Nissan Primera и Toyota Avensis — самые прямые конкуренты. Мало того: оба этих автомобиля борются на российском рынке за лидерство в сегменте D. И каждый, кто задумывался о приобретении модели Primera, почти наверняка рассматривал в качестве альтернативы Avensis. И наоборот. Такая же проблема выбора встала и перед нами. С одной стороны, Primera и Avensis не раз становились героями публикаций Авторевю — в частности, они принимали участие в большом сравнительном тесте седанов сегмента D, опубликованном в АР № 13—14, 2003. С другой стороны, за рамками этих краткосрочных испытаний по понятным причинам оставались вопросы, связанные с надежностью, реальными эксплуатационными затратами, условиями сервиса и т.д. То есть все то, что можно выяснить лишь в ходе длительного теста. И редакция Авторевю приобрела обе машины... Естественно, мы попытались подобрать автомобили в близких комплектациях. Оба — с бензиновыми двигателями объемом 1,8 литра, с механическими коробками передач, полными «электропакетами» и текстильной обивкой сидений. Объединяет машины и то, что обе они, даром что считаются японскими, собраны в Англии. При этом Ниссан, лишенный по сравнению с Тойотой раздельного климат-контроля, подогрева зоны стеклоочистителей, автоматически складывающихся зеркал и режима «Auto» на всех стеклоподъемниках, оказался на $2600 дороже. Ключи от Тойоты получил обозреватель Авторевю Константин Сорокин, а его коллега Дмитрий Шевцов отправился накатывать сто тысяч зачетных километров на Ниссане. Треть марафонской дистанции уже пройдена. Чем не повод для первого отчета?
Nissan Primera — это автомобиль для тех, кто не мыслит своей жизни без модного телефона со встроенной фотокамерой, мобильного Интернета, компьютерных игр и вообще всего самого «продвинутого». К центральному расположению комбинации приборов я привык быстро. Причем привык настолько, что, садясь за руль других машин, я то и дело «стреляю» взглядом в центр передней панели. Теперь я почти уверен, что «центральные» приборы, которые расположены дальше от водителя, чем «классические», меньше утомляют глаза, особенно в дальней дороге. Но вот наука «игры» на «клавишном инструменте» в середине передней панели давалась мне с трудом... Я долго не мог привыкнуть к алгоритму управления микроклиматом, «музыкой» и бортовым компьютером. Почему, например, аудиосистема включается ручкой громкости, но выключается отдельной клавишей? Почему для смены радиостанции надо сначала нажать кнопку вызова режимов, вывести на экран список запрограммированных частот и только после этого ткнуть пальцем в одну из шести клавиш? Радует лишь то, что звучит «музыка» очень неплохо. А устойчивость проигрывателя компакт-дисков к неровностям наших дорог — выше всяких похвал. Процедура изменения яркости информационного экрана до сих пор выводит из себя: сначала — кнопка «Setting», а потом — пять очень аккуратных движений миниатюрным «джойстиком». Если ни разу не промахнешься, то своего добьешься. Готов заключить пари: с первой попытки, да еще на ходу, этого не сделает никто. Неужели при таком изобилии свободного места нельзя было на панели предусмотреть отдельную клавишу «Day/Night»? Тем, кто собирается покупать такую машину, хочу дать совет: оговаривая комплектацию, доплатите за рулевое колесо с «кнопочками» — хоть чем-то облегчите себе жизнь. А вот другой новомодный аксессуар — камера заднего обзора — вызывает только положительные эмоции. Да, «картинку» она искажает. Но если не полениться пару раз выйти из машины, оценить реальное расстояние и мысленно «откалибровать» дисплей, то впредь парковаться задним ходом можно с ювелирной точностью! Первый неприятный сюрприз, оставивший меня на сутки «без колес», Primera преподнесла... на сервисной станции, в ходе ТО при пробеге 15000 км. По ходу замены масла в двигателе выяснилось, что резьбовая втулка сливного отверстия провалилась внутрь картера. Механикам сервиса Автопланета пришлось снимать масляный поддон и сажать втулку на герметик. Тридцатитысячное ТО обошлось без неприятностей. Кроме моторного масла, на моей машине поменяли воздушный и салонный фильтры, свечи зажигания и тормозную жидкость. Кроме того, механики оценили состояние тормозных колодок. Передние износились на 40%, задние — на 30%. «Протрясли» на специальном стенде и подвеску. Остаточная эффективность амортизаторов (75% спереди и 70% сзади) была признана для такого пробега нормальной. Несмотря на внушительный объем работ, стоимость обслуживания составила чуть больше двухсот долларов. Позже я самостоятельно заменил «дворники» (вместо «родных» Valeo решил попробовать щетки SWF) и установил зимние шины — Pirelli Winter Carving. На льду и в снежно-водяной каше они ведут себя великолепно, но, как водится, заметно ухудшают поведение машины на асфальте. Особенно — на высоких скоростях и в поворотах. А еще итальянские шины слишком «разговорчивы» — отчасти, из-за невысокого уровня шумоизоляции салона. К слову, летние покрышки Dunlop SP Sport, в которые изначально была «обута» Primera, меня разочаровали. Главным образом, из-за низких сцепных свойств на влажном асфальте и быстрого износа: за 30000 км их протектор стерся на 70%! При неспешной езде по загородной трассе со скоростями 90—100 км/ч Primera расходует около шести литров бензина на «сотню». В городе — порой в два раза больше. А средний расход за 30000 км пробега составил 7,9 л/100 км. На мой взгляд, прекрасный результат!
К новым вещам я привыкаю тяжело. Поэтому «классическое» расположение органов управления воспринял с радостью. Приятно, когда не нужно ломать давние рефлексы: в Авенсисе все — на привычных местах. За полгода мне ни разу не пришлось растерянно шарить глазами по салону или постигать мудреные алгоритмы управления какой-нибудь системой. Впрочем, я не склонен идеализировать эргономику и удобство Тойоты. Как и большинство седанов с высокой кромкой багажника, Avensis притупляет чувство заднего габарита — поэтому я сразу же установил парктроник. После включения омывателя лобового стекла «дворники» почему-то делают один-единственный взмах, лишь размазывая грязь, — приходится переводить щетки на принудительный режим работы. Кнопка обогрева наружных зеркал вместе с индикаторной лампой спрятаны за рулевым колесом — попасть в нее пальцем не просто. Заезжая на стоянку, нужно помнить, что закрыть стекла после выключения зажигания Avensis позволяет, а вот сложить наружные зеркала — уже нет. И, наконец, ограниченный диапазон изменения угла наклона спинок передних сидений исключает организацию спального места и сужает грузопассажирские возможности. Впрочем, у Тойоты есть козыри, которые заставляют забыть об этих «мелочах». По уровню шумоизоляции Avensis вполне может соперничать с машинами представительского класса — акустический комфорт здесь отменный. Отлично справляется со своей задачей и климатическая автоматика — я не вспомню, когда последний раз вмешивался в ее работу. А плавность хода удивляет всех пассажиров. Теперь — о надежности. Единственный фортель, который за 30000 км пробега выкинул двигатель, — это «потеря массы» в цепи генератора. Когда комбинация приборов начала ехидно подмигивать лампочкой разряда батареи, мне захотелось себя ущипнуть: у новой Тойоты проблемы с «электрикой»? Невероятно, но на сборочном заводе в Англии действительно забыли затянуть клемму... А с другим курьезом приходится мириться по сей день. Это — показания трип-компьютера. Когда в городе видишь на его дисплее цифры «6,5 л/100 км», хочется плясать от радости и обзванивать друзей: это же не «моментальный», а средний расход! Но, увы, к реальности это имеет весьма отдаленное отношение. Средний эксплуатационный расход топлива за 30000 км пробега составил 8,3 л/100 км. В общем-то, тоже неплохо. А причину лукавства бортового расходомера я попытаюсь выяснить. Нечеткая работа привода коробки передач, о чем уже говорили наши эксперты, досаждает до сих пор. Наладить «переключалку» сотрудники сервиса пытались трижды: привод регулировали, смазывали — и каждый раз уверяли, что все в норме. Но задняя передача по-прежнему включается или с хрустом, или в два приема (на автомобиле такого класса ее можно было сделать и синхронизированной), вторую после третьей лучше включать с двойным выжимом сцепления, а шевелить рычагом на непрогретой коробке не хочется вовсе. К тормозной системе Авенсиса, как ни странно, тоже появились претензии. Первое нажатие на педаль тормоза не преподносит никаких сюрпризов: замедление адекватное, информативность на высоте. Но стоит убрать ногу и нажать на педаль вновь, как машина резко «клюет носом», пугая и меня, и тех, кто едет сзади. Почему в режиме прерывистого торможения гидропривод так резко меняет свой характер, непонятно. Боюсь, что когда-нибудь это обернется разбитым задним бампером. А еще Avensis очень не любит тормозить на дорожной разметке, резиновых «матрасах» между трамвайными рельсами и жестких неровностях. Чуть разгрузилось переднее колесо, чуть «поскользнулся» одной стороной или подпрыгнул на кочке — тут же уходишь с траектории под веселый стрекот АБС. Проявляется этот эффект и на летних шинах (Bridgestone), и на шипованных покрышках Goodyear Ultra Grip 500. Напоследок — о сервисе. Первый раз я побывал на станции, наездив тысячу километров (ТО-0, выполняется бесплатно), последующие визиты — с интервалом 10000 км. Такова политика фирмы Toyota в России — короткие межсервисные интервалы и превентивные замены. При пробеге 20000 км на моей машине поменяли свечи зажигания, а на отметке 40000 км сменят все технические жидкости. Жаловаться на сотрудников станции Тойота Центр Лосиный остров, где обслуживается Avensis, поводов нет, и все же сервис я планирую сменить — по «географическим» соображениям. А пока... Подвеска, трансмиссия, электрооборудование и двигатель — в норме, тормозные колодки передних и задних колес изношены приблизительно на 40%.
Дмитрий ШЕВЦОВ, Константин СОРОКИН | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
По материалам сайта www.a-r.ru
 |
Toyota Avensis 250
Модели 2003-2009 гг. выпуска |