Клавиши обогрева кресел спрятаны в «слепой»
зоне под крышкой бокса
Рычаг красив, однако четкости переключений
не хватает
Слева от руля — сигаретный ящичек и кнопка
отключения системы стабилизации DSC
Клавиши на руле — слишком «плоские», а
круиз-контроль вряд ли будет полезен на наших дорогах
Комбинация приборов красива и «спортивна».
Жаль, что 1800-кубовый двигатель не оправдает надежд азартного
драйвера
Один из самых «эмоциональных» интерьеров в
классе! Прекрасный трехспицевый руль регулируется в двух
направлениях, причем в очень широком диапазоне, и оптимальную
посадку можно подобрать без труда
Mazda реагирует на повороты легкого руля
быстро и охотно — практически без сноса влетает в вираж и,
мягко скользя задними колесами, начинает «ввинчиваться»
внутрь. Не понравилась лишь «ступенька» по усилию при быстром
вращении баранки
Классный дизайн! Жаль только, что «основные»
ручки (громкости и температуры) на японский манер расположены
справа
Посадка за рулем хороша, но профиль спинки
не самый оптимальный
Сзади просторно, и все же потолок хэтчбека
низковат, а дверные подлокотники простоваты
В поворотах Nissan грубоват — руль тяжел и
насыщен вибрациями от дороги, крены и поперечная раскачка
снижают точность прохождения виражей. Но «в пределе» Primera
скользит наружу всеми четырьмя колесами, а информативное
усилие на руле позволяет отлично чувствовать машину
«Космический» дизайн! Приборы в центре
панели требуют привыкания, к тому же столь удаленные от
водителя шкалы стоило сделать покрупнее. Идея отлогой
«клавиатуры» хороша, но управление системой запутанное и
требует лишних действий. Рычаг коробки — «разболтанный»,
«сточенные» наружные зеркала ухудшают обзорность. А вот
«спортивная» баранка с пультом управления аудиосистемой
хороша
«Двойная» регулировка подушки по высоте
может сделать и без того высокую посадку в Ниссане еще более
«городской»
Сзади сидеть удобно. А вот передние кресла —
самые худшие: с мягкими, бесформенными подушками и
«выталкивающими» спинками
Цифры и диаграммы на ниссановском дисплее
крупные и яркие — это плюс. Но хаотичная организация меню —
это минус
Только в Опеле сзади есть дефлекторы
обдува
Нефиксируемые переключатели — сущий
кошмар
Плоские, «нарисованные» шкалы мелковаты и
невыразительны
Интерьер строг и «прямолинеен», однако в нем
все-таки есть европейский стиль. Качество отделки неплохое —
за исключением дешевой пластмассы обода руля и рукояток
управления микроклиматом
Опелевские кресла приятно жесткие, с
широкими спинками и с выверенным профилем. Сзади просторно, на
дверях — ручки и удобные подлокотники
Удобный обод. Но дешевый пластик и мелкие
кнопки
Только Vectra имеет потолочную консоль с
карманом для очков
Пользоваться «домкратами» удобно
Только Opel оснащен регулируемыми
креплениями задних ремней
Рычаг перемещается легко, но четкость могла
бы быть повыше
Так выглядит меню распределения потоков;
можно задействовать все три направления одновременно или
активировать режим auto
Руль Авенсиса «легкий» и не самый
информативный. Реакции спокойные и плавные, но запаздываний
нет — Toyota точно отслеживает траекторию. При резких
перестроениях намечается склонность к заносу, в скоростных
виражах заметна легкая диагональная раскачка, в ответ на сброс
газа Avensis уходит в очень плавный занос. При экстренном
объезде препятствия рулевому управлению не хватает остроты, а
насосу гидроусилителя — производительности: руль «вязнет», и
быстро его не повернешь
Деревянные панели красивы, подлокотники
удобны, а все четыре клавиши имеют режим auto
Диапазоны регулировок устроят практически
любого
При включении зажигания сперва вспыхивают
стрелки, а потом — шкалы. Клавиши на руле, прикрытые резиновой
накладкой, удобны и подозрительно похожи на
мерседесовские
Штатная аудиосистема красива и неплохо
звучит, а управлять раздельной системой микроклимата сможет
даже годовалый ребенок
Дисплей прост, а блок управления под ним в
основном рассчитан на навигационную систему
Красиво? Солидно? Интерьер действительно
сделан хорошо, а эргономика продумана на отлично. Через пять
минут к автомобилю привыкаешь полностью, а через полчаса
кажется, что ездил на нем всю жизнь...
Крайней клавишей справа включается подогрев
нижней зоны лобового стекла — такую функцию имеет только
Toyota
«Барабаны» обогрева расположены на тоннеле,
а не спрятаны на торце бокса, как у Мазды или Ниссана
Хода рычага могли бы быть покороче, а
включения — полегче и почетче
Передние кресла Тойоты — гостеприимные, с
ярко выраженным профилем. Спинка выгнута даже чрезмерно, что
заставляет лопатки висеть в воздухе без надежной поддержки.
Сзади тоже уютно и просторно; заваленные стойки крыши улучшают
обзорность, а помимо двух подстаканников в откидном
подлокотнике есть еще один на торце консоли
|
Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ. Фото Марка Кожуры
Рискуя быть обвиненными в предвзятости, все же
признаемся — еще до начала этого теста у нас был фаворит.
Вернее, фаворитка — Mazda 6. Это она, но с мотором объемом 2,3
л, так понравилась нам во время «примерки» (см. АР № 19,
2002). Это она, но с двухлитровым двигателем, победила Вектру
и вышла на один уровень с Пассатом в сравнительном тесте трех
седанов класса D (см. АР № 17, 2002)...
Но главным поводом для этого теста стало очередное
редакционное приобретение — новенькая Toyota Avensis второго
поколения с мотором объемом 1,8 л и с механической коробкой.
Грозный конкурент! Кто же лучше — Toyota, Mazda, Vectra или
еще один редакционный автомобиль, Nissan Primera?
Сердцу, как известно, не прикажешь — мы «болели» за Мазду.
Правда, найти «шестую» с мотором объемом 1,8 л и с кузовом
седан, как у трех других участников теста, нам не удалось —
пришлось довольствоваться хэтчбеком. Жаль, так как Mazda 6
особенно хороша именно с четырехдверным кузовом. Впрочем, и
хэтчбек нам нравится — стремительный кузов с изящным длинным
передним «клювом», с раскосыми фарами...
Но увы. Отнимите у «чистой» Мазды 6 мощный и тяговитый
мотор, поставьте вместо него неплохой, но заурядный
120-сильный двигатель объемом 1,8 л... И все. Это уже не
driver’s car, как ни крути моторчик. Тем более что и шасси
версии 1.8 настроено иначе. Моментальные, спортивные реакции
на поворот руля сменились более плавными и спокойными.
Резковатый, но чертовски азартный занос развивается теперь
гораздо медленнее, оставляя больше времени для коррекции, — но
в то же время напрочь лишая искушенного водителя желания при
случае показать свое мастерство управления переднеприводным
автомобилем...
Но все равно Mazda 6, конечно же, хороша. Руль «легкий» и
вполне информативный, подвеска жестковата, но в меру. В крутые
повороты Mazda заныривает охотно, траекторию отслеживает
четко, поперечная раскачка в неровных виражах минимальна. Да и
моторчик неплох — он самый «крутильный» в этой компании, а
«короткая» трансмиссия облегчает его работу. Но та
восхитительная четкость переключения передач, которая радовала
на предыдущих «шестых» Маздах, здесь почему-то пропала.
Например, пятая передача «втыкалась» с заметным
усилием.
И 120-сильного двигателя все-таки «не хватает» — ведь с
двумя седоками на борту масса машины переваливает за полторы
тонны. В динамичном московском потоке или во время обгонов на
загородной трассе педаль газа слишком часто приходится
утапливать до пола, выслушивая надрывные жалобы мотора на
высоких оборотах.
При этом субъективно Mazda — одна из самых динамичных в
этой компании. Азартнее разгоняется только Nissan — с бодрым
голоском, с быстро «выкручивающимися» передачами... На самом
деле «моторное» превосходство Примеры — лишь иллюзия, которую
обеспечивают шестиступенчатая коробка и самая «короткая»
главная передача с отношением 4,44. А цифры измерений говорят
обратное — Primera медленнее, чем Mazda. Но — «обмануть меня
нетрудно, я сам обманываться рад». Если нет реальной динамики
— пусть будет хотя бы мнимая!
Вообще, Primera умеет произвести впечатление, умеет «себя
подать». Горбатый кузов с причудливо стесанными гранями и с
мощным «клювом» капота — серийный концепт-кар, дорожный
шоу-стоппер. Салон — капсула космического корабля с отлого
установленной клавиатурой «центра управления полетами», с
крупным дисплеем, с видеокамерой заднего обзора... Правда,
построен этот космический челнок явно наспех — кузов
отзывается консервно-баночным звуком даже на отпускание
подпружиненной дверной ручки, не говоря уже о барабанно-гулком
захлопывании дверей. Акустический комфорт оставляет желать
лучшего: голосистый мотор, пение шин, неожиданно рано
проявляющиеся аэродинамические шумы... А об удобстве
управления всей бортовой электроникой в Примере, похоже, никто
особо не заботился. Простейшее изменение скорости обдува
вентилятора требует интенсивной работы головного мозга. А
разбираясь на ходу со всеми этими разнокалиберными кнопками и
ручками, иногда приходится слишком надолго отрывать глаза от
дороги. Небезопасно!
Nissan оставляет впечатление самого «сырого» из четырех
автомобилей — и из-за этого самого «натурального». Шумный
двигатель, постоянное звуковое сопровождение при работе
подвески, вибрация баранки на неровностях — все это, как ни
странно, позволяет остро чувствовать машину. Кроме того,
реактивное усилие на руле достаточно велико — в отличие от
Мазды с ее рафинированно-легким рулевым управлением,
спортивную баранку Ниссана в крутых поворотах лучше держать
обеими руками. И это еще одна монетка в копилку острых
ощущений! Пусть рычаг коробки «люфтит», пусть реакции на
управление не столь точны, а крены и поперечная раскачка в
виражах велики — Nissan все равно «заводит», все равно
провоцирует проходить повороты активнее!
Вот только возможностей 116-сильного мотора для настоящей
активной езды все равно маловато. А нехватка комфорта по
сравнению с другими машинами из нашего квартета чувствуется.
Особенно — по сравнению с Тойотой: Primera и Avensis —
стопроцентные антиподы!
Nissan создан для оригиналов, Toyota — для консерваторов.
Совершенно «среднестатистическая» внешность! Даже несмотря на
то, что новый Avensis в корне отличается от предыдущей модели,
он по-прежнему приведен японской рукой к «общему знаменателю».
Остается загадкой, зачем тойотовцам было нужно строить
огромный европейский дизайн-центр в Ницце — эти
усредненно-плавные обводы вполне можно было нарисовать и в
Тойота-Сити...
Зато новый Avensis солиден и респектабелен — по сравнению с
предыдущим он словно стал классом выше. Двери открываются и
захлопываются с «благородным» приглушенным звуком. Вместо
безликого и бесформенного черного пластика — мягкие линии
передней панели с приятной фактурой поверхностей, красивые
деревянные вставки, напоминающие Lexus «оптитронные» приборы и
металлизированная консоль аудиосистемы. Руль — с кожаным
ободом и с эргономичными резиновыми клавишами (тойотовцы явно
внимательно изучали Mercedes S-класса — не худший пример для
подражания!). И если снаружи новый Avensis с его тяжеловатой
оптикой может показаться неказистым, то в салоне не раздражает
ничего. Очень ценное качество. Когда сидишь внутри, автомобиль
словно «растворяется», не отвлекая внимания. Едешь, думаешь о
своем...
«Растворению» способствует все. Мягкая подвеска отлично
изолирует седоков от характерных особенностей наших дорог,
лишь иногда заставляя кузов вздрагивать на швах и трещинах и
«озвучивая» крупные колдобины. Рулевое управление неострое
(баранка совершает 3,5 оборота против 2,8 у остальных трех
машин), уровень усилия на руле даже ниже, чем у Мазды, но
реакции спокойные, плавные, однозначные и без запаздываний.
Так что нехватки информативности на руле не замечаешь — просто
Avensis все делает как надо.
Двигатель тихий и в меру тяговит на «низах», оживая после
3500 об/мин и «затухая» после 5000 об/мин. Жаль, что передачи
переключаются слишком туго. Зато «растянутая» трансмиссия и
удобная характеристика мотора позволяют реже обращаться к
рычагу коробки. При этом субъективно Toyota кажется медленнее,
чем Nissan или Mazda. Но это не так — при разгоне «в пол» до
100 км/ч Avensis быстрее других на секунду-полторы! Да и по
способности ускоряться на высших передачах Toyota выигрывает —
несмотря на самую «длинную» трансмиссию.
Так что тойотовский 1800-кубовый двигатель — самый лучший в
квартете. Во многом, кстати, благодаря системе плавного
изменения фаз газораспределения VVT-i и самой высокой степени
сжатия 11,3 (при этом мотор все равно работает на бензине
АИ-95). А что до «медленных» ощущений, то, очевидно, истинную
динамику разгона маскируют лучшие плавность хода и
звукоизоляция. Воистину, Toyota — «универсальный
растворитель»...
В принципе, Avensis и новая Vectra очень схожи — создатели
обеих машин в одинаковой степени пытались по сумме
потребительских качеств «догнать и перегнать» Volkswagen
Passat. Результат — налицо. Но опелевский дизайн выгодно
отличается от тойотовского — в нем все-таки чувствуются
европейские вкус и чувство стиля. Так что в том, что касается
дизайна, Vectra для нас предпочтительнее.
По сложности управления бортовой электроникой Opel
располагается где-то посередине между простенькой Тойотой и
экстравагантным Ниссаном. Нефиксируемые «электронные»
подрулевые рычажки нам по-прежнему не нравятся, да и цифры на
янтарно-желтом дисплее крупнее не стали. Но «виртуальное»
управление системой микроклимата организовано на порядок
логичнее, чем в Примере. Три вращающиеся рукоятки-контроллера,
по сути, заведуют здесь всем. Если нажать (как говорят
компьютерщики, «кликнуть») на левую рукоятку, с ее помощью
можно выставлять температуру в монорежиме — единую для
водителя и пассажира. Если «кликнуть» правой рукояткой,
система переходит в стереорежим (на Тойоте для этих целей
выделена отдельная кнопка Dual). А нажатие на центральную
ручку управления вентилятором позволяет войти в простенькое
меню на экране — этакий примитивный iDrive. «Кликая»
рукояткой, можно отметить галочками любой из четырех квадратов
— и направить воздух в ноги, на стекло, в лицо (в Тойоте
задействовать все три направления одновременно невозможно) или
выбрать режим auto. Выбрать — и забыть о регулировках. Потому
что во время теста климат-контроль Вектры работал превосходно
— после стоянки быстро нагнетал прохладу в салон и уверенно
удерживал заданную температуру. А у всех трех «японцев» дело с
климатом не ладилось. В Ниссане было влажновато, в Тойоте —
душновато. А Mazda требовала постоянной подстройки задаваемой
температуры в зависимости от режима движения — в пробках в
салоне теплело, на большом ходу — холодало... Как тут не
вспомнить, что зимний супертест, организованный нашими
финскими коллегами из журнала TM, выиграла именно
Vectra.
Но вот что в Вектре лишнее, так это противобуксовочная
система. Откуда взяться пробуксовке при 122 силах, при
«растянутой» трансмиссии и практически полуторатонной
снаряженной массе? Поэтому при разгоне Vectra безнадежно
проигрывает. Трогание с места осложняется неинформативной
педалью сцепления и запаздываниями в реакциях на педаль газа.
До 4000 об/мин двигатель тянет вяло, после этого рубежа разгон
идет живее, но мотор начинает издавать неприятные громкие
звуки. Одна радость — рычаг коробки перемещается легко, хотя
его хода могли бы быть покороче, а включения —
почетче.
Шасси тоже отличается от тойотовского — в повадках, даже
несмотря на адаптированную для плохих дорог подвеску,
чувствуется европейский лоск. Реакции острее и быстрее, чем у
Авенсиса, а общий уровень усилия на руле выше. Правда, на руль
вместе с необходимой дорожной информацией «приходят» и
вибрации от неровностей (но в меньшей степени, чем на
Ниссане). Интересно, что подвеска Вектры заметно жестче, чем
ниссановская, — все жесткие неровности передаются в салон
небольшими резкими толчками. Но работают амортизаторы гораздо
тише. А на высокой скорости Opel подает признаки
«американской» слабости, начиная раскачиваться на длинных
«ногах» адаптированных пружин...
Да, отыскать driver’s car среди этого квартета нам так и не
удалось. Так что правое полушарие мозга, которое отвечает за
эмоциональные оценки, можно отключить — и рассуждать лишь
левым полушарием. Выбирать не сердцем, а умом.
Какой из этих четырех автомобилей выбрали бы мы? Primera
экстравагантна, но огорчает самым низким уровнем комфорта. К
тому же переход ниссановских дилеров на расчеты в европейской
валюте напрочь «убил» ценовую привлекательность — в евро наша
Primera 1.8 стоит всего 21800, но в пересчете на доллары цена
возрастает до 25520.
Mazda красива и приятна на ходу, но простовата — ни
видеокамер, ни раздельного климат-контроля... Да-да, в
отсутствие мощного мотора и азартно настроенного шасси такие
вещи, как особенности комплектации, начинают «играть» в полную
силу. Впрочем, у «шестой» даже со 120-сильным двигателем есть
одно неоспоримое преимущество — дизайн...
Но если выбирать автомобиль по соотношению цены и суммы
потебительских качеств, то в «1800-кубовом классе» лидируют
Toyota и Opel. А вот выбор между ними — дело непростое.
Avensis отличается лучшей плавностью хода и более мощным
мотором, но Vectra приятнее в управлении, у нее легче
переключаются передачи и лучше настроены тормоза. Кроме того,
здесь шире возможности бортовой электроники и системы
микроклимата (например, только на Опеле есть датчик «качества»
воздуха и задние дефлекторы). При этом Vectra хоть и
ненамного, но дешевле Авенсиса — $22570 против $22900.
Правда, есть еще один аргумент — легендарное тойотовское
качество, с которым мы знакомы по беспроблемной эксплуатации
редакционной Короллы предыдущего поколения. Но вот Avensis
подводил нас уже дважды. Пропадала зарядка батареи (на одной
из клемм в моторном отсеке отсутствовала гайка), на сутки
переставала включаться первая передача...
Времена меняются?
| Mazda 6, Nissan Primera,
Opel Vectra и Toyota Avensis (данные
производителей) |
|
Mazda 6 |
Nissan Primera |
Opel Vectra |
Toyota Avensis |
| Тип кузова |
5-дверный хэтчбек |
4-дверный седан |
4-дверный седан |
4-дверный седан |
| Объем багажника, л |
490/1660* |
450 |
500 |
500 |
| Снаряженная масса, кг |
1375 |
1320 |
1485 |
1350 |
| Полная масса, кг |
1865 |
1825 |
1930 |
1830 |
| Двигатель |
бензиновый |
бензиновый |
бензиновый |
бензиновый |
| Расположение |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 |
1798 |
1796 |
1796 |
1794 |
| Степень сжатия |
10,8 |
10,5 |
10,5 |
10,0 |
| Число клапанов |
16 |
16 |
16 |
16 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин |
120/88/5600 |
116/85/5600 |
122/90/5600 |
129/95/6000 |
| Максимальный крутящий момент,
Нм/об/мин |
165/4500 |
163/4000 |
167/3800 |
170/4200 |
| Коробка передач |
механическая,
5-ступенчатая |
механическая,
5-ступенчатая |
механическая,
5-ступенчатая |
механическая,
5-ступенчатая |
| Пeредаточные числа |
| I |
3,67 |
3,33 |
3,73 |
3,55 |
| II |
2,06 |
1,96 |
2,14 |
1,90 |
| III |
1,39 |
1,29 |
1,14 |
1,31 |
| IV |
0,97 |
0,93 |
1,12 |
1,03 |
| V |
0,76 |
0,76 |
0,89 |
0,82 |
| задний ход |
3,17 |
3,21 |
3,31 |
3,25 |
| главная передача |
4,39 |
4,44 |
3,94 |
3,94 |
| Привод |
на передние колеса |
на передние колеса |
на передние колеса |
на передние колеса |
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, на двойных
рычагах, со стабилизатором |
независимая, пружинная, McPherson, со
стабилизатором |
независимая, пружинная, McPherson, со
стабилизатором |
независимая, пружинная, McPherson, со
стабилизатором |
| Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная, со
стабилизатором |
зависимая, пружинная, с механизмом
Скотта-Рассела |
независимая, пружинная, многорычажная, со
стабилизатором |
независимая, пружинная, на двойных
рычагах, со стабилизатором |
| Передние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
дисковые, вентилируемые |
дисковые, вентилируемые |
дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
| Шины |
205/55 R16 |
205/60 R16 |
215/55 R16 |
205/55 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч |
197 |
195 |
203 |
200 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с |
10,7 |
11,9 |
11,2 |
10,3 |
| Расход топлива, л/100 км |
| городской цикл |
11,7 |
9,6 |
10,8 |
9,4 |
| загородный цикл |
6,3 |
6,1 |
5,9 |
5,8 |
| смешанный цикл |
8,3 |
7,4 |
7,7 |
7,2 |
| Емкость топливного бака, л |
64 |
62 |
61 |
60 |
| Топливо |
бензин АИ-95 |
бензин АИ-95 |
бензин АИ-95 |
бензин АИ-95 |
| * При сложенных спинках заднего
сиденья. |
| Некоторые результаты
измерений Авторевю |
| Автомобиль |
Mazda6 |
Nissan Primera |
Opel Vectra |
Toyota Avensis |
| Максимальная скорость, км/ч |
186,8 |
185,2 |
192,3 |
195,4 |
| Время разгона, с |
| 0—50 км/ч |
4,35/3,84* |
3,75 |
4,31 |
3,49 |
| 0—100 км/ч |
12,39/11,68* |
12,17 |
13,58 |
10,94 |
| 0—150 км/ч |
30,61/29,29* |
30,44 |
30,60 |
24,34 |
| на пути 400 м |
18,51/18,01* |
18,27 |
19,07 |
18,20 |
| на пути 1000 м |
33,90/33,23* |
33,62 |
34,37 |
32,81 |
| 60—100 км/ч (III) |
7,66 |
8,28 |
9,30 |
8,57 |
| 60—100 км/ч (IV) |
12,19 |
12,52 |
13,13 |
12,13 |
| 80—120 км/ч (V) |
19,87 |
18,68 |
19,64 |
18,43 |
| Выбег, м |
| с 50 км/ч |
715 |
737 |
655 |
757 |
| 130—80 км/ч |
1070 |
1104 |
1144 |
1119 |
| 160—80 км/ч |
1619 |
1741 |
1738 |
1682 |
| Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м |
39,1 |
40,5 |
38,1 |
41,5 |
| Замедление, м/с2 |
9,9 |
9,5 |
10,1 |
9,3 |
| * DSC включена/DSC
выключена. |
| Экспертные оценки
Авторевю |
| Параметр |
Макс. балл |
Mazda |
Nissan |
Opel |
Toyota |
| Дизайн |
180 |
165 |
160 |
160 |
150 |
| Внешность |
90 |
85 |
80 |
80 |
75 |
| Интерьер |
90 |
80 |
80 |
80 |
75 |
| Эргономика |
170 |
150 |
135 |
145 |
150 |
| Рабочее место водителя |
90 |
80 |
70 |
75 |
80 |
| Обзорность |
80 |
70 |
65 |
70 |
70 |
| Ездовые свойства |
280 |
230 |
220 |
230 |
225 |
| Разгонная динамика |
90 |
60 |
60 |
55 |
65 |
| Тормозная динамика |
100 |
90 |
85 |
90 |
85 |
| Управляемость |
90 |
80 |
75 |
85 |
75 |
| Ездовой комфорт |
210 |
155 |
140 |
165 |
175 |
| Плавность хода и виброзащита |
80 |
60 |
55 |
55 |
65 |
| Акустический комфорт |
70 |
50 |
45 |
55 |
60 |
| Микроклимат |
60 |
45 |
40 |
55 |
50 |
| Комфорт салона |
160 |
135 |
125 |
140 |
140 |
| Пассажирские места |
70 |
55 |
55 |
60 |
60 |
| Багажник |
50 |
45 |
40 |
45 |
45 |
| Трансформация салона |
40 |
35 |
30 |
35 |
35 |
| Суммарная оценка |
1000 |
835 |
780 |
840 |
840 |
| Точность показаний
спидометра |
| Показания спидометра, км/ч |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
160 |
| Истинная скорость, км/ч |
| Mazda 6 |
36 |
56 |
75 |
94 |
113 |
132 |
152 |
| Nissan Primera |
38 |
57 |
76 |
95 |
115 |
134 |
154 |
| Opel Vectra |
39 |
59 |
79 |
98 |
118 |
137 |
157 |
| Toyota Avensis |
36 |
56 |
76 |
95 |
115 |
134 |
153
| |
|
