Александр ДИВАКОВ, Юрий ВЕТРОВ | Фото Степана ШУМАХЕРА

Kia cee’d — cтранное название. Нет такого слова в английском языке — cee’d. Есть seed — «семя». Или глагол to cede — «сдавать, уступать».

Уступит ли хэтчбек Kia cee’d 1.6 с автоматической коробкой передач своим более именитым конкурентам, роль которых в нашем тесте сыграют Toyota Auris, Mazda 3 и Opel Astra? Или, наоборот, посеет в наших умах семена сомнения в том, что корейским автомобилям еще рано котироваться наравне с машинами из Японии и Европы?

С чего начиналась история марки Kia? Безликие Avella и Sephia, серенькая Spectra, по-корейски вычурный Cerato… Но новый cee’d — это прорыв. Чистые линии, мастерски прорисованный динамичный силуэт, хищная мордочка с раскосыми глазками фар.

На фоне Kia скромно смотрится даже Mazda 3. А уж если рядом с «сидом» припаркуется Toyota Auris… Она скорее оригинальна, нежели красива.

У Kia неплохое шасси — «собранная» подвеска, информативный руль, четкие реакции. Разве что велика недостаточная поворачиваемость

Но поставьте рядом с «корейцем» и двумя «японцами» опелевскую Астру — и блеск мастерски ограненного немецкого алмаза затмит изыски восточных соискателей дизайнерской славы. Европа есть Европа!

Хорош Opel и внутри: основателен, монументален. Добротный мягкий пластик, центральная консоль отлакирована «под рояль». Ничуть не хуже и Mazda, несмотря на обилие жесткой пластмассы, — тут спортивный дух, три эффектных раструба приборов… Но и Toyota Auris норовит туда же — лавры Alfa Romeo не дают японцам покоя! Два янтарных блюдца спидометра и тахометра с дисплеями посередине (как в Мерседесах!), «формульные» лепестки на ладной баранке, мощная консоль-перегородка с возвышающимся рычагом селектора.

Интерьер Kia поскромнее, нежели внешность, но линии и пропорции чище, чем у других корейских машин	Профиль жестких кресел Kia великолепен

А что же cee’d? На фоне конкурентов интерьер Kia кажется простым и обыденным — округлая глыба передней панели, серебристый «щит» центральной консоли, унылая баранка с непропорциональной ступицей и простенькие приборы. Зато рифленый пластик тут мягкий, а качество сборки — почти японское.

Ну а эргономика — почти европей­ская. По-немецки жесткое кресло с широко расставленными валиками боковой поддержки отлично распределяет нагрузку. Педали, рычажки-кнопочки — все на своих местах, а руль регулируется в двух плоскостях.

Kia cee'd	Mazda 3
Opel Astra	Toyota Auris
Приборы эффектны у всех, кроме Kia. С информативностью проблем нет, но в темноте белые шкалы Мазды ядовито светятся фиолетово-красным, а ослепительная иллюминация Тойоты режет глаз

В Мазде сидеть все-таки удобнее: тканевое сиденье — блеск, руль — хоть в Ferrari переставляй. В Астре не все ладно — обод баранки слишком толст, нефиксируемые переключатели поворотников и дворников заставляют ошибаться, а педаль газа слишком длинноходна. Зато радует отличное кресло, нежно обнимающее валиками боковой поддержки и ненавязчиво выпрямляющее сутулые спины отличным профилем.

Еще больше огрехов в Тойоте: у кресел выпуклые спинки, дамы рискуют повредить маникюр, сдвигая кнопку разблокировки модного «ручника». Ночью раздражает ступенчато изменяемая подсветка приборов: она или слишком яркая, или слишком блеклая. Хороши лишь руль, селектор роботизированной коробки и лучшая в квартете площадка для отдыха левой ноги.

Kia щеголяет USB-портом, гнездом для подключения аудиоплеера и розеткой на 12 вольт	Комфорт и уют cee’d предлагает только двоим задним седокам	Поворот удобных ручек регулировки температуры и интенсивности обдува отражается не только свечением гирлянд светодиодов вокруг них, но и символами на большом, высоко расположенном дисплее

Зато сзади в Auris садишься, словно в машину бизнес-класса, — простор! В Kia потеснее: зазор в коленях меньше, а втроем сидеть и вовсе невозможно из-за боковых валиков, искривляющих спины крайним седокам. Но Mazda и Opel еще хуже: колени пассажиров подпирают передние сиденья, да и пробираться на задний диван трудно — ноги застревают между подушкой сиденья и средней стойкой.

Зато Mazda лучше подойдет для поездок по супермаркетам — багажник здесь самый удобный и просторный. Отсек у Kia поменьше, а погрузочная высота — больше. У Тойоты — те же проблемы, а объем еще скромнее. Ну а Opel — в арьергарде: маленький багажник, самый низкий и неудобный проем и наибольшая погрузочная высота, а за складные спинки нужно доплачивать 5750 рублей…

Под капотами трех машин с Востока — 1600-кубовые моторы, а Астру удалось взять только с двигателем объемом 1,8 л. При этом Kia, Mazda и Opel — с обычными гидромеханическими «автоматами», а Toyota оснащена роботизированной механической коробкой передач, которая чуть было не стала причиной аварии!

Дело было так. Стартуем со светофора, за рулем Ауриса —многоопытнейший Александр Николаевич Диваков. Резвый набор скорости на первой передаче — и вдруг... Toyota сильно клюнула носом: это «робот» резко «обрезал» разгон и начал неспешно подключать вторую передачу. А этого не ожидал не только Диваков, но и дачник на потрепанных Жигулях, который ехал сзади. Визг тормозов — и… Лишь каким-то чудом корма Тойоты осталась невредимой.

Toyota Auris задумывалась как молодежный автомобиль. Шасси и мотор тут действительно боевые, но все портят дерганый «робот» и высокая склонность к заносу

В городской толчее «робот» просто ужасен: переключается невпопад, с рывками, да еще и сцеплением оперирует небрежно — синхронизаторы срабатывают с отчетливым хрюканьем. Может, коробка уже «убита»? Отчасти спасает «спортивный» режим Es — переключения происходят реже и более прогнозируемо. Кроме того, даже в режиме Е можно понизить передачу нажатием подрулевого лепест­ка — если не делать резких движений вязкой, словно мед, педалью газа, то «робот» не будет перескакивать обратно в течение восьми секунд.

Но зачем нужен «робот», который все время нуждается во вмешательстве водителя? Ладно если Auris был бы дешевле машин с обычными «автоматами» — нет, он дороже!

Кокпит Тойоты — маленький дизайнерский шедевр	У кресла Тойоты высокое расположение и выпуклая спинка, да и поставить ее вертикально нельзя

Единственное преимущество Тойоты — разгонная динамика «по цифрам»: на динамометрической дороге полигона Auris набрал 187,8 км/ч «максималки» и разогнался до сотни за 11,9 секунды. Но экспертную оценку получил самую низкую — за крайне неудобное управление разгоном.

Kia и Opel идут ноздря в ноздрю — несмотря на то, что Astra 1.8 мощнее на 18 «лошадок». Но они сгинули в излишне «растянутых» передачах опелевского «автомата»: на второй передаче Astra разгоняется аж до 130 км/ч, а на третьей — до 190 км/ч по спидометру! Выигрыша в динамике не дает даже жесткая блокировка гидротрансформатора в режиме Sport.

А вот трансмиссия у Kia «покороче», и это приносит свои плоды: при разгоне до 100 км/ч cee’d всего на 0,1 с уступает Астре (12,3 с против 12,2 с). Разве что максимальная скорость у Kia пониже — 173,8 км/ч против 182,4 км/ч.

А что Mazda 3? Мотор у нее самый слабенький — всего 105 л.с. Между тем мотористы Kia и Тойоты снимают с 1600-кубового объема 122—124 силы…

Kia cee'd	Mazda 3
«Автомат» Kia досаждает только острыми углами извилистого паза, о которые «спотыкается» рычаг	Лучший «автомат» в квартете — у Мазды
Opel Astra	Toyota Auris
У коробки Опеля много режимов, включая «зимний», но передачи слишком «растянуты»	«Робот» Тойоты непрогнозируемо скачет по передачам — нормально ездить можно только в ручном режиме. Кнопка «Es» активирует «спортивный» алгоритм переключений

Поэтому при разгоне до сотни на динамометрической дороге Mazda «сливает» конкурентам более секунды. Но зато ее «автомат» чуть лучше остальных. Он переключается логичнее и ощутимо мягче, «размазывая» смену ступени проскальзыванием в гидротрансформаторе. А так как 1600-кубовые хэтчбеки с автоматическими коробками покупают чаще не горячие драйверы, а милые дамы, то удобство управления тягой для них куда важнее секунд. И поэтому экспертная оценка за динамику разгона у Мазды выше, чем у более резвой Тойоты.

Лучше всех останавливается Opel: тормозной путь меньше 40 метров со 100 км/ч, отличная работа АБС, хорошая информативность педали. Досаждает лишь небольшой увод при торможении на «миксте» и помощник троганья на подъеме, дергающий Астру при попытке плавно остановиться.

В Аурисе все под рукой: и кнопки управления музыкой на руле, и удобные лепестки управления коробкой	Toyota в топ-версии — с кнопочным запуском мотора
Выдвижные подстаканники Ауриса — по углам передней панели	Простор в Аурисе — как в бизнес-классе

У Мазды, проигравшей всего 1,8 метра, сказочные тормоза: с первого же раза можно без малейшего клевка плавно-плавно притормаживать в пробках и с ювелирной точностью жестко осаживать с высоких скоростей. В Тойоте торможение «ватной» педалью напоминает игру в угадайку, а носом Auris клюет сильнее всех. Ну а Kia cee’d порадовал «твердой» педалью, но насторожил излишней чуткостью привода и самой большой длиной тормозного пути.

И вот — самое «вкусное»: оценка управляемости. Удалось ли инженерам Kia довести шасси «сида» до европейских стандартов?

Характер Kia — спокойный, под стать интерьеру. Хорошая устойчивость на скоростной прямой, сочное реактивное дейст­вие на руле (немного напрягает только искусственная подзажатость баранки в околонулевой зоне, ощутимая даже на 50 км/ч) и низкая чувствительность на действия рулевым колесом. В крутые повороты cee’d заезжает четко, несмотря на большие крены и ощутимую диагональную раскачку. А «в пределе» cee’d выплывает наружу поворота со сносом передка, слабо реагируя на доворот руля и сброс газа. Для неопытного водителя — благо, особенно при отсутствии системы стабилизации. Что и подтвердилось на «лосином тесте»: четверо из пяти добровольцев успешно выполнили маневр.

Шасси Мазды — замечательный сплав азарта, надежности и комфорта

Opel тоже хорош на прямой, а резкие маневры совершает куда охотнее — откликается на повороты руля быстрее и с меньшим сносом заезжает в крутые повороты. В ответ на откровенную провокацию — мягкий занос, четко корректируемый опционной системой стабилизации в ответ на контрвыпад рулем. Еще бы реактивное действие на руле было понатуральнее...

Toyota Auris	Kia cee'd
Auris и Astra могут похвастать полноразмерными запасками	Зато у Kia и Мазды багажники просторнее — за счет докатки
Toyota Auris	Kia cee’d
Kia и Toyota радуют ровными площадками для груза, в Опеле образуется уступ высотой 5 см, а в Мазде — 15 см
Mazda 3	Opel Astra

Но Mazda 3 еще азартнее. «Прозрачный» руль, точные и быстрые реакции, восхитительная точность отслеживания траектории даже в неровных поворотах… Жаль только, что баранка на парковке кажется уж слишком тяжелой, а при резких движениях, наоборот, «пустеет». Зато система стабилизации работает очень интеллигентно: если дать развиться заносу, она мягко скорректирует его. Но если водитель хочет прекратить занос, то стоит лишь сделать намек на «обратное» движение рулем — и электроника жестко осадит Мазду.

А вот Auris…

Управлять печкой Мазды удобно, но в автоматическом режиме она «климатит» плохо: чередует порции горячего и холодного воздуха	Стильный интерьер «трешки» по-прежнему бодрит
Тканевое кресло изумительной формы отлично держит в поворотах и не раздражает излишне спортивным рельефом	Сзади в Мазде тесновато, но благодаря почти ровной спинке втроем сидеть комфортнее, чем в более просторном Kia

Систему стабилизации на Тойоту заказать нельзя в принципе. Поэтому нейтральная настройка шасси для большинства водителей может выйти боком в прямом и переносном смысле — на «лосином тесте» трое из пяти добровольцев не смогли справиться с заносами. Да, Auris хорош в быстрых и ровных поворотах. Он без раздумий заезжает на дугу, живо реагирует на сброс газа и сочным усилием на руле информирует обо всем, что происходит с передними колесами. Но стоит выехать на типичную подмосковную дорожку — и все очарование пропадает. На неровностях задняя полузависимая подвеска начинает самопроизвольно подруливать — машина «пляшет» на дуге. А ESP-то нет.

Kia cee'd	Mazda 3
Opel Astra	Toyota Auris
Mazda и Opel радуют большим перчаточным ящиком. А в два маленьких отсека Тойоты папки формата А4 не помещаются, равно как и в бардачок средних размеров у Kia

Редкий случай — Mazda, лидер по управляемости, вдобавок лучше всех сглаживает колдобины! Только задним седокам иногда докучает излишняя раскачка на волнах. Такими свойствами «трешку» с двигателем объемом 1,6 л наделяет более длинноходная по сравнению с двухлитровой версией подвеска: пружины и амортизаторы у нее мягче.

Auris очень похож на Мазду, пока его колеса не попадают в маленькие ямки и трещинки, — в Тойоте вибраций от «мелочей» намного больше. Вдобавок тойотовская подвеска работает шумно, озвучивая каждый дефект асфальта.

А вот подвеска Kia — собранная и молчаливая. Отменная энергоемкость, хорошая плавность хода на «мелочах», полное отсутствие раскачки на волнах. Неплохо!

Другое впечатление — от более жесткого Опеля. Швы, стыки, даже выступающие камешки на шершавом асфальте — все вызывает мелкую дрожь, дополненную еще и самой большой в квартете вибрацией от мотора. А крупные колдобины посылают в нокдаун короткоходную подвеску.

Подтвердили эти наблюдения и проезды по эталонному бугру — резиновому «лежачему полицейскому». Если Opel скачет через него, как лягушонок, даже на 20 км/ч, то Mazda, Toyota и Kia не замечают дорожного выступа и на 60 км/ч. И если при 80 км/ч «трешка» и Auris все-таки пасуют, то Kia cee’d безболезненно пролетает «полицейского» даже на 100 км/ч!

Вдобавок «кореец» еще и тише всех. Баритон мотора, умеренное гудение шин, негромкий аэродинамический свист… На общем фоне выделяется разве что звонкий стук песка и камешков — на шумоизоляции колесных ниш сэкономили.

Граненый интерьер Астры — под стать внешности	Манипуляции тремя низко расположенными регуляторами климат-контроля отражаются на большом экране

Но в Мазде и Тойоте раздражающая «барабанная дробь» ничуть не меньше. А мотор «трешки», пусть и ласкающий слух ценителям, вместе с шинами голосит громче. У Ауриса двигатель молчалив, но есть другой недуг — свист ветра слышно даже на 80 км/ч, да и подвеска шумнее. И Opel, увы, не из тихих — заунывный низкочастотный вой мотора и шин отравляет радость от хорошей шумоизоляции колесных ниш.

И в итоге выходит, что однозначный победитель теста — это Mazda 3. Отменная эргономика, классная управляемость, просторный багажник, комфортная подвеска... А что до слабенького моторчика, то его недостатки успешно скрадывает отлично настроенный «автомат». Кстати, 86% всех проданных в России «трешек» — с мотором 1.6, из которых 62% приходится на версии с «автоматом».

Жесткое немецкое кресло эргономически безупречно	Усаживаясь на тесный диван Опеля, приходится проявлять недюжинную гибкость — ноги застревают в узком проеме

Но и Kia cee’d уступил Мазде совсем немного — уверенное второе место! Пожалуй, это самый европеизированный «кореец»: тихий, с удобным салоном, «плотной» подвеской и надежной управляемостью. Причем в аналогичной комплектации cee’d на 24700 рублей ($996) дешевле, чем Mazda 3 без системы стабилизации за 580 тысяч рублей ($23387). Так что посев удался: если и другие новые модели Kia будут такими же, то… Берегитесь, Япония и Европа! Ведь и Astra, и Auris проиграли «сиду», причем заметно.

Да, Astra хороша стилем, качеством и надежной управляемостью, но у нее самый неудобный багажник, шумный мотор и дискомфортная подвеска. Тем не менее после всеволожского Фокуса именно Astra — самый продаваемый иностранный хэтчбек в России.

Хорошо настроенному шасси Астры недостает «чувства руля»

Auris отстал от Астры всего на пять баллов. Плюсы Тойоты — футуристичный кокпит, просторный задний диван, самый резвый мотор в квартете и азартное шасси. Но без системы стабилизации Auris может быть опасным, а дерганый «робот», средненькая плавность хода и довольно высокая шумность никак не оправдывают самую высокую цену — почти $26000.

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Kia cee'd 16,55%
Mazda 3 40,19%
Opel Astra 23,47%
Toyota Auris 19,79%

Проголосовали 17779 человек

Итоговые оценки Авторевю

Светосила

Kia cee'd
Mazda 3
Opel Astra
Toyota Auris
Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 80 м от автомобиля	Дальний свет. Пешеход стоит посередине дороги в 160 м от автомобиля

Ночная съемка автомобилей с одной и той же точки дает представление об эффективности работы фар. Из нашего квартета лучше всего освещает дорогу Opel Astra с биксеноновыми фарами: пешеход четко виден и при ближнем свете — на расстоянии 80 метров от автомобиля, и при дальнем — в 160 метрах от машины. Свет «галогенок» на трех других автомобилях слабее: Mazda и Kia освещают ближним светом лишь ноги пешехода, а Toyota, как сыщик, светит прямо себе под нос: дорога видна не более чем на 48 метров. Дальний свет обычных ламп хорош у всех трех машин.

Во время фотосъемки в автомобилях находился только водитель, корректоры ксеноновых фар — автоматические, галогенных — ручные, в нулевом положении

«Лосиный тест»

Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводили в два этапа. Сначала пять водителей, уже ознакомившись с автомобилями в штатных режимах движения, пробовали объехать «лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. В это испытание включен элемент неожиданности в виде светофоров, которые задают направление объезда — справа или слева. Затем эксперт в серии заездов определял предельную скорость выполнения маневра.

Наиболее безопасен в аварийной ситуации Opel — все пятеро добровольцев успешно объехали «лося»! И «экспертная» скорость высока — 79,5 км/ч. Astra живо реагировала на команды рулем, а хорошо настроенная система стабилизации эффективно гасила заносы и не лишала водителей свободы выбора траектории. Не стала помехой и заметная ступень по усилию на руле при быстром вращении.

Обуздать Auris на «лосином тесте» не смог даже многоопытный эксперт. Заносы! А ESP нет даже в топ-версии…	Благодаря прямолинейности характера Kia cee’d помог спасти четырех «лосей» из пяти
Азартная Mazda уворачивается от «сохатых» играючи — спасибо страхующей системе стабилизации	Opel — самый безопасный автомобиль на «лосином тесте»

У Мазды таких проблем нет — баранка не теряла ни грана информативной прозрачности. Единственный неудачник сетовал на излишнюю остроту «трешки» — Мазда шарахнулась от «лося» резче, чем он ожидал! Предельная скорость выполнения маневра выше — 80,6 км/ч. Ограничитель, как и у Опеля, — заносы. Но система стабилизации гасила их не столь интеллигентно, подчас сдергивая машину с намеченной траектории.

Kia cee’d помог четверым из пяти волонтеров выйти сухими из воды. Отличный результат для машины без ESP! А причина — большая недостаточная поворачиваемость. Никаких заносов! Водитель Kia подсознательно готов к интенсивной работе рулем — ведь и в повседневной езде реакции машины очень степенны. Испытатель же сетовал на излишне «вязкую» баранку и чрезвычайно низкую чувствительность на поворот руля. Предельная скорость Kia невысока —75,5 км/ч.

Но это на целых 1,3 км/ч больше, чем у Тойоты. По воле фирмы-производителя Auris для России, как и cee’d, лишен системы стабилизации. Даже многоопытный эксперт с трудом корректировал сильные курсовые колебания — очень уж «заносчивый» автомобиль. Что уж говорить о менее подготовленных водителях: с заносами не совладали трое из пяти добровольцев. ESP нужна Аурису как воздух!

Обзорность

Kia cee'd	Mazda 3
Opel Astra	Toyota Auris

Лучшей обзорностью радует Mazda: тонкие стойки, большой угол обзора в 277о и крупные зеркала. Мешают только большие подголовники на заднем сиденье. В Kia обзор ничуть не хуже, хотя стойки толще, а передние подголовники столь высоки, что закрывают половину заднего стекла от водителей ростом менее 180 см, из-за чего суммарный угол «слепых» зон составляет аж 124,5°. Спасают прекрасные зеркала. На Тойоте они еще лучше, но обзор вперед портят треугольные окошки, как на минивэнах, а высокий проем заднего окна зажат по ширине.

Opel не может похвастать хорошей обзорностью, несмотря на самый большой угол обзора (279,5о), — виной тому низкая амбразура заднего стекла, массивные подголовники и скромные зеркала

Безопасность

«В базе» Opel Astra располагает АБС, системой распределения тормозных усилий, ремнями с преднатяжителями, креплениями Isofix и четырьмя подушками безопасности — фронтальными и боковыми. По методике EuroNCAP была испытана Astra с занавесками безопасности и системой стабилизации, которые в России доступны только за доплату. Результат — максимальные пять звезд. При фронтальном ударе нагрузки на голову, шею и грудь невелики, а травмобезопасные панель и педальный узел не допустят повреждений ног. Защита пассажиров-детей проработана хорошо — четыре звезды из пяти возможных, а вот к пешеходам Astra недружелюбна — всего одна звезда из четырех.

Kia cee’d уже «в базе» оснащается шестью подушками безопасности, но система стабилизации не предусмотрена вовсе. Зато cee’d первым среди корейских автомобилей удостоился пятизвездной оценки по методике EuroNCAP! Не обошлось без нареканий: во время фронтального удара педаль сцепления сместилась более чем на 100 мм, а передняя панель признана травмоопасной. Малолетних пассажиров cee’d защищает хорошо (четыре звезды из пяти), чего не скажешь о пешеходах — в этой дисциплине автомобиль заработал только две звезды из четырех возможных.

Mazda 3 оснащается шестью подушками безопасности уже в базовой комплектации и системой стабилизации на заказ. По методике EuroNCAP хэтчбек заработал только четыре звезды: получить «пятерку» помешали придирки экспертов к потенциальной травмоопасности передней панели и рулевой колонки. Защита пассажиров-детей — на «троечку», а безопасность пешеходов — средненькая: 15 баллов из 36 возможных.

Toyota Auris имеет «в базе» даже «коленную» подушку для водителя, но система стабилизации в России не предлагается даже за доплату. Краш-тесты EuroNCAP пройдены на ура — прочный кузов и все семь подушек сработали на «отлично». Дети-пассажиры защищены хорошо — четыре звезды из пяти. «Пешеходный» рейтинг выше среднего — три звезды из четырех возможных.

Kia cee’d*	★★★★★
Общий рейтинг	34 балла
Фронтальный краш-тест	13 (81%)
Боковые краш-тесты	18 (100%)
СНРБ**	3
Защита пассажиров-детей	37 (76%)
Защита пешеходов	11 (31%)
Снаряженная масса	1234 кг
* Испытания проводились по методике EuroNCAP
** СНРБ — наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности

Mazda 3*	★★★★☆
Общий рейтинг	33 балла
Фронтальный краш-тест	12 (75%)
Боковые краш-тесты	18 (100%)
СНРБ**	3
Защита пассажиров-детей	32 (65%)
Защита пешеходов	15 (42%)
Снаряженная масса	1190 кг
* Испытания проводились по методике EuroNCAP
** СНРБ — наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности

Opel Astra*	★★★★★
Общий рейтинг	34 балла
Фронтальный краш-тест	14 (88%)
Боковые краш-тесты	18 (100%)
СНРБ**	2
Защита пассажиров-детей	39 (80%)
Защита пешеходов	3 (8%)
Снаряженная масса	1240 кг
* Испытания проводились по методике EuroNCAP
** СНРБ — наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности

Toyota Auris*	★★★★★
Общий рейтинг	35 баллов
Фронтальный краш-тест	15 (94%)
Боковые краш-тесты	18 (100%)
СНРБ**	2
Защита пассажиров-детей	37 (76%)
Защита пешеходов	21 (58%)
Снаряженная масса	1260 кг
* Испытания проводились по методике EuroNCAP
** СНРБ — наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности

Диаметр разворота автомобилей
Автомобиль	Kia cee’d	Mazda 3	Opel Astra	Toyota Auris
По следу внешнего переднего колеса, м	10,59	10,30	10,63	10,60
По внешнему переднему габариту, м	11,27	11,00	11,30	11,28
Число оборотов руля от упора до упора	2,7	2,9	2,5	2,9

Некоторые результаты измерений Авторевю

Что почем?

Opel Astra 1.4 (90 л.с.) в базовой комплектации Essentiа стоит 447 тысяч рублей ($18020). У самой доступной машины есть кондиционер, АБС, усилитель руля, передние электростелоподъемники. Но подушек безопасности всего четыре и нет музыки. Astra 1.6 (115 л.с.) с климат-контролем, подогревом передних сидений, CD/mp3-магнитолой и зеркалами с электроприводом и обогревом предлагается за 513 тысяч рублей ($20690). А с мотором объемом 1,8 л (140 л.с.) — за 543 тысячи рублей ($21900). Топ-версия с двухлитровым турбомотором (200 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» в комплектации Cosmo (плюс легкосплавные колеса и противотуманные фары) предлагается за 717 тысяч рублей ($28910). Список опций огромен. Например, система стабилизации стоит 13 тысяч рублей ($524), а занавески безопасности — 22 тысячи рублей ($887).

Любители автоматических трансмиссий могут заказать «робот» Easytronic за 20 тысяч рублей ($806) в паре с двигателями объемом 1,4 и 1,6 л или традиционный «автомат» (плюс 40 тысяч рублей, или $1613) — с мотором 1.8. «Наша» Astra 1.8 AT со всеми опциями оценивалась в 718 тысяч рублей ($28952).

Доставка выбранного автомобиля на заказ займет до четырех месяцев.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Opel занимаются 86 дилеров в 52 городах России.

Kia cee’d дороже Астры: цены начинаются от 468730 рублей ($18900)* за версию LX с двигателем объемом 1,4 л (109 л.с.). Кондиционера нет, зато есть шесть подушек безопасности и CD/mp3-магнитола. У более мощных модификаций кондиционер и зеркала с электроприводом и обогревом есть уже «в базе». Но система стабилизации не предусмотрена даже за доплату. Выбор моторов широк: бензиновые объемом 1,6 л (122 л.с.), 2,0 л (143 л.с.) и даже 1,6-литровый турбодизель (115 л.с.). Дизельный cee’d оценивается минимум в 532500 рублей ($21472). Бензиновые: от 488500 рублей ($19700) за cee’d 1.6 до 568100 рублей ($22907) за двухлитровую версию. Только для них доступен «автомат» за доплату 24120 рублей ($970). «Наш» Kia cee’d 1.6 EX с «автоматом», климат-контролем, противотуманными фарами и полным электропакетом оценивался в 555300 рублей ($22391). В наличии у дилеров есть любые модификации, а поставка автомобиля на заказ займет до двух месяцев.

Гарантия — 5 лет или 120000 км пробега. Продажей автомобилей Kia занимается 91 дилер в 46 городах России.

Mazda 3 с двигателем объемом 1,6 л (105 л.с.) стоит всего 465 тысяч рублей ($18750) за версию Base. Кондиционер, как и в базовом Kia, отсутствует: шесть подушек безопасности, АБС, усилитель руля, зеркала с электроприводом и обогревом, передние электростеклоподъемники и радиоприемник. А вот Mazda 3 1.6 Touring с кондиционером, подогревом передних сидений, задними электростеклоподъемниками и CD-магнитолой стоит уже 515 тысяч рублей ($20770). Доплата за «автомат» — 39 тысяч рублей ($1570), за систему стабилизации, климат-контроль и легкосплавные колеса — еще 43940 рублей ($1770). Тестируемая машина оценивалась в 608500 рублей ($24536).

Мощная Mazda 3 2.0 (150 л.с.) с таким же оборудованием предлагается только с «механикой» за 608 тысяч рублей ($24520). Топ-версия Sport за 647 тысяч рублей ($26090) отличается аэродинамическим обвесом, ксеноновыми фарами, датчиками света и дождя. Самый дорогой пакет опций (90 тысяч рублей, или $3630) включает CD-чейнджер, аудиосистему Bose, кожаную отделку салона, люк в крыше, круиз-контроль и тонированные стекла. Очередь за «трешками» — от двух до шести месяцев.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Mazda занимаются 30 дилеров в 19 городах России.

Toyota Auris 1.4 (97 л.с.) за 523 тысячи рублей ($21090) дороже конкурентов, но и оснащена богаче: семь подушек безопасности, АБС, кондиционер, усилитель руля, электропакет, подогрев передних сидений и зеркал, CD/mp3-магнитола и противотуманные фары. Но системы стабилизации нет даже у топ-версии. Auris с климат-контролем и мотором 1.6 (124 л.с.) обойдется в 568500 рублей ($22920). Доплата за «робот» MultiMode — 27 тысяч рублей ($1090). Испытанный нами Auris 1.6 Prestige имел круиз-контроль, датчики света и дождя, легкосплавные колеса, кнопочный запуск двигателя и ценник в 642500 рублей ($25910). О покупке стоит побеспокоиться заранее — у разных дилеров очереди на Auris растянулись от четырех месяцев до года.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Toyota занимаются 52 дилера в 36 городах России.

* По курсу $1=24,8 руб.

Что еще?

Выбор хэтчбеков гольф-класса с автоматической коробкой передач на российском рынке довольно велик. Самое доступное предложение — всеволожский Ford Focus 1.6 (100 л.с.) с четырехступенчатым «автоматом» за 441 тысячу рублей ($17780)*. Версия с двухлитровым мотором мощностью 145 л.с. предлагается за 479 тысяч рублей ($19310). Focus отличается выверенной эргономикой и просторным задним диваном, а «автомат» работает мягко и комфортно. Подробности — в АР №13—14, 2005.

Chevrolet Lacetti с двигателем объемом 1,6 л (109 л.с.) и четырехступенчатой автоматической коробкой передач стоит 457500 рублей ($18450), а модификация с мотором 1.8 (122 л.с.) обойдется в 530700 рублей ($21400).

Renault Megane 1.6 (115 л.с.) с «автоматом» предлагается за 505150 рублей ($20370). Версия с двухлитровым двигателем (135 л.с.) намного дороже — 737 тысяч рублей ($29720). Французский хэтчбек берет за душу смелым дизайном, но на заднем диване тесно. Подробности — в АР №9, 2004.

Chevrolet Lacetti	Peugeot 307
Renault Megane	Skoda Octavia

Для хэтчбека Nissan Tiida «автомат» предлагается только в комбинации с двигателем 1.6 мощностью 110 л.с. Цены начинаются от 539500 рублей ($21750). У Тииды очень просторный салон и «спокойные» ездовые характеристики. Подробности — в АР №10, 2007.

Пятидверный Citroen C4 с двигателем объемом 1.6 (110 л.с.) и «автоматом» стоит от 546 тысяч рублей ($22020), а двухлитровая версия (138 л.с.) — 701750 рублей ($28300). Дизайн ярок, но, как это часто бывает, в ущерб эргономике, а сзади тесновато. Подробности — в АР №3, 2005.

Сходящий со сцены Peugeot 307 1.6 (110 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» предлагается за 547 тысяч рублей ($22060). Вариант с двухлитровым мотором (143 л.с.) стоит от 657500 рублей ($26510). Подробности — в АР №9, 2004 и АР №12, 2006. Со следующего года модель 307 сменит более крупный Peugeot 308, прайс-листы на который пока не обнародованы.

Цены на эталон класса Volkswagen Golf с шестиступенчатым «автоматом» начинаются от 582910 рублей ($23500) — столько стоит версия со старым восьмиклапанным мотором объемом 1,6 л (102 л.с.). Golf с мотором 2.0 FSI (150 л.с.) стоит 802560 рублей ($32360). Кроме того, есть Golf 1.4 TSI (140 л.с.) с чудо-коробкой DSG за 761400 рублей ($30700). Строгий интерьер отличается отточенной эргономикой и добротными материалами, а задний диван гостеприимен. Подробности — в АР №13—14, 2005.

Сделанная на платформе Гольфа Skoda Octavia 1.6 (102 л.с.) с «автоматом» дороже «немца» — от 649 тысяч рублей ($26170)! За модификацию 1.6 FSI (115 л.с.) надо доплатить еще 24 тысячи рублей ($970), а Octavia 2.0 FSI (150 л.с.) стоит как минимум 779 тысяч рублей ($31410). «Чешский Volkswagen» ничем ни хуже немецкого (см. АР №9, 2006), особенно радует просторный багажник. Но вот цена…

Nissan Tiida	Subaru Impreza
Citroen C4	Honda Civic

Намного доступнее «старая» Skoda Octavia Tour 1.6 (102 л.с.) с четырехступенчатым «автоматом», сработанная на базе Гольфа четвертого поколения, — цена от 569 тысяч рублей ($22940). Ее интерьер простоват, сзади тесновато, зато багажник огромен. Подробности — в АР №23, 1997.

Новый полноприводный хэтчбек Subaru Impreza с двигателем 1.5 (107 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» стоит 618500 рублей ($24940). Версия с двухлитровым мотором (150 л.с.) обойдется в 771600 рублей ($31110). Бывшая раллийная легенда обзавелась просторным задним диваном, стала мягкой, тихой и комфортной. Подробности — в АР №18, 2007.

Хэтчбек Honda Civic предлагается с одним-единственным мотором объемом 1,8 л (140 л.с.), а вместо «автомата» — роботизированная коробка. Цена — от 683 тысяч рублей ($27540). Интерьер японского автомобиля футуристичен и функционален, на заднем диване просторно, но удобно устроиться мешает низкий потолок с «заваленными» стойками крыши. Подробности — в АР №12, 2006.

* По курсу $1=24,8 руб.