Валерий АРУТИН | Фото автора и компании Toyota

Краснодарский гаишник долго вчитывался в свидетельство о регистрации.

— Lexus ES 350... Новый какой-то?

— Это Camry, — бросил коллега-журналист, не склонный к долгой беседе с представителем власти. — Только побогаче и подороже.

Постовой еще раз окинул взглядом машину, покачал головой и молча вернул документы. Похоже, не поверил. И для Тойоты это хороший знак.

Бедж-инжиниринг? Не совсем. С Camry седан Lexus ES 350 роднят «скелет» кузова, элементы шасси, силовой агрегат... Но внешние кузовные панели у машин разные. Фары, задние фонари, колеса у Лексуса крупнее, а сам он на 60 мм длиннее. Получилось громоздко, зато солидно.

И если главный козырь Camry — комфорт, то Lexus ES 350 комфортен вдвойне! Моторный щит и точки крепления задней подвески усилены распорками, подвеска переделана — амортизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости стали жестче, а пружины, наоборот, заменили на более мягкие. Улучшена вибро- и шумоизоляция кузова, доработаны уплотнители дверей, установлено шумопоглощающее лобовое стекло. Наконец, у Лексуса активная передняя опора силового агрегата, которая лучше обычной гасит вибрации.

По удобству посадки водителя Lexus ES 350 явно проигрывает Audi или BMW с их мультиконтурными креслами. Центральная консоль перегружена кнопками, при этом часть настроек климат-контроля осуществляется через экран touch-screen. А «климатических» кнопок на руле, как у Camry, здесь нет

В итоге уровень шума по сравнению с Camry еще на три-пять децибел ниже. Порой кажется, что ты не едешь, а просто смотришь через стекла 3D-фильм. Из саундтрека — лишь легкий шелест ветра в передних стойках да приглушенный звук мотора, прорывающийся в салон при интенсивном разгоне. Плавность хода — убаюкивающая. Мелкие ямки и стыки Lexus почти не замечает, те, что покрупнее, — глотает не жуя. Тойота тоже известна своей всеядной подвеской, но при этом склонна к раскачке на волнах. А Lexus ES 350 и их преодолевает с поразительной устойчивостью.

Оптитронный щиток приборов красив и строг. На дисплей русифицированного борткомпьютера можно вывести показания эконометра с подсказками Eco-режима	Опционная камера заднего вида — «американская», без линий-подсказок. Над основным дисплеем — узкий экранчик с традиционными для Лексуса электронными часами	«Фишка» встроенной навигации — возможность вывести на экран сразу две карты, например, в разных масштабах. Но по-русски система пока говорит с ошибками

Увы, за комфорт приходится платить флегматичной управляемостью. Руль делает от упора до упора более трех оборотов, усилие на нем невелико и ненатурально. Автомобиль на команды рулевого управления реагирует неторопливо, хотя и точно. На высокой скорости Lexus отлично держит прямую, не боится колеи и послушен в быстрых поворотах. Но когда я решил «в научных целях» прохватить несколько километров по горному серпантину, уже на полдороге мне отчаянно захотелось прекратить эксперимент. В крутых поворотах ES 350 становится увальнем — в больших углах информативность руля пропадает вовсе, а более толстый передний стабилизатор снизил крены, но наделил Lexus заметной недостаточной поворачиваемостью и начисто избавил от свойственной Camry склонности к заносу под сброс газа. Впрочем, нужен ли седану бизнес-класса характер с перчинкой?

Фигурирующая в списке опций панорамная крыша на деле — лишь пара люков, уменьшающих запас пространства над головой. Открывается только передний. В «базе» у ES 350 он один	Сзади просторно, но по меркам «бизнес-класса» скромно: к услугам пассажиров только подлокотник с подстаканниками и пара воздуховодов. Даже наклон спинки, в отличие от топ-версии Camry, не регулируется

Двигателя V6 3.5 хватает с лихвой — 277 л.с. обеспечивают прекрасную динамику и на степных просторах Кубани, и на горных дорожках черноморского побережья. Но намек на остроту в реакциях мотора появляется, только если «зажать» его коробкой передач в зоне высоких оборотов. Правда, ручного режима в общепринятом понимании у «автомата» нет — двигая рычаг селектора «в плюс» или «в минус», водитель выбирает не текущую передачу, а количество используемых коробкой ступеней. Да и это ограничение не жесткое — когда стрелка тахометра уйдет в красную зону, «автомат» сам расширит рабочий диапазон. Зато в режиме Drive передачи меняются степенно и плавно.

Верхнюю точку крепления задних ремней безопасности можно подрегулировать, чтобы лямка не терла шею	Среди клавиш слева от рулевой колонки — управление шторкой на заднем стекле и кнопка омывателя фар, добавленная специально для России

Бизнес-класс! Причем даже базовый ES 350 за 1 млн 850 тысяч рублей имеет почти все, что душа пожелает: десять подушек безопасности (в том числе две коленные), полный комплект драйверской электроники, систему бесключевого доступа, кожаную обивку салона, подогрев и вентиляцию передних сидений. За 2 млн 86 тысяч 500 рублей предлагается автомобиль, дополненный навигацией, камерой заднего вида, панорамной крышей вместо люка и аудиосистемой Mark Levinson с 14 динамиками и DVD-чейнджером. Почти столько же стоит заднеприводный Infiniti M25, но он проигрывает Лексусу в мощности. А сходно «упакованные» Audi А6, BMW пятой серии или Mercedes Е-класса дороже на 20—40 процентов.

Ради снижения уровня шума большая часть подкапотного пространства прикрыта пластиковыми щитками, которых нет у Camry	Багажник большой, но для перевозки длинномеров есть только маленький лючок — пара лыж через него пройдет, а вот сноуборд — вряд ли. Под полом — полноразмерная запаска

Но как будут делить покупателей два Лексуса — ES и GS? «Нет-нет, — отмахиваются от неудобного вопроса тойотовские менеджеры, — конкуренции быть не должно!» Во-первых, большая часть продаваемых сейчас «Джи-Эсов» стоит дороже двух миллионов рублей. Во-вторых, GS позиционируется как высокотехнологичный спортивный седан. То есть автомобиль для тех, кто сам сидит за рулем. А ES — машина для бизнеса. И 50 процентов его продаж (согласно планам на 2011 год, это около 750 седанов), как надеются в российском представительстве Тойоты, придется на корпоративных клиентов.

А кто купит вторую половину? Маркетологи рисуют такой образ владельца: решительный мужчина 35—40 лет, высокооплачиваемый менеджер или предприниматель. От себя хочется добавить: и поклонник марки Toyota. То, что ES 350 будет отбивать покупателей у той же Camry, — неизбежно, хотя немногие решатся доплатить полмиллиона рублей за дополнительный комфорт и «премиальную» эмблему на решетке радиатора. Но у японской фирмы нет выбора — на российском рынке Lexus все больше отстает от немецкой «большой тройки». Сможет ли ES переломить эту тенденцию?

Оруженосец

Седан ES — ровесник марки Lexus: на Детройтском автосалоне 1989 года в тени первого флагманского седана LS 400 стояла и «младшая» модель. Говорят, что на двойной премьере настояли американские дилеры Тойоты — чтобы простые граждане воспринимали Lexus именно как новую марку, а не имя собственное для большого тойотовского седана.

Времени и возможностей спроектировать «младший» седан с нуля у японцев не было. Они просто подобрали из длинной линейки «домашних» моделей подходящую по размеру для американцев — ею оказалась Toyota Vista, люксовая версия Camry. Под капотом стоял мотор V6 2.5, который развивал 156 л.с. В паре с ним работала пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». В США к тому моменту уже выпускали и продавали Camry, от которой новый Lexus ES 250 отличался только безрамочными дверями, решеткой радиатора, задними фонарями и количеством хрома в отделке. Возможно, поэтому переднеприводный Lexus ES 250 продавался хуже, чем представительский LS 400: за два года в США было реализовано чуть более сорока тысяч машин.

В 1991 году дебютировало второе поколение седана, получившее обозначение Lexus ES 300. Объем мотора увеличился до трех литров, мощность — до 185 л.с., а оснащение стало богаче. Подействовало: хотя автомобиль заметно подорожал, ежегодный объем продаж увеличился вдвое. Японцы даже начали продавать ES на домашнем рынке под именем Toyota Windom. Спустя два года ES 300 модернизировали — на машины для североамериканского рынка стали ставить новый, полностью алюминиевый мотор, развивавший 188 л.с. А заодно окончательно отказались от механической коробки передач.

Lexus ES 250 (1989—1991 гг.). Двигатель — V6, 2,5 л, 156 л.с.	Lexus ES 300 (1991—1996 гг.). Двигатель — V6, 3 л, 185—188 л.с.

Lexus ES 300 третьего поколения образца 1996 года выглядел как результат фейслифтинга, но на деле машину серьезно изменили. Кузов стал на 61 мм длиннее, на 30 процентов жестче и одновременно легче. Мотор форсировали до 197 л.с., а спустя год оснастили системой VVT-i, регулирующей ход впускных клапанов. С ней мощность двигателя возросла до 213 л.с. На третьем поколении седана также впервые появились знаменитые оптитронные приборы и «активная» подвеска AVS, а под занавес производства — и ксеноновые фары.

Четвертое поколение седана начали выпускать в 2001 году. У него была наиболее экспрессивная по меркам марки Lexus внешность с глубоко «затекающими» на капот фарами и покатой крышей. Из технических новинок наиболее значимыми стали пятиступенчатый «автомат» и комплекс страхующей электроники во главе с системой стабилизации. В 2003 году седан переименовали в Lexus ES330, поскольку объем его мотора увеличился до 3,3 литров, а мощность — до 228 л.с.

Наконец, последнее, пятое поколение седанов с индексом ES дебютировало в 2006 году на автосалоне в Чикаго. От седана Windom Toyota отказалась — автомобили Lexus теперь продаются в Японии под своим именем. Под капотом — мотор нового семейства GR объемом 3,5 л мощностью 277 л.с. с системой VVT-i на впуске и выпуске. Трансмиссия — шестиступенчатый «автомат». В докризисном 2007 году было произведено 132 с лишним тысячи седанов ES, из которых 87 тысяч разошлись в Северной Америке, — лучше в США продается только кроссовер RX.

Lexus ES 300 (1996—2001 гг.). Двигатель — V6, 3 л, 197—213 л.с.	Lexus ES 300 (2001—2003 гг.), ES 330 (2003—2005 гг.). Двигатель — V6, 3,3 л, 228 л.с. (ES 300 — 3 л, 213 л.с.)	Lexus ES 350 до рестайлинга (2006—2009 гг.). Двигатель — V6, 3,5 л, 277 л.с.

А в прошлом году Lexus ES перенес легкую «подтяжку» лица и впервые за двадцать лет обзавелся четырехцилиндровой модификацией ES 240 мощностью 165 л.с. Ее сделали специально для Китая, где ввели высокие пошлины на продажу автомобилей с мощными двигателями. Но в России пока представлен только ES 350.