Инструктаж по безопасному восхождению в кабину был коротким и четким: «Держаться только за поручни, спускаться тем же порядком, лицом к дверному проему, держась за ручки обеими руками». Прямо как на локомотиве — вспоминал я свою бытность железнодорожника, в четыре приема запархивая в кабину шведского тяжеловоза. Высоко, просторно и как-то торжественно здесь. Два обособленных места, панель-плотина упорядоченных приборов и кнопок, мощные оконные стойки, потолок позволяет встать в полный рост!

Да, действительно, локомотив. Пусть ступеньки кажутся хлипковатыми, поручни не столь удобны и кабина отделана пластиком «вместо» крашеного металла, все равно впечатляет. Перед началом движения хочется дать долгий гудок отправления и важно высунуться в широкое окно, посмотреть «по поезду», нет ли каких помех. Потом, используя колоссальную тягу двигателя, плавно «сдернуть» с места длиннющий полуприцеп с огнеопасным и благородным грузом. Его ждут на АЗС, без него встанет вся колесящая братия, о нем говорят и спорят всегда и везде, в известном смысле — это политический груз!

Наверное, совсем не просто водить тяжелые наливные «составы»? Ну, «за рулем» железнодорожных «бензовозов» полной массой в шесть тысяч тонн в свое время ездить приходилось, а теперь, когда на наших дорогах стали появляться могучие «автозаправщики», очень захотелось прокатиться и на таком поезде. Тем более, маршруты здесь тоже ограничены определенной «колеей». Куда и когда угодно не свернешь и не поедешь.

Всего их пять. Трехосных магистральных тягачей Scania серии 420R, прикованных к 30-кубовым цистернам в апреле-мае этого года. Тогда новеньких исполинов в желто-зеленой униформе своим ходом перегнали из Москвы для работы на Жилкинском терминале ЮКОСа. Зачем столь значительные валютные вложения? Вопрос из области очевидной и скучной бухгалтерии, но уж очень хочется оживить ответ не терминами типа рентабельность и экономическое обоснование, а какими-то воодушевляющими примерами из истории. Зачем, скажем, Советский Союз, этот известный «артист» всяких средних и тяжелых машиностроений, тратил золотой запас на грузовики Magirus, краны Kato, Kraft или бульдозеры Komatsu, которые осваивали суровые северные земли? Вместо, казалось бы, менее дорогой отечественной продукции?

Конечно, не ради красоты процесса. Хотя, если углубиться в диалектику вещей, как раз ради этого. Красота и гармония средств производства спасет экономический мир от ошибок в созидании материальных благ. Когда видишь в работе технику, подобную Scania, когда слышишь ее бескорыстный поток организованной силы, созданной людьми для людей, труд становится осмысленным и понятным, его результаты можно принимать с безотчетным энтузиазмом, с великой верой в светлое будущее... А если обойтись без философской мути?

Швеция - Россия — 5:0

Эргономично, информативно, функционально

Один такой танкер замещает пять бензовозов ЗИЛ, а пять машин упразднили автопарк из 15-ти КАМАЗов! В общем, мобильный шведский отряд освободил от занимаемой должности затратную и малопроизводительную армию. Режим работы — круглосуточный. Для нашей техники такой режим на грани возможного, да и то ненадолго. Оставшиеся в «живых» отечественные машины с приходом скандинавов переведены на облегченные условия труда, на положение работающих пенсионеров. А шведы с весны уже накатали по дорогам области более семидесяти тысяч каждый.

Пока каких-то серьезных конструктивных недостатков или заводских браков никто из числа эксплуатационников и обслуживающего персонала не выдал и не признал. Точнее, все внеплановые ремонты никто и не скрывает — по гарантии в Иркутском техцентре Scania заменили два сальника в редукторах и два передних амортизатора. На всю компанию за совокупный пробег около 350 тысяч. Наверное, с дотошной точки зрения это тоже нехорошо, но для такой сложной и высоконагруженной техники назвать сей факт «недостатками» в наших условиях ни у кого язык не поворачивается. К дополнительным расходам еще можно отнести специальные меры предосторожности — обязательную бронировку фар, которая, тем не менее, на одной машине не спасла нижнюю фару от приличного булыжника. А в остальном все обходится очередным обслуживанием через 30 тысяч км, хотя первое ТО по инструкции проводилось через 15.

Пшик-пшик, и кресло настроено

Конечно, за это время всплыли (причем в буквальном смысле) еще кое-какие конструктивные особенности, удивительным образом не прошедшие нашу «госприемку». Точнее, обнаружились по-европейски прогрессивные и культурные решения, нелепо вошедшие в противоречие с российской действительностью. Могучие колеса здесь плотно облачены в крылья, форма которых не дает брызгам воды и грязи фонтанами орошать все вокруг, как это здорово получается у наших грузовиков. Более того, для пущего эффекта изнутри крылья обшиты специальными брызгоулавливателями — по структуре копия пластиковых ковриков с густым высоким ворсом. В них гасится вся энергия поднимаемой колесами жижи, отчего машина мчится по мокрой трассе только в ореоле легкого водяного тумана. Такую обгонишь и не запачкаешься, даже дворниками не потребуется взмахнуть. И сам автопоезд остается чистым.

Но весенний перегон показал, что талая вода с грязью при наших температурных колебаниях замечательно «цементирует» тесное надколесное пространство, используя ворсистые подкрылки в качестве «армирующего» элемента. Так что, с осени по весну эти «коврики» надо убирать, благо они предусмотрены съемными. Зато сами колеса с шинами Michelin наших дорог не боятся — уровень износа в пределах нормы, предполагается отъездить на них и следующий сезон, а на зиму машины должны переобуться в другую резину.

Нашего водителя, привыкшего задирать бескапотную кабину ГАЗа, МАЗа или КАМАЗа когда и где угодно, непременно удивит и то, как это делается здесь. Удивит своим неудобством: надо и руками поработать, усиленно «накручивая» домкрат, и времени уходит немало. Единственная, но ключевая оговорка — здесь необходимость «лезть» под кабину предусмотрена лишь на очередных ТО в сервисах силами обслуживающего персонала. И пока в работе этих бензовозов все складывается именно так. Все по-европейски: водители водят, механики обслуживают. А для ежедневных проверок масла и техжидкостей при сдаче-приеме смены все щупы и бачки выведены под лицевую крышку, а также дублируются контрольными датчиками на приборах.

Собственно, в отличие от «головы» с ее впечатляющим дизайном, под кабиной тягача любоваться и нечем — крепостная стена 12-литрового рядного дизеля с шестью башенками клапанных крышек, усиленная «огневой» мощью ракушек турбокомпрессора. Все-таки дизайн грузовых двигателей совсем не рассчитан на удовлетворение эстетических запросов, как у легковых автомобилей, где высокотехнологичные моторные установки подчеркнуто изысканны. А здесь как будто все выложено из простого «кирпича» — ни тебе волнующего блеска дорогих сплавов, ни замысловатых форм и переплетений.

Эй, на корме!

Меж тем эта средневековая по виду крепость скрывает современную непростую конструкцию, воплощая высокую степень форсировки и экологичность. Литраж относительно небольшой, но четыре клапана на цилиндр, непосредственный впрыск топлива с электронным управлением и промежуточный охладитель наддувочного воздуха формируют 420 сил мощности и 2100 Nm тяги. При этом двигатель по чистоте вредных выбросов соответствует нормам Euro 3.

Насколько легко и удобно управлять таким потенциалом? Судя по всему, валам и шестерням трансмиссии передавать колоссальный момент на колеса и тянуть цистерну относительно легко — высокоточная механика 9-ступенчатой коробки и двух редукторов от возможных перегрузок защищены системой смазки под давлением. Штатные тормоза с ABS. Да что проку «читать» устройство тягача вне субъективных ценностей? А как же человек? Здесь он фактор уважаемый и весьма ответственный. Со строгими обязанностями, но и с большими правами.

Подготовка

За эффектными обводами величавой кабины с облицовкой в виде боевой маски древних викингов скрывается приятная среда обитания, располагающая к продуктивной работе и нормальному отдыху. Водитель восседает на троне с пневматической подвеской, кнопочным регулированием профиля и степени амортизации, с памятью индивидуальных настроек. Под ногами — небольшие послушные педали, под руками — «плавающий» во всех плоскостях удобный руль, внушительный «контроллер» коробки и блок управляющих клавиш.

Подвеска цистерны в максимальном верхнем положении

Некоторые из клавиш задействуют неоценимые для наших условий функции. Например, быстрый прогрев холодного двигателя — за счет замкнутой циркуляции выхлопных газов. И это при наличии автономного топливного подогревателя двигателя и кабины, а также электроподогревателя двигателя от бытовой сети! Или вот, автоматическое включение горного тормоза — специальный и очень эффективный на затяжных спусках режим работы двигателя, когда выхлопной тракт и подача топлива частично перекрываются. А это что за кнопки с характерными внедорожными символами? Межосевая и полная межколесная блокировка!

Нельзя сказать, что отделочный пластик кабины отличается благородной мягкой фактурой. Ни на взгляд, ни на ощупь. Зато пол толстый и мягкий, как татами. Зачем? Наверное, такова изоляция кабины. Если не брать во внимание толщину стройных колонн передних стоек, то обзор с «руководящего» места получается почти панорамный. Тыл хорошо просматривается через комплекс широкоугольных зеркал с электрорегулировкой. В них округлые боковины полуприцепа кажутся бесконечно длинными. Да, зеркала всегда напомнят о хвосте.

Можно сказать, что четырехсекционная цистерна Питерской фирмы «Бецема» /T-C: Московской, уважаемые сибиряки, московской. А точнее, расположенной в подмосковном городе Красногорск, что находится в километре от МКАДа/ — интеллектуальное продолжение умной «головы». Правда, сделана на трехосном односкатном шасси немецкой фирмы SAF. Его особенность: многофункциональная пневмоподвеска. Внутренняя ось нагрузочная, в порожнем виде поднята и зря не жжет топливо лишним сопротивлением качению, бережет подшипники и резину /T-C: Основное назначение подъемной оси - улучшение маневренности автопоезда/. Но когда цистерна заполнена, вручную или автоматически пневматика «выбрасывает» эту ось и создает дополнительную опору, оптимизируя развесовку. Кроме того, пневматикой можно регулировать высоту задней части цистерны, что оказалось очень кстати в реальной эксплуатации.

Поджал лишние "лапы" и вперед

А начинается эта интересная реальность, так сказать, рабочие сутки бензовоза, с заправки топливом. Его сюда входит очень много. Штатный бак тягача вмещает 420 литров, еще скромных 40 литров требует отдельный бак для топливного подогревателя, также работающего на солярке. Ну а главное действо, сокровенный ритуал всех бензовозов, тайна, покрытая мраком для большинства автомобилистов — это налив цистерны. Производится сие на специальном терминале, где «колонки» и «шланги» совсем не похожи на раздаточное оборудование обычных АЗС.

Каждая секция на семь с лишним кубов требует примерно десяти минут времени на заправку. И водитель принимает в этом непосредственное участие: нужно не только подогнать машину, но еще забраться на цистерну и установить напорный рукав в горловину секции. Причем под разный вид топлива приходится переезжать с одного узенького причала к другому, делая круг почета — «причаливать» к насосам положено только передним ходом. Для безопасности процесса цистерна обязательно заземляется, а на самой «бочке» предусмотрены складные перила. Кстати, с появлением Scania многие наливные стойки на станции пришлось наращивать — не подходили по высоте.

После налива представитель лаборатории терминала при помощи специальной посудины «снимает пробу», то есть измеряет прибором удельный вес топлива, данные о чем заносятся в товарно-транспортную накладную. Это для правильного приема топлива на АЗС. Здесь же выдается паспорт качества, после чего на КПП предстоит еще одна важная процедура: пломбирование горловин и сливных кранов. Все, огнеопасный груз «затарен», проверен и опечатан, после чего танкер покидает наливную «гавань» и берет курс к заказчикам.

Недальнее плавание

Святая святых - налив в цистерны

Пять машин обслуживают АЗС Иркутска и области, самый дальний маршрут простирается за 410 км, до Жигалово. Круглосуточную работу каждого тягача посменно обеспечивают четыре закрепленных водителя. Если рейс дальше 350 км, то едут по двое. Меня в «дальний бой» не пустили — для этого нужны специальные разрешения. Удалось лишь «поймать» тягач, который выполнял заказ по Иркутску. Вообще, все городские маршруты этих танкеров строго расписаны и согласованы с ГАИ, а по особому распоряжению выполнять их следует только в ночное время, но сейчас сделали исключение — поехали еще засветло.

«Ему все равно, что порожняя машина, что груженая». Это отзывы водителей о двигателе. Судя по тому, как плавно, без натуги, с легким дизельным присвистом мы под завязку «отчалили» с КПП терминала, а потом на четвертой передаче поднялись на нижний ангарский мост по крутосклонной перемычке, это действительно так. Как же высоко здесь сидится! Обзор великолепный — видно все, что перевозят в открытых кузовах грузовики. Проплывают облезлые спины автобусов. Легковушки «трутся» о борта мелкой «селедкой». Загруженная улица Трактовая как на ладони — видны все маневры в потоке на перспективу.

Мелюзга какая-то

Тихо в кабине, только потряхивает, однако. Не так чтобы очень сильно, но корабельной плавности хода рессорная подвеска не обеспечивает. А на малых скоростях при проезде ухабов ощущаются толчки в спину — это тридцать кубов «горючки» напоминают о себе силами инерции. «Ерунда, — комментирует водитель. — Вот я на КАМАЗе лес возил, так там полуприцеп так подталкивал, что из кресла чуть не вылетаешь». Да, все водители в свое время помногу лет отъездили на отечественных грузовиках, и сравнить нынешние условия работы им есть с чем. Чего не коснись, нельзя провести аналогии. На наших четыре часа дороги ложатся таким грузом, будто на себе провез прицеп, здесь это время проходит почти незаметно. И хотя положено через 40 км делать 15-минутную остановку на отдых, сказать, что это строго соблюдается, значит попасть пальцем в небо.

За новой порцией

Конечно, ответственность возросла куда значительней. Под новые машины пришлось перестраиваться даже морально: избавляться от прежней «зависимости» что-либо модернизировать, приделывать, переделывать и устранять на ходу, не испытывая страх за технику в сложных дорожных условиях и в случае возможных ЧП. Здесь этого ничего нельзя и не надо — все предусмотрено, все под контролем. Есть даже спутниковый телефон и суточный тахограф — прибор, записывающий на съемный диск график скорости и количество остановок. Но если «черный ящик» для водителей вещь больше психологическая, нежели практическая, то система обогрева — бесценный дар. Круглосуточный режим работы совсем не означает, что двигатель не глушится вовсе.

Глушится, конечно, и вообще вхолостую зря не работает. Постоянно ехать ночью даже в паре тоже не всегда получается, приходится отсыпаться на двух не самых роскошных из возможных, но вполне комфортных полках. Если за бортом холодно, электронным блоком задаешь нужную температуру и включаешь штатный топливный подогреватель, автоматически работающий на два фронта. Он и двигатель сохранит теплым, и салон «протопит» как надо. При этом расход солярки будет незначительным. Опыт показал, что в умеренно холодную погоду за десять часов стоянки подогреватель забирает из своего бака всего 5-6 литров! При ночлеге вне кабины можно сэкономить горючее, но двигатель все равно держать в тепле за счет электроподогревателя, если, конечно, есть возможность подключить его к бытовой сети.

Горючие материалы

Не очень быстро и легко откинуть кабину. А оно надо?

Брызговики отменные, но межсезонья не любят

Стволы сливных кранов

Разъемы электроподогревателей

40-литровая "канистра" для автономного подогревателя

Силен, скромняга!

Ну вот, мы уже припарковались у хранилищ одной из крупных иркутских АЗС. Сливать из цистерн «Бецема» получается хорошо. Здесь и удобные пневмоклапаны, и сама бочка устроена так, что все сливается без остатка, вчистую. С другими отечественными цистернами приходится изощряться, чтобы полностью «выжать» из них топливо. Здесь достаточно ровная площадка, а если что, можно подкорректировать уровень пневмоподвеской полуприцепа. И все же не в этом еще главная заслуга такой полезной функции. На затяжных скользких подъемах сказывается не очень удачное расположение прицепного устройства питерской цистерны /T-C: Московской :)/. Он излишне вынесен вперед, на самый край, отчего больший вес приходится на оси полуприцепа, а ведущие колеса тягача остаются без должной нагрузки и склонны к пробуксовке /T-C: Все подсчитано точно :), из условия предельно допустимой нагрузки на сцепное устройство, которую задает сам производитель тягача. Увеличить нагрузку на ведущие колеса? Пожалуйста - но будьте добры купить седельник классом выше и дороже/. Спасает полная блокировка дифференциалов и эта самая возможность приподнять заднюю часть цистерны, что смещает массу на ведущие колеса. А на обледеневших спусках, кстати, становится бесполезным моторный горный тормоз. Он попросту блокирует колеса /T-C: Вы поняли, что сказали :)? Как может _работающий_ двигатель _блокировать_ жестко связанные с ним колеса?/ и двигателем приходится тормозить традиционным способом, выбирая оптимальные передачи в коробке.

На трассе также не хватает контроля над колесами полуприцепа. В зеркала их не видно, тогда как если даже проколет и спустит два колеса, то «локомотив» со своей мощью этого и не почувствует. Приходится уповать на интуицию. Самим тягачам при их оснащении явно не хватает кондиционеров. Они, как и магнитолы, в данной комплектации почему-то не предусмотрены, может, как раз из-за своей северной спецификации. И если музыку водители без проблем установили на свой вкус, то в жаркие летние деньки на стоянке от перегрева кабин избавиться нельзя. На ходу хорошую вентиляцию обеспечивают большие окна и люк, но опять же это повышенные аэродинамические шумы.

Впрочем, и эти факты не могут очернить принципиально новый, совсем иной уровень организации перевозок и условий труда для водителей. Когда этот труд есть не «безотчетный энтузиазм», а ответственный и реально оплачиваемый процесс. Зимой зарплата водителей составляет не менее 13 тысяч, летом, когда перевозок больше, доходит до 15 (режим: день, ночь, двое суток на отдых). Что же касается эксплуатационных показателей, то даже для такой техники они сильно зависят от манеры вождения и дорожных условий. Тот же расход топлива. Летом и зимой удается выдерживать конструктивную норму — в среднем 45 и 50 литров, хотя высокий класс водителя позволяет снизить расход и до 38 литров, что за месяц дает ощутимую экономию.

Манера вождения и дорожные условия, как выясняется, сказываются и на выносливости машин. Специалисты иркутского автоцентра Scania, куда кроме иркутских приезжают на обслуживание такие же тягачи из Бурятии, поведали о следующих проблемах. Почему-то на «Сканиях» с той стороны Байкала не выдерживают кронштейны брызговиков, а на одном тягаче даже отломалась лопасть вентилятора двигателя! Наверное, такова забайкальская специфика эксплуатации. В иркутских машинах ничего такого еще не отмечалось. Впрочем, какие их годы! Сейчас еще не закончился гарантийный срок (год или 100 тысяч км), который для таких машин, по сути, только начало трудовой жизни. Интересно будет вернуться к ним через тысяч эдак пятьсот! Может, и вернемся.

Василий ЛАРИН
Фото автора