишь оказываться на месте стран третьего мира, куда «высокотехнологичные» жители Японских островов сваливают отслужившие свой век автомобили. Но при зачаточном состоянии отечественной автопромышленности такой «секонд-хэнд» для нас не что иное, как подарок судьбы. И пусть кусают локти все, кому выпало жить далеко от восточных рубежей нашей великой страны – им от такого подарка мало что отваливается.

Но довольно лирики. Разрешите представить: ярко-белый седан TOYOTA MARK II . Год выпуска 1991. двигатель – продольно расположенная рядная «шестерка» 1G-FE рабочим объемом 2 литра (High Efficiency Twincam Engine, один из первых «твинкамовских» двигателей с узкой головкой), трансмиссия – трехдиапазонный «автомат»с повышающей передачей, привод – на задние колеса. Одним словом – классика. Автомобиль представляет собой шестое поколение MARK II, выпускавшееся с 1988 по 1992 годы. Кстати, леворульная Cressida этого поколения представляла собой не что иное, как копию именно MARK II Sedan. В этом же поколении произошла и практически полная унификация салонов MARK II и его сестер-близнецов Cresta и Chaser. Лишь полноразмерный универсал MARK II Wagon не претерпел изменений и выпускался в таком виде вплоть до 1996 года. В августе 1990 года, то есть в положенный японцам срок (два года с начала выпуска модели), произошел небольшой фейс-лифтинг. Носил он глобальный для всего модельного ряда Тойоты характер и вызван был, по большей части, появлением двух новых двигателей 1JZ-GE и 1JZ-GTE (Twinturbo). Но не обошлось и без внешних изменений - MARK II обзавелся интегрированными бамперами, а также «линзованной» головной оптикой и освободился от обилия хромированных ободков и вставок, оставив их лишь в окантовке светотехники. В таком виде он и попал к нам.

Автомобиль интересен с двух точек зрения. Во-первых, несмотря на преклонный возраст, тысячи его собратьев вот уже не один год бороздят сибирские просторы, показывая чудеса живучести, а также простоту и неприхотливость в эксплуатации. А во-вторых, именно шестое поколение оказалось в судьбе MARK II так называемым «переходным» от былой угловатости к тяжеловесной «замыленности» его преемников. Здесь всего оказалось поровну – и прямых как стрела линий остекления, и уже скругленных, но без гипертрофированных выпуклостей обводов кузова. Будь этот MARK II человеком, его назвали бы «гармонично развитым», «пропорционально сложенным» или что-нибудь в этом роде. Короче, без изъянов.

Широкие «безрамочные» двери с хромированными ручками (все-таки не весь хром с кузова удалили) позволяют без неудобств проникнуть в светло-коричневый велюровый (или плюшевый? Материал отделки непонятный, но очень мягкий и приятный на ощупь) салон. Диапазон регулировок передних кресел достаточно широкий, хоть и выполнены они механическими. Изменить вылет или угол наклона подушки, спинки, увеличить поясничный подпор – все это делается в считанные секунды. На более мощных версиях MARK II сиденья регулируются при помощи сервоприводов и имеют память положений, но вопрос о том, какой тип регулировок удобнее, так и остается открытым.

На первый взгляд салон не кажется большим. Но это впечатление рассеивается, стоит лишь попасть внутрь. Места как спереди, так и сзади хватает с избытком. Несмотря на достаточно массивный центральный тоннель, сидящему в центре заднего дивана пассажиру (в случае, когда сзади едут три человека) тесно не будет: ноги можно едва ли не вытянуть, и до потолка еще ой как далеко. Но сидящему за рулем будет посложнее – крыша давит. Опускаешь кресло – обзорность ухудшается, поднимаешь – и потолок слегка щекочет прическу. Неудобств при вождении это, правда, не доставляет, но все-таки не хочется лишний раз убеждаться, что едешь не в кабриолете.

Массивная темно-коричневая передняя панель четко поделена на две части: комбинация приборов и слегка повернутая центральная консоль – царство водителя. Эта часть, соответственно, и максимально нагружена. Переднему пассажиру, кроме вида из окон, придется довольствоваться голым пластиком или изучать содержимое небольшого бардачка.

Если приборные панели MARK II прошлых лет выпуска страдали функциональной перегруженностью, то здесь нет ничего лишнего и в то же время недостатка в опциях не наблюдается. На подлокотнике – управление центральным замком и электрическими стеклоподъемниками (насколько мне известно, «на веслах» такой MARK II не выпускался в принципе). Наружные зеркала тоже имеют электроприводы, а при необходимости их можно и сложить. Комбинация приборов – четыре стрелочных указателя скорости, оборотов двигателя, топлива и температуры. В центре – вертикальная линейка режимов «автомата». О непристегнутом ремне безопасности, сгоревшей во внешних осветительных приборах лампочке, перегреве нейтрализатора и прочем сигнализируют контрольные лампы. В более «серьезных» версиях MARK II на месте комбинации приборов часто встречается электронное табло, но это, как и прочие премудрости, уже на любителя. Мне, честно признаться, электронные дисплеи кажутся менее информативными – чтобы полностью осознать числовое значение, приходится мысленно представлять старый добрый циферблат.

Центральная консоль начинается двумя затянутыми под общий с приборной панелью козырек дефлекторами климатической установки. Здесь же – большой дисплей электронного хронометра. Ниже следует отделенный от общей «музыки» радиоприемник. Судя по всему, «радиоподготовка» входила в стандартное оснащение всех MARK II, независимо от наличия и типа головного устройства. Сама климатическая установка весьма оригинальна – постоянно на виду лишь символы, а вот функционально соответствующие им клавиши расположены на небольшой панели, выдвигающейся с помощью электропривода из недр центральной консоли. Не думаю, что такое решение было вызвано объективной необходимостью – скорее это просто выдумка дизайнеров. Причем выдумка удачная – с ее помощью ничем не примечательная передняя панель MARK II обзавелась собственной «изюминкой». Сюда бы еще кнопочный регулятор температуры, но вместо него лишь круглая вращающаяся ручка. Что поделать, такая комплектация…

Зато «музыка» в автомобиле отличная – «двухэтажная» магнитола Pioneer с четырьмя динамиками (два в штатных гнездах передней панели и столько же на полке за задним диваном. Причем стилизована она под «родную» тойотовскую: большие прямоугольные клавиши, на которые можно давить сразу тремя пальцами, огромный дисплей. И если бы не случайно попавшийся на глаза фирменный логотип, то я ни за что бы не догадался о ее происхождении.

Здесь же, из самой нижней части центральной консоли, вынимается и небольшая подставка с двумя подстаканниками переменного диаметра. Куда ж такому автомобилю, как MARK II, без подстаканников, без «ножника» вместо ручного тормоза – дает о себе знать унификация с активно поставлявшейся на заокеанский рынок моделью Cressida. Еще бы «кочергу» на рулевой колонке – и полный порядок. Однако селектор АКПП находится в привычном месте – на центральном тоннеле, сразу перед расположенным между креслами центральным боксом. Бокс этот заслуживает отдельного упоминания – его крышка открывается не в сторону задних кресел, не раздвигается подобно шторкам и даже не съезжает, она просто откидывается к переднему пассажиру. Таким образом, беспрепятственным доступом к содержимому бокса обладает лишь водитель. Вот и скажи после всего только что перечисленного, что MARK II – это не driver’s car.

В освещении салона принимают участие два плафона: смещенный к заднему дивану потолочный и узкая вставка с двумя светильниками над внутрисалонным зеркалом. Никаких излишеств вроде автоматически подсвечивающихся зеркал в солнцезащитных козырьках здесь нет. Да и зеркало всего одно – в козырьке со стороны переднего пассажира.

Четырехспицевый руль кажется несколько великоватым, но по части удобства к нему претензий нет. Регулируется он только в вертикальной плоскости, однако саму регулировку формальной не назовешь – колонка смещается на 8-10 см.

Заканчивается статическое описание, как и положено, багажником. «Фамильная» особенность багажного отделения – высокая линия крышки, ограничивающая доступ. Такая форма крышки не имеет значения в отечественной «классике»: размеры багажника позволяют дотянуться до любого его уголка почти не нагибаясь. Но совсем другое дело, когда речь идет о «классике» японской. Наверное, осознавая это неудобство, конструкторы MARK II расположили запасное колесо не под полом багажника, а подобно «Жигулям», у левого заднего крыла. Однако если это и уменьшило полезный объем, то совсем ненамного.

Но все неудобства кажутся незначительной мелочью, стоит лишь завести двигатель. Рядная «шестерка» отзывается едва слышным шелестом, а легкое нажатие на газ превращает чуть заметное шептание в нетерпеливое рычание рвущегося на свободу зверя. Динамика при этом такая, какой уж точно не ждешь от большого седана. MARK II словно разрывает сознание на две части: с одной стороны понимаешь, что это полноразмерный автомобиль с не самым мощным двигателем, но с другой – в момент разгона масса и размеры машины словно исчезают, а остается лишь сумасшедшая тяга не ведающего усталости мотора. Он словно предлагает своеобразное пари: что произойдет раньше – иссякнут его силы или нога сама отпустит педаль газа. Помнится, во время теста TOYOTA CRESTA я упомянул, что из всей троицы MARK II/CRESTA/CHASER японская молодежь предпочитает ездить именно на «марках». Видимо, дело тут не только во внешнем облике автомобиля.

Однако MARK II может быть и спокойным автомобилем, достаточно ездить на нем не спеша, размеренно. Тогда переключения вверх будут происходить в районе 2500-3000 об/мин. Но стоит «топнуть» по педали, и двигатель успевает раскрутиться до 5500 об/мин, прежде чем произойдет очередное переключение. Теперь понятно, почему АКПП на MARK II не имеет спортивного режима – его роль выполняет лишь желание самого водителя.

Управляемость машины находится на высоком для заднеприводной компоновки уровне, в частности благодаря независимой пружинно-рычажной подвеске всех колес. В поведении машины на асфальте нет и тени той «крейсерности», что присуща большим автомобилям. Никакой раскачки - MARK II держится абсолютно предсказуемо как по прямой, так и в поворотах. Правда, за это приходится платить несколько жестковатой подвеской, но на наших дорогах, да при небольшом клиренсе автомобиля это скорее плюс. Прохождение поворотов на MARK II тоже оставляет самые приятные впечатления – упругий руль не позволяет ни на мгновение потерять связь с автомобилем или гадать, на какой именно угол повернуты в данный момент колеса. О том, что это не юркая микролитражка, напоминает лишь слегка «запаздывающая» в повороте линия капота. И практически никаких боковых кренов. За рулем такой машины по-настоящему отдыхаешь: не нужно рваться вперед и доказывать свое право на существование, не нужно опасаться быть «затоптанным» соседями по потоку. Прикосновение к педали газа, легкое движение рулем – и MARK II стремительно вырывается из длинной шеренги автомобилей, чтобы через несколько мгновений занять место в самом ее начале. Удивительно маневренный и динамичный для своих размеров автомобиль.

Некоторая вальяжность наблюдается лишь при езде по грунтовке – в этот момент MARK II больше напоминает попавший в шторм большой океанский пароход. Лениво переваливаясь на кочках-волнах, он может опасаться лишь сесть днищем на самый гребень. Так что в загородные поездки по не очень ровным дорогам на нем лучше не отправляться, его стихия – городские улицы и асфальтированные загородные шоссе. Для них он и предназначен, там он и раскроет грамотному водителю все свои секреты. Все-таки MARK II – это больше чем просто машина, это стиль жизни. Может, потому многие иномарки поновее и подороже часто почтительно уступают ему дорогу. Может, поэтому многие владельцы «марков» на вопрос о том, какой бы они хотели видеть свою следующую машину, без раздумий называют MARK II либо с более мощным двигателем, либо в более престижной комплектации, либо просто посвежее. Но в одном сходятся все – это будет обязательно MARK II.

По материалам сайта www.pravo.ruz.net











Рейтинг@Mail.ru