Так уж сложилось, что во "внедорожном" рейтинге предпочтений россиян японские модели - вне конкуренции. Что там Москва или Дальний Восток - вся Сибирь и даже Заполярье ездят на их машинах. А абсолютные лидеры по России - Toyota Land Cruiser и его двойник Lexus LX470. Недавно к ним подошло пополнение...
Осенью
прошлого года на автосалоне в Париже состоялся дебют нового поколения Land
Cruiser Prado, младшего брата "сотки", ранее известного как модель 90. А
недавно в России начались его официальные продажи. (Предыдущее поколение
машины выпускалось почти семь лет. Это небольшой срок - во внедорожном
сегменте возраст в почете, и смена поколений происходит куда реже, чем в
остальных.)Внешние пропорции Prado сохранились, даже очертания окон те же.
Но все наружные панели новые, более пластичные. Увеличились габариты
автомобиля. Благодаря крупной, заходящей на капот оптике в стиле Avensis и
Corolla машина хорошо вписывается в современный модельный ряд Toyota.
Ничего удивительного - над ее обликом трудилось европейское дизайн-бюро
ED2, которое создавало Avensis.
Prado остался настоящим внедорожником - рамная конструкция, неразрезной задний мост, полноценная "раздатка" и куча блокировок. Новый двигатель - 4-литровая V-образная шестерка мощностью 250 л.с. (больше, чем развивает 4,7 л восьмицилиндровый мотор "сотки"). Такие на Prado еще не ставили.
Его
называют "маленьким крузером" ("сотка" на полметра длиннее и на 10
сантиметров выше). Но этот "маленький" вмещает три ряда сидений и восемь
(!) посадочных мест - в третьем, складном ряду есть три ремня
безопасности, и там действительно можно расположиться втроем.
Интерьер абсолютно новый - стильный, современный и "по-легковому" комфортный. Качество материалов и подгонки панелей - на уровне моделей Lexus. Деревянные и алюминиевые вставки, перфорированная кожа, панель приборов Optitron...
В центре внимания - похожая на раздувшийся "капюшон" кобры центральная консоль, на которой расположились "музыка" (для Европы вместо "большой" стереосистемы устанавливают монитор навигационной системы, который также "показывает" DVD) и климатическая установка с раздельным управлением. У последней есть кнопка блокировки dual, которая уравнивает пассажирские и водительские установки "климата". Распределяются воздушные потоки по-тойотовски, одной кнопкой.
В верхней части консоли, под козырьком расположился мультифункциональный цветной дисплей бортового компьютера, на который выводятся показания компаса, креномера и альтиметра. А еще хронологические данные (расход топлива и т.д.) за последнюю сотню километров - в виде графиков. Не слишком нужная штука, но эффектная.
Сиденья полностью "электрические", руль регулируется по углу и по глубине (почему-то двумя отдельными рычажками). Устроился быстро, все удобно и под рукой. Ручник на тоннеле, там же два рычага управления трансмиссией.
Сзади,
во втором ряду, места предостаточно, угол наклона спинок сидений можно
менять. Для пассажиров в центральной консоли есть свой блок управления
вентиляцией. Доступ к третьему ряду - через сложенную половину второго.
Мест три, а подголовников два. Кстати, обзорность назад через зеркало,
несмотря на трехрядность салона, образцовая - часто в подобных машинах
видишь лишь лес подголовников.
Комплектация для России предусмотрена только одна, зато самая богатая и дорогая, никаких опций нет. И это касается не только интерьера. Кроме упомянутой 4-литровой "шестерки", Prado располагает четырехступенчатым "автоматом", механической двухступенчатой цепной раздаточной коробкой, межосевым дифференциалом Torsen с принудительной блокировкой и распределением крутящего момента по осям в соотношении 40/60.
В помощь механике придан целый арсенал электроники. Антипробуксовочная система (A-TRAC), система курсовой устойчивости (VSC), системы помощи при подъеме (Hill-start Assist Control) и спуске (Downhill Assist Control), задняя пневматическая подвеска (TEMS). Само собой - ABS с системой экстренного торможения Brake Assist. Вроде бы ничего не забыл...
250 сил вполне хватает для двух с небольшим тонн веса машины. Разгон плавный и напористый. Мягко работающий "автомат", отменная шумоизоляция и "всепоглощающая" подвеска скрадывают заявленные 9,5 секунд до сотни. А ведь это весьма неплохо для внедорожника, близкие одноклассники отстают на 2-3 секунды.
Плавность хода потрясающая. На Prado не едешь, а плывешь. До кузова не доходит ничего - ни трамвайные пути, ни люки. Ни-че-го. Бизнес-класс просто! Главное не разгоняться, когда в дело вступают огромные неподрессоренные массы, передающие на кузов неприятные вибрации, а на пологой волне Prado заметно раскачивается.
Прелесть
пневмоподвески Prado - не только в автоматическом управлении дорожным
просветом (в пределах 30 мм), но и в регулировке ее жесткости. Тут есть
четыре режима: comfort, sport и два промежуточных. На ровной дороге
разница между крайними - comfort и sport - практически не ощущается:
машина идет мягко, не раскачивается, крены в поворотах невелики.
(Промежуточные режимы, видимо, вообще удел избранных.)А вот на проселке
различия чувствуются лучше. В комфортном режиме появляются естественные
крены и раскачка кузова, но к управляемости претензий нет, все надежно и
понятно. При этом можно лишний раз убедиться в справедливости поговорки
"Больше скорость - меньше ям": по мере разгона вертикальные покачивания
кузова уменьшаются.
В спортивном режиме и раскачка, и крены не столь заметны, как в комфортном, но до кузова начинают "добираться" мелкие неровности. Здесь не только увеличивается жесткость подвески, но и руль становится острее, а реакции более четкими и быстрыми. В любом случае неотключаемая электроника остается начеку, осаживая и саму машину, и водителя - чем агрессивнее его поведение, тем раньше она вступает в действие и тем дольше и настойчивее работает.
Сочетание шоссейной резины и раскисшей глины под ней не делает менее полным ощущение уверенности за рулем. Совсем уж в глубокую грязь мы загонять Prado не стали - его предшественник хорошо известен своими незаурядными внедорожными способностями, а у новой модели ход подвески еще больше. Во всяком случае, по рыхлой целине и глубоким колеям машина идет играючи. А если еще заблокировать дифференциал и включить пониженный ряд передач...
Теперь что касается "электроники". Возможно, ортодоксальным "джиперам" она не по нутру, но нам ее работа понравилась. Особенно системы A-TRAC, имитирующей межколесную блокировку, - действует безукоризненно, лишь тормоза весело пощелкивают. Весьма забавная штука - DAC, помогающая на спусках. Она работает при движении и вперед, и назад, и даже на "нейтрали", главное - педаль тормоза не трогать....
Да, не искоренен еще род настоящих внедорожников. Только становятся они все более комфортными и стильными. На таких и на люди показаться не стыдно, и грязь помесить не страшно. Но полный привод, как и положено, в цене - за Land Cruiser Prado просят почти $55.000.
Фото КОНСТАНТИНА КОКОШКИНА.
2003 г.
Сергей Якубов
Журнал
"МОТОР"
По материалам сайта www.auto.vl.ru
 |
Toyota Land Cruiser 120 Prado
Модели 2002-2009 гг. выпуска |