Илья ХЛЕБУШКИН, фото Степана ШУМАХЕРА

Chevrolet Lacetti спустя почти шесть лет после дебюта в России занимает второе место по продажам в гольф-классе — впереди только Ford Focus. Теперь эти машины выходят на вторичный рынок — и становятся еще доступнее. Но стоит ли покупать Lacetti с рук?

Этот автомобиль был рожден в Южной Корее в 2003 году в отделении GM DAT — и сначала вышел на внутренний корейский рынок как Daewoo Nubira второго поколения. Если первая Nubira образца 1997 года еще опиралась на предыдущий «опелевский» инжиниринговый опыт, то вторая была полностью самостоятельной конструкцией: за стиль хэтчбека отвечал ItalDesign, а за седан — Pininfarina. На внешних рынках эта машина как только не называлась: Chevrolet Nubira, Chevrolet Optra и Holden Viva, Buick Excelle и Buick HRV, Suzuki Reno и Suzuki Forenza… Но для Европы было выбрано «итальяноподобное» имя — Lacetti.

У нас Lacetti вывели на рынок в конце 2003 года под брендом Daewoo, но продать удалось всего несколько сотен машин. А вот животворящий крест Луи Шевроле в следующем году действительно сотворил чудо — популярность стала расти как на дрожжах! В 2006 году на калининградском Автоторе началась крупноузловая сборка, а с декабря 2008 года седаны и хэтчбеки Lacetti выпускаются со сваркой и окраской кузовов (для универсалов их по-прежнему импортируют из Южной Кореи).

Поводки дворников через три-четыре года начинают терять краску и ржаветь. «Мягкие» ветровое и боковые стекла легко царапаются	Сколы краски появляются легко, а металл под ними ржавеет — подкрашивать лучше сразу	Проходящая внутри «гофры» трубка омывателя заднего стекла хэтчбеков и универсалов нередко трескается, а дополнительный стоп-сигнал дребезжит

Силовые агрегаты тоже корейские — и, к сожалению, беспроблемными их не назовешь.

Врожденная слабость моторов объемом 1,4 л и 1,6 л на машинах старше 2007 года — обильный нагар, который откладывается на стержнях и тарелках клапанов и может нарушить работу двигателя всего через 30 тысяч километров! Сначала мотор начинает «подтраивать», теряет мощность и становится прожорливым, а со временем работает все хуже и хуже… Промывка или «отжиг» на высоких оборотах, увы, не спасают даже на ранней стадии неполадок — приходится перебирать головку блока, а в запущенных случаях и менять закоксовавшийся нейтрализатор ($1200). Первое время дилеры пытались отказывать в гарантийном ремонте, ссылаясь на некачественное топливо, но после рассылки специального технического бюллетеня GM DAT начали безропотно делать все бесплатно — причем на замену шли направляющие втулки и клапаны с иной геометрией. При покупке, кстати, обязательно стоит спросить прежнего владельца о переборке головки — если ее не было, то мотор из «группы риска», а замена клапанов и втулок за свой счет будет стоить больше $1000.

Салон зачастую поскрипывает с рождения, но со временем не разбалтывается. Потертости на недорогой коже руля могут появиться через два-три десятка тысяч километров

Кстати, «клапанная» беда не обошла стороной и редакционный Chevrolet Aveo с таким же, как у Lacetti, мотором F14D3 объемом 1,4 л (АР №2, 2010). А вот у Daewoo Nexia, на которую с 2008 года ставится двигатель F16D3 объемом 1,6 л с новыми клапанами, такой проблемы уже нет.

После этого не слишком живучие кислородные датчики, модули зажигания, датчик уровня топлива ($220 в сборе с насосом) и текущие в местах стыковки сот с бачками радиаторы ($280), которые некоторые владельцы успевали поменять по гарантии пару раз, уже кажутся мелочью. Как и «всплывающие» до сих пор родовые опелевские проблемы — начинающиеся после 100 тысяч километров течи масла через уплотнения головки блока цилиндров, поддона картера, заливной горловины. При этом прокладки клапанных крышек пропускают масло прямиком в свечные колодцы, где оно приканчивает и без того не слишком долговечные высоковольтные провода.

Гидроопоры в клапанном механизме (по $12 за штуку) слабоваты — чтобы продлить их жизнь, масло лучше менять раньше предписанных 15 тысяч километров. И ни в коем случае не забывайте про обновление через 60 тысяч километров ремня ГРМ, иначе неизбежная встреча клапанов с поршнями будет отнюдь не дружеской, а для экономии средств и времени поменяйте заодно и водяной насос.

Кольцо блокировки включения заднего хода — наследие Опеля	Автоматические коробки передач по надежности почти не уступают «механике» и так же требуют замены масла через 60 тысяч километров	Втулки стабилизатора и опоры стоек передней подвески нередко менялись по гарантии из-за скрипа, но обычно подвеска начинает требовать внимания только после 50 тысяч километров	«Липкая» ткань обивки салона быстро пачкается, но легко чистится и не протирается

Есть проблемы и с системой впрыска: сопла форсунок, лишенных внутреннего сетчатого фильтра, легко забиваются и требуют регулярной промывки. О неприятности не преминет напомнить не только сигнал Сheck Engine, но и ухудшение динамики, а вдобавок чистка может понадобиться впускному коллектору, дроссельному узлу или фильтру находящегося в баке топливного насоса.

Механические коробки с рождения отличаются размашистыми ходами рычага и необразцовым переключением передач, зато надежны: с возрастом потребуется разве что ремонт или замена механизма кулисы ($80). Но сцепление… Если не повезет, может «провалиться» длинноходная педаль сцепления — чаще всего это случается на морозе. Причем для замены потекшего рабочего цилиндра Valeo, совмещенного в одном узле с выжимным подшипником ($150), придется демонтировать коробку передач. Ведомые диски на первых машинах менялись по гарантии из-за конструктивной недоработки: при замыкании сцепления раздавались стуки. Но и «правильные» диски иногда требуют замены уже через 60—80 тысяч километров.

К «автоматам» особых претензий нет, разве что служат они до ремонта всего 130—160 тысяч км. С мотором 1.6 агрегатировалась четырехступенчатая коробка Aisin 81-40LE (ей же оснащались Toyota Vitz и Ford Fiesta), а с двигателями 1.8 — четырехступенчатый агрегат ZF 4HP16 или пятиступенчатый Aisin 55-51LE.

Пластик фар быстро мутнеет, а для замены ламп фары приходится демонтировать	На пластиковых фальшрешетке радиатора, боковых молдингах и дверных ручках краска держится плохо	В нестабильных оборотах холостого хода чаще всего виновата требующая чистки дроссельная заслонка

Ходовая часть по надежности — «серединка на половинку». У машин старше 2007 года амортизаторы (по $120 — передние и по $100 — задние) могли «умереть» раньше 30—40 тысяч километров, а стук и течи рулевых механизмов реечного типа иной раз случались уже через 10 тысяч километров. Доработанные «рейки» надежнее — тем досаднее менять недешевый агрегат в сборе ($900) из-за появляющегося после 90—100 тысяч километров люфта в рулевых тягах. Рулевые наконечники (по $40) и стойки стабилизаторов (по $20 передние и задние) начинают постукивать примерно через полсотни тысяч километров, а чуть позже им вторят и опорные подшипники передних стоек. Подшипников ступиц, как правило, хватает на 70—100 тысяч километров (передние — по $50, задние, вместе со ступицей, — по $110), а дольше всего держатся рычаги подвески (передние по $80 и задние по $150 за комплект на сторону). Кстати, заднюю ступицу в сборе в отделе запчастей вам предложат и при отказе встроенного в нее датчика АБС. Передние датчики немногим надежнее, но продаются отдельно и стоят всего $30. Другие претензии к тормозам — побрякивание ближе к 100 тысячам километров изношенных направляющих суппортов и закисающий трос ручного тормоза ($40).

Кузовные проблемы — это облезающие ручки дверей, а также не отличающееся прочностью лакокрасочное покрытие, которое легко покрывается «оспинами» сколов и мутнеет от мойки. Зато все основные кузовные элементы оцинкованы: коррозии Lacetti противостоит куда лучше, чем более ранние Daewoo.

Электроника? У машин первых лет выпуска от сырости может давать сбой панель управления «климатом»: из-за некачественного изготовления электроплаты ($130) пропадает контакт в цепях включения кондиционера, обогрева заднего стекла и зеркал. По гарантии менялись и бракованные часы на панели приборов, у которых «моргал» или совсем гас дисплей. Универсалы и хэтчбеки рискуют залить багажник из лопнувшей трубки омывателя стекла задней двери, а с многочисленными «сверчками» в салоне обязательно придется сражаться у машин с любым типом кузова.

В общем, в повальной «сыпучести» Lacetti не упрекнешь, но и эталонной надежностью он не блещет — равно как и его старшая родственница Daewoo Nexia (АР №24, 2008). При этом странно, что дешевеют Lacetti не слишком активно — на 14—16% от первоначальной цены в первый год, а в дальнейшем — в среднем по 8—10%, поэтому стоят в возрасте трех-пяти лет 280—400 тысяч рублей. Это в среднем на 50 тысяч рублей больше, чем более надежный одногодок Renault Logan, и примерно на столько же меньше, чем Ford Focus.

Так что покупать подержанный Lacetti есть смысл разве что с «автоматом» (он прибавляет к цене 20—30 тысяч рублей) и, по возможности, с самым беспроблемным из моторов — 1800-кубовым. Но найти такую машину будет непросто: всего два-три предложения из сотни…

Эксперты Авторевю об автомобиле Chevrolet Lacetti (АР №24, 2008; №10, 2010)

Управляется Chevrolet Lacetti — как выглядит, просто и без затей. Хорошо стоит на прямой, точно перестраивается, охотно, с небольшими кренами заходит в повороты и даже на волнах покрытия крепко держится за траекторию. А если в быстром вираже испугаться и сбросить газ, то Chevrolet уплывает в занос настолько плавно, что корректировать его зачастую и не нужно.

Мотора не слышно, ветер начинает свистеть только после 120 км/ч, напрягает лишь шум от дороги на щербатом асфальте. В салоне — все «как у взрослых», посадка удобная, руль регулируется в двух направлениях, а угол наклона низко установленной подушки сиденья можно менять. Жаль, мотор 1.6 (109 л.с.) флегматичен: до 4000 об/мин крутится вяло, передачи — «длинные», а необходимость частых переключений усугубляется нечеткостью работы привода коробки.

Lacetti с балластом потребовал на разгон до 100 км/ч и 150 км/ч дополнительные две-три секунды. На разбитой дороге груженый Lacetti несколько раз «садился» на буфера хода сжатия, да и дорожный просвет у него снизился до 111 мм — как у суперкара Nissan GT-R!