Павел КАРИН, фото Степана ШУМАХЕРА и фирмы Lexus

— О, ты ездил на новом 911 Turbo? — Роберт Тикнер, пиарщик марки Lexus, завелся с пол-оборота, но тут же, вспомнив о корпоративной этике, осекся: это, конечно, не наш LFA, но…
И Тикнер принялся листать фотографии в своем смартфоне:
— Вот, смотри — моя игрушка, она же инвестиция.
На дисплее красовался старенький темно-синий Porsche 911 3.2 Carrera. «Езжу на нем от силы два раза в неделю».
Странное дело: год назад на презентации Авенсиса мы с его «продюсером» Данканом Макмэтом говорили все больше о ралли (АР №2, 2009), а теперь, на первом российском тест-драйве внедорожника Lexus GX 460, начали с Porsche…

–Данкан, кстати, мой друг! — обрадовался Роберт. Я пришел в Lexus из Лотуса на такую же должность, какую он занимает в Тойоте. Мы часто видимся.

Променял Lotus на Тойоту? И ты, Роберт… Я помню, как Данкан Макмэт, будто извиняясь, говорил, что ралли — это, конечно, здорово, но работать в стабильной компании, видишь ли, тоже неплохо.

Вторит ему и Тикнер:

— Работать над новым поколением модели Esprit и над купе Evora было безумно интересно. Но когда фирме едва хватало денег, чтобы свести концы с концами, она не развивалась. И когда появилось предложение от Тойоты, я долго не раздумывал, тем более что мы уже были знакомы — Lotus использует тойотовские моторы для моделей Evora и Elise, а японцы обращались к Лотусу за помощью при проработке пассивной безопасности суперкара LFA.

Интерьер GX 460 — это салон Prado, покрытый глазурью

После того как должность президента Тойоты занял внук ее основателя Акио Тойода, работа, по словам Тикнера, стала увлекательнее — чувствуется, говорит, что Тойода-сан любит машины и гонки: в прошлом году, например, он сам стартовал на Лексусе LFA в суточном марафоне на Нюрбургринге! А сейчас, вслед за LFA, готовится к выпуску «молодежная» двухдверка FT-86, раскручивается отделение Toyota G Sports… В целом же цель компании — заполнить все рыночные ниши. Причем нередко дважды — массовыми Тойотами и «люксовыми» Лексусами.

Не смущает ли японцев, что в кризис продажи Лексусов упали гораздо сильнее, чем у немецких конкурентов?

Отображенные на центральном дисплее режимы «внедорожной» системы Multi-Terrain Select переключаются путем нескольких нажатий клавиш на правой спице руля. Неудобно. «Мы думали о вращающейся шайбе, как на Ленд Роверах, — говорит Фуджио Тоба, помощник главного инженера «джи-икса». — Но сочли, что постоянный контакт рук водителя с рулем важнее количества нажатий»	Четыре тумблера рядом с селектором «автомата» заведуют режимами работы амортизаторов, положением задней пневмоподвески, включением понижающей передачи и «ползучей» системы Crawl Control. Кроме того, клавишей справа от руля можно принудительно заблокировать «центр», но блокировки заднего межколесного дифференциала, в отличие от Prado, нет ни на одной из версий. Не лексусово это дело — грязь месить

— Сегодня вряд ли хоть кто-то из взрослых людей начнет свой рассказ с таких слов: «В детстве, когда у моего папы был Lexus…» Потому что марке Lexus всего 21 год! У нас нет такой богатой истории, как, скажем, у Мерседеса, — объясняет Тикнер. — Вторая причина резкого спада — небольшой выбор версий: вместо, скажем, пяти моторов на выбор у наших моделей всего один-два. Но такова наша философия: медленно, но верно. Сначала мы стремимся «отполировать» то, что имеем, а после задумываемся о расширении гаммы.

А передо мной — новый Lexus GX 460. Но это пример скорее не нишевой, а географической экспансии: его предшественник Lexus GX 470 официально продавался только в Америке, а GX 460 будет представлен и в Китае, и в России, где его брат-донор Toyota Land Cruiser Prado успешно громит всех конкурентов, если таковым не считать еще более востребованный Land Cruiser 200.

И чем же GX 460 круче нового Prado, с которым совсем недавно познакомился мой коллега Константин Сорокин (АР №24, 2009)?

Снаружи — больше хрома, хитрее глаза-фары. Интерьер элегантнее тойотовского: вместо вросшего в массу однотонно-темного пластика «кирпича» центральной консоли — тоже внушительная, но уже оживленная двухцветной отделкой и деревянной вставкой панель. Солидно. Жаль, окантовка центральной консоли даже на глаз кажется не металлической, а металлизированной.

Четыре камеры кругового обзора помимо парковочного работают во внедорожном режиме, «дорисовывая» траекторию при данном угле поворота колес

Но если пластик для «джи-икса» и Prado поставляют одни и те же фирмы, то кожа у Лексуса «своя», более нежная на ощупь. И к ней действительно не придерешься. Хотя в том, что касается «искусства кройки и шитья», кожано-деревянный руль мог бы быть и аккуратнее.

Обзорность превосходная: огромные зеркала, четыре камеры кругового обзора… Если сравнивать Lexus GX 460 с богатыми версиями Prado, то разница в оснащении — в четком соответствии статусам брендов: у тойотовской аудиосистемы максимум 14 динамиков, здесь — 17. Там задней пневмоподвеской оснащается только топ-версия, здесь — базовая. Из сугубо лексусовских привилегий — подогрев сидений второго ряда, пара LCD-мониторов в подголовниках передних кресел и три дополнительные подушки безопасности: задние боковые и коленная для переднего пассажира. А всего подушек безопасности тут десять — не автомобиль, а магазин «Все для сна»! Хотя не дай бог им раскрыться.

По «железу» Lexus GX 460 — это и вовсе Toyota Prado, но с более мощным бензиновым двигателем V8 (296 л.с. против 282 л.с. тойотовской «шестерки») и шестиступенчатым «автоматом» вместо пятиступенчатого. И, в отличие от Prado, никаких дизелей: «Они противоречат духу Лексуса!» — морщатся японцы. Хотя о Лексусе IS c дизелем (а в Европе без этого никак) они, конечно, отзываются по-другому.

Под полным газом на заснеженной дороге чувствуется, что несимметричный центральный дифференциал Torsen по умолчанию подводит к задним колесам 60 процентов крутящего момента, а при резком старте — все 70: автомобиль разгоняется мощно, но заметно ерзает. Если «автомат» в спортивном режиме, то позыв слегка отпустить педаль газа появляется сразу после старта, но в «драйве» GX 460 — само спокойствие: акселератор смягчается.

На продавленные в асфальте колеи и снежные переметы Lexus плюет с 215-миллиметровой высоты дорожного просвета (кстати, клиренс «российских» машин на 10 мм больше, чем на автомобилях для американского рынка). Но из-за того что здесь применен более производительный, чем на Prado, гидроусилитель, руль при более-менее активных действиях кажется слишком легким, что вкупе с расплющенным «нулем» вынуждает подруливать. Преобладает мерседесовское чувство дистанцированности от дороги — никакой «икс-пятости» или «эф-иксости», хотя наряду с Мерседесом ML японцы считают основными конкурентами именно BMW X5 и Infiniti FX50. Зато с комфортом полный порядок.

Булькающий рокот «восьмерки» словно укутан в несколько оберток. Можно выделить диалог шипов с асфальтом, шум ветра после 100 км/ч, но в целом в салоне очень тихо. По сравнению с Prado здесь чуть более толстые боковые стекла, для шумоизоляции салона вместо «фетра» используется более эффективный материал Thinsulate фирмы 3М, дополнительную звукоизоляцию получил и центральный тоннель.

Гладкие стыки Lexus проходит с глухим железнодорожным тук-туком, вспученные — со вздохом подвески, иногда сдобренным вибрациями неподрессоренных масс, но стоит перевести амортизаторы KYB из комфортного режима в спортивный — и Lexus прилипает к дороге. Правда, на городских скоростях разницу можно и не заметить. Вот что умной подвеске не по нраву, так это короткие волны покрытия, которые раскачивают машину с носа на корму.

На бездорожье — пока только «снежные» впечатления. Если автомобиль опирается на колеса сильнее, чем на днище, он прет как танк вне зависимости от режима фирменной «внедорожной» системы Multi-Terrain Select. Сначала я было задрал заднюю пневмоподвеску, включил «понижайку», заблокировал «центр», выбрал самый «снежный» режим Mud&Sand (а много ли у нас снега без грязи и песка?) и даже активировал систему «ползания» — Crawl Control. А после отключил все, кроме «понижайки», — и запросто прополз тем же маршрутом. Скорее всего, обошелся бы и без понижающей передачи.

Второй ряд кресел — просторный, уютный и со своим климат-контролем. На третьем человек среднего роста помещается враспор	«Багажные» кресла возникают из ниоткуда при помощи электропривода. Объем грузового отсека варьируется от 104 до 1833 литров

Быстрее, плавнее, тише… Что еще подразумевают те триста с лишним тысяч рублей, на которые базовый Lexus GX 460 дороже, чем самый дорогой Land Cruiser Prado (2,98 млн против 2,64 млн рублей)? Престиж? Статус? Ведь Lexus, надо полагать, — для тех, кто постарше, кто заматерел… Но маркетолог Лексуса обескуражил: «Средний возраст покупателей Prado — 45 лет, а тех, кто выбирает GX 460, — 37!» Так или иначе, но аудитории разные, и, не опасаясь внутренней конкуренции, уже в этом году в России планируется продать около 1880 «джи-иксов».

А дальше?

На грядущем автосалоне в Женеве в виде серийного автомобиля с гибридным приводом должен предстать «концепт» Lexus LF-Ch (АР №17, 2009) — первенец марки в премиум-сегменте европейского класса С+. Об остальных новинках Роберт Тикнер пытался умолчать, но когда я предположил, что на очереди Lexus на базе RAV4 (это единственный «внедорожный» сегмент, не охваченный «премиальной» маркой), Тикнер тут же перевел разговор на другую тему. А я понял, что был прав: ждем еще один кроссовер Lexus, на этот раз самый маленький.